มาสด้า แอสตินา 1.8 เป็นหนึ่งในรถทดสอบที่ผมประทับใจ
เคยขับทดสอบรถยนต์รุ่นนี้เมื่อครั้งออกจำหน่ายในประเทศไทยครั้งแรก
ตอนนั้น ผมใช้เส้นทางกรุงเทพมหานคร บางแสน โดยเฉพาะเส้นทางวกวนบนเขาสามมุข เป็นถนนทดสอบ
กลางดึกคืนนั้น ผมจอดรถติดตั้งอุปกรณ์ทดสอบที่เชิงเขา แล้วออกรถทะยานไปบนความคดโค้ง
และความสูงชันของถนน ลัดเลาะไประหว่างผาสูง และทะเลอีกฝั่งของถนน ล้อเล่นกับความตายที่อยู่แค่เอื้อม
ความเร็วเกือบสองร้อยกิโลเมตร ที่ทำได้ในวันนั้น บนเขาสามมุข และโค้งล่างสุดเลยจากเขาไปทางอ่างศิลา
ความมืดกลางฟ้าที่แสงไฟหน้ารถส่องออกไป ไม่เห็นอะไรเลยแม้แต่เมฆและคลื่นทะเลเบื้องล่าง
ลมแรงพัดกระทบเชิงผา สะท้อนขึ้นสู่ถนน เลยข้ามหลังคารถไปถึงอีกฟากหนึ่งของหน้าผาสูงลิ่วขึ้นไป
ไม่ได้ทำให้ความมั่นคงในการทรงตัวของรถเสียไปแม้แต่น้อย
บัดนี้ เวลาเลยไปกว่าสิบปีแล้ว ผมไม่นึกว่า จะได้อ่านบทความทดสอบที่แสนสนุก
เป็นบทความที่ตั้งอยู่บนความจริงแท้แน่นอน ของการทดสอบ ที่จะหาที่ใดไม่มีง่ายง่าย
บทความทดสอบจากผู้ใช้จริง ตั้งแต่ต้นชีวิตของการเป็น Fine Automobile ของ Mazda Astina
มาจนถึงปัจจุบัน ที่แม้ค่าตัวจะน้อยมากเมื่อเทียบกับค่าเงิน แต่คุณสมบัติและคุณค่าของความเป็น Mazda Astina
ในความรู้สึกของคุณวุฒิพันธ์ ธนะเมธานนท์ ยังสว่างจ้า เหมือนไฟหน้าของมาสด้าคันทดสอบ ที่ส่องไกลออกไปบนฟากฟ้าในคืนวันนั้น
ผมอ่านบทความทดสอบข้างล่างนี้ ด้วยความชื่นชม ทั้งในความรักที่คุณวุฒิพันธ์มีต่อรถยนต์
และทั้งฝีมือการเล่าเรื่องอย่างต่อเนื่องน่าสนใจ เรื่องที่เลือกเอามาเล่า ก็เป็นเรื่องที่น่าอ่านมากมาย
ขอแสดงความเคารพในฝีมือ และการเก็บรายละเอียดอันทรงคุณค่า
ทั้งกับตัวท่านผู้เขียนเอง และผู้อ่านทั้งหมดทุกท่าน ที่จะได้ประโยชน์
และเป็นแนวทางให้ท่านได้เริ่มลงมือเขียนบทความ ของท่านเอง
ใช่ครับ ของท่านเอา ที่ไม่มีใครจะเอาของท่านไปไหนได้
เป็นบทความของท่าน ที่ผมภาคภูมิใจ ในการนำเสนอผ่าน www.caronline.net
ธเนศร์ เสนีวงศ์ ณ อยุธยา
———————————————————–
Review Mazda Astina ไฟ Pop-up (BG model) โดย วุฒิพันธ์ ธนะเมธานนท์
ปกติผมได้อ่านบทความต่างๆ รวมทั้งการตอบปัญหาของ คุณอาธเนศ เป็นประจำ พอเห็นมีคอลัมน์เปิดใหม่ เป็นบท Review รถตัวเองจึงเกิดคันมือขึ้นมา อยากลองเขียนดูบ้าง ปัจจุบันผมใช้รถ 2 คัน คือ Mazda 3 รุ่น 4 ประตู 1.6 และ Mazda Astina ไฟ Popup หรือรหัส BG ซึ่ง ออกขายในบ้านเราประมาณปี 1990-1994
ณ ที่นี่ ผมขอทำการ Review Mazda Astina เนื่องจาก Mazda 3 ได้มืออาชีพอย่างคุณ Jimmy ทดสอบอย่างละเอียดไปแล้วนะครับ และปัจจุบันก็ยังเห็นคนใช้รถรุ่นนี้ และผู้ที่มองหารถมือสองมือสาม อยู่พอสมควร
ตอนที่ Mazda Astina รุ่นนี้ ออกขายในเมืองไทย ผมกำลังเรียนอยู่ ม.3 พอเห็นครั้งแรก ก็ตะลึงถึงความโฉบเฉี่ยวของรูปทรงที่ออกแนว Sport ต่างจากรถทั่วไปในสมัยนั้น โดยเฉพาะไฟหน้าแบบ Popup อันเป็นที่มาของนิคเนมที่ใช้เรียกรถรุ่นนี้ สนนราคาในยุคนั้น 720,000 บาท ถือว่าแพงเอาการ เมื่อเทียบกับรถใน Segment เดียวกันอย่าง Toyota Collora ที่ราคา 5 แสนปลายๆ หรือเพิ่มอีก 2 หมื่นบาท ก็สามารถซื้อ Toyota Corona 2.0 หัวฉีด เกียร์ธรรมดา รุ่น Top ได้แล้ว หลังจากแม่ผมจองรถไปในงานเปิดตัว ช่วงเดือนมีนาคม กว่าจะได้รถมาขับ ก็เดือนกันยายน นั่นหมายถึงต้องรอรถรุ่นนี้เป็นเวลา 6 เดือนเต็มจากวันจอง วันแรกๆ ที่ได้รถมา จำได้ว่าพ่อขับรถสวนกันกับ Astina อีกคัน พ่อเลยกระพริบไฟ Popup ทักไป แล้วทางนั้นก็กระพริบทักกลับมา ก็ดูเฮฮาดี
ภายนอก
อย่างที่ได้เกริ่นไปในเบื้องต้นว่า Mazda ออกแบบรถรุ่นนี้ไว้ไปในทาง Sport มาก โดยรูปทรงจะเป็นรถ Hatch back 5 ประตู ด้านหน้าลู่ต่ำ ด้านท้ายโด่ง มีค่าค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอยู่ที่ 0.32 ไฟหน้าแบบซ่อนเก็บได้ (Popup) ซึ่งผมคาดว่าได้รับอิทธิพลจากรุ่นพี่ RX-7 ด้านข้าง จะมีเส้นขอบตัวถังลากยาวจากช่วงไฟหน้ารถ ไปยังท้ายรถ กระจกบานหน้าและหลังลาดเอียง โดยประตูบานท้ายออกแบบเป็น Spoiler ในตัว และมีที่ปัดน้ำฝนหลังมาให้ด้วย
มิติของตัวถัง ยาว 4,260 มม. กว้าง 1,675 มม. สูง 1,335 มม. และระยะฐานล้อ 2,500 มม. จะเห็นว่ารถออกแนวเตี้ย แบนพอสมควร
มีล้อ Alloy ขนาด 14 นิ้ว+ยางขนาด 185/60 ติดมาเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน (รวมทั้งล้ออะไหล่ด้วย) พูดถึงอุปกรณ์ภายนอกแล้ว เท่าที่ได้มีโอกาสพูดคุยกับผู้ที่ใช้รถรุ่นนี้ พบว่ามักจะมีปัญหากาบพลาสติกหุ้มเสา A ด้านนอกแตกหัก (รถทั่วไปบริเวณนี้จะเป็นเหล็กชิ้นเดียวกับตัวถังไม่มีพลาสติกมาหุ้มเหมือน Astina) ซึ่งสนนราคาของใหม่ อยู่ที่ 2 พันกว่าบาทต่อข้าง ส่วนของเก่าก็หาได้ยากพอสมควร ถึงมีก็สภาพไม่น่าจะดีมาก ซึ่งก็มีผู้ที่คิดทำกาบเสาหน้าเป็นเหล็กแผ่นขึ้นรูป แต่ผมลองสั่งมาแล้ว ปรากฎว่า ขนาดไม่พอดีกับของเดิม ต้องแก้กันหลายรอบ กว่าจะใส่ได้ ล่าสุดมีคนสั่งทำเป็นงาน ไฟเบอร์กลาส ไม่รู้ว่าพอดีขนาดไหนนะครับ แต่ก็น่าจะเป็นทางเลือกให้คนที่กำลังหาอะไหล่ชิ้นนี้ได้เป็นอย่างดี
ภายใน และทัศนวิสัย
ห้องโดยสารมีขนาดไม่ใหญ่นัก มีอุปกรณ์ที่จำเป็นในสมัยนั้นมาครบทั้ง กระจกไฟฟ้า, เซ็นทรัลล็อค, พวงมาลัย Power ปรับระดับขึ้น-ลงได้, เทป และวิทยุ กับลำโพงคู่หน้า ซึ่งคุณภาพเสียงแค่ใช้ฟังได้ ซึ่งผมว่าในปัจจุบัน ผู้ที่ใช้รถรุ่นนี้คงได้เปลี่ยนวิทยุ+ลำโพงเป็นที่เรียบร้อยแล้ว เบาะนั่งใช้วัสดุหุ้มเป็นผ้ากำมะหยี่ โดยเบาะคู่หน้าเป็นแบบกึ่งบัคเกตซีท มีช่วง Support ต้นขา และหลัง ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้าต่ำมาก และไม่สามารถปรับขึ้นลงได้ ส่วนเบาะด้านหลัง แม้จะมีเข็มขัดนิรภัยให้ 3 ที่นั่ง แต่ผมว่า Mazda ออกแบบให้เหมาะสำหรับ 2 คน เนื่องจากเบาะนั่งด้านหลังทางซ้ายและขวา จะเป็นหลุมลงไป หากมีผู้โดยสารนั่งตรงกลาง ก็น่าจะเป็นเด็ก หรือคนที่สูงไม่เกิน 170 cm มิเช่นนั้น หัวจะชนหลังคา
มาตรวัดจะแบ่งด้านในเป็น วงกลม 3 วง ซ้ายสุดเป็น นาฬิกา Digital ที่วัดระดับน้ำมัน (ซึ่งจะบอกระดับน้ำมันค้างอยู่ตลอดเวลาแม้ว่าจะดึงกุญแจออก) ที่วัดอุณหภูมิเครื่องยนต์ วงกลาง เป็นวงใหญ่ เป็นตัววัดความเร็ว โดยมีตัวเลขสูงสุด 240 km/h และด้านขวาสุด เป็นวัดรอบ โดยขีดแดงจะเริ่มที่เลข 7 ส่วนของ Dash Board เป็นวัสุดโฟมขึ้นรูปมีไวนิลลายหนังหุ้ม ใช้โทนสีเทา ยื่นมาจากกระจกหน้าพอสมควร ซึ่งเวลาขับรถในเวลาแดดจัดๆ จะมีปัญหาแสงแดดสะท้อน Dash Board ทำให้รบกวนสายตาพอสมควร อีกจุดที่บดบังทัศนวิสัยก็คือเสา C ซึ่งมีขนาดใหญ่มากทำให้มุมมองด้านหลังรถแคบมากครับ
เครื่องยนต์ และสมรรถนะ
ในเมืองไทย Mazda Astina รุ่นนี้มีเครื่องยนต์และเกียร์ให้เลือกแบบเดียวคือ BPD 1.8 คู่กับเกียร์ธรรมดา 5 สปีด (ส่วนรุ่น 1.6 จะเป็นตัวถัง Sedan และมีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดาและเกียร์อัตโนมัตินะครับ) เจ้าเครื่องตัวนี้เป็นเครื่องตระกูล BP แบบ DOHC เป็นเครื่องที่จ่ายน้ำมันด้วยระบบหัวฉีด EGI ขนาดความจุ 1,840 cc 16 วาวล์ แบบไฮดรอลิคตั้งระยะห่างโดยอัตโนมัติ, กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83 x 85 มม. อัตราส่วนกำลังอัด 9.8 : 1 แรงม้าสูงสุด 140 แรงม้า ที่ 6,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 16.6 กก.ม. ที่ 4,700 รอบ/นาที อัตราทด เกียร์ 1 3.307, เกียร์ 2 1.833, เกียร์ 3 1.310, เกียร์ 4 1.030, เกียร์ 5 0.837, เกียร์ถอยหลัง 3.166, อัตราทดเฟืองท้าย 4.105
การขับขี่ในเมืองที่มีการจราจรติดขัด จะค่อนข้างลำบาก เนื่องจากอัตราทดเกียร์ และเฟืองท้ายที่ค่อนข้างสูงทำให้ต้องเปลี่ยน เกียร์สลับกันระหว่างเกียร์ 1-2 บ่อยๆ และครัชท์ (คันนี้ใช้ระบบน้ำมัน) ก็ค่อนข้างแข็งพอสมควร แถมรอบต่ำยังไม่ค่อยมีเรี่ยวแรงซักเท่าไหร่ตอนออกตัว ถ้าปล่อยครัชท์ไม่บาลานซ์เครื่องก็พาลจะดับได้ แม้ว่า Mazda จะออกแบบท่อร่วมไอดีให้มีระบบ VICS (Variable Inertia Charging System) ซึ่งจะเป็นระบบแปรผันท่อทางเดินอากาศให้ยาวในรอบต่ำ และสั้นในรอบสูง เหตุผลก็เพื่อให้เครื่องยนต์มีแรงบิดที่ดีตั้งแต่ช่วงรอบต่ำ แต่ผมก็ว่าเวลาเจอรถติดก็ขับยากพอสมควร
ไฮไลท์ของรถคันนี้ ผมว่ามันอยู่ที่เวลาวิ่งทางยาวๆ เมื่อรอบเครื่องเกินกว่า 2 พันรอบเป็นต้นไป คราวนี้พละกำลังจะมาทันทีเมื่อกระดิกปลายเท้าขวา เรียกได้ว่ากดปุ๊บติดปั๊บเลยทีเดียว ในสมัยที่เครื่องยังสมบูรณ์ ผมเคยจับอัตราเร่ง 0-100 km/h แบบคร่าวๆ โดยให้เพื่อนเป็นผู้จับเวลาเทียบกับ ความเร็วบนหน้าปัทม์ อยู่ที่ประมาณ 9 วินาที ส่วนความเร็วสูงสุดที่เคยทำได้นั้นอยู่ที่ คือ 210 km/h ที่เกียร์ 5 กับรอบเครื่องประมาณ 7 พันกว่ารอบ (ณ ตอนนั้นความเร็วยังไม่หยุดขึ้น แต่หมดถนนก่อน) นับว่าเป็นรถที่รอบจัดมาก เกียร์ 1-4 สามารถลากผ่าน red line ไปถึงประมาณ 7,500 รอบ สมองกลจึงสั่งให้หัวฉีดหยุดจ่ายน้ำมัน
อัตราการบริโภคน้ำมัน
ใช้วิธี เติมน้ำมันเต็มถังทุกครั้ง และกด Reset ตัวจับระยะทาง เพื่อดูปริมาณน้ำมันที่เติม เทียบกับระยะทางที่วิ่ง บางครั้งรถติดมากก็ลงไปแตะ 6 กม/ลิตร ถ้าได้วิ่งทางยาวๆ เช่นเวลาไปต่างจังหวัดก็ได้ประมาณ 11-12 กม/ลิตร ตอนแรกคิดว่าเป็นเพราะรถเก่ามากแล้วจึงกินน้ำมัน แต่จากการที่ได้รื้อหนังสือทดสอบรถเก่าๆ มาอ่าน พบว่าสมัยที่เค้าทดสอบรถรุ่นนี้ ก็ทำได้ในระดับใกล้เคียงกันมาก จึงไม่น่าจะเกิดจากความผิดปกติใดๆ ของเครื่องยนต์ ส่วนหนึ่งที่รถรุ่นนี้กินน้ำมันมากไปนิดก็น่าจะมาจากอัตราทดเกียร์ที่ค่อนข้างสูง หากวิ่งด้วยความเร็ว 90 km/h ที่ตำแหน่งเกียร์ 5 จะใช้รอบเครื่องสูงถึง 3,000 rpm เลยทีเดียว
จากตารางนี้เป็นการขับขี่ในชีวิตประจำวัน จากบ้าน-ที่ทำงาน และมีออกต่างจังหวัดเป็นบางครั้ง เติมน้ำมัน Gasohol E10โดยใช้ผลเฉลี่ยเฉพาะของปี 2549 ได้ผลดังนี้ครับ วิ่งไปทั้งปี 10,875 กม. เติมน้ำมัน 1,293.15 ลิตร เฉลี่ย 8.41 กม/ลิตร
ปัญหาด้านเครื่องยนต์ที่เคยพบ นอกเหนือจากการสึกหรอตามปกติ
– สมัยออกรถมาได้ซัก 3-4 ปี รถเกิด Start ไม่ติด เช็คแล้วแบตเตอร์รี่ไม่หมด มีเสียง Start แต่เครื่องยนต์ไม่ทำงาน ตามช่าง (ไม่ควรเรียกว่าช่างเลย) จากอู่แถวบ้านมาดู เช็คโน่น นี่ แล้วบอกว่า เครื่องพัง ต้องยกเครื่อง (ตอนนั้นวิ่งไปไม่ถึง 60,000 km) คุณพ่อรีบไล่กลับไปไม่ทัน สรุปเลยต้องลากเข้าศูนย์ ช่างที่ศูนย์ใช้เวลาเช็คเพียง 10 นาที ก็แจ้งมาว่า Relay จ่ายน้ำมันเสีย เสียเงินค่าเปลี่ยน Relay เพียง 100 บาท
– รถเคยสายพาน Timing ขาด จากการที่ไม่ได้นำรถเข้าไปเปลี่ยนสายพาน Timing ตามเวลาที่กำหนด ขับๆ อยู่เครื่องดับไป โชคดีที่วาวล์ไม่ยันกับลูกสูบ จึงแค่เปลี่ยนสายพาน
– วาวล์รั่ว เมื่อประมาณ 3 ปีที่แล้ว ขณะขับรถกลับบ้าน อยู่ดีๆ เครื่องสั่นเหมือนเดินไม่ครบสูบ ลากไปให้ช่างดู ปรากฎว่าช่างวัดกำลังอัดแล้ว สูบที่ 3 ไม่มีกำลังอัด จึงรื้อเครื่องออกมาปรากฎว่าวาวล์รั่ว ก็จัดการทำวาวล์ แล้วเลยถือโอกาส เปลี่ยนแหวนลูกสูบ ชาฟท์ก้านสูบด้วยเลยในคราวเดียวกัน ปัจจุบัน มีเสียงวาวล์ดังแต๊กๆๆๆ ตลอดเวลา
– รอบเดินเบาสวิง อันแทบจะเป็นเรื่องปกติของ Mazda รุ่นเก่าๆ แล้ว ก็ล้างมอเตอร์เดินเบา แล้วให้ศูนย์ Mazda Tune up ให้ อาการรอบเดินเบาสวิง เบาดับก็หายไป
– ปัจจุบันมีปัญหาเกี่ยวกับเรื่องรอบเดินเบาสูง (1200-1500 rpm) เป็นเวลานาน ในช่วงเวลาอากาศเย็น เช่น ช่วงเช้า หรือกลางคืน ต้องใช้เวลานานประมาณ 15-20 นาที รอบเดินเบาจึงลงมาในระดับปกติ
ช่วงล่าง และระบบกันสะเทือน
ทั้งด้านหน้า และด้านหลังเป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัท อิสระ 4 ล้อ โดยจุดเด่นของระบบช่วงล่างของ Mazda ในสมัยนั้นอยู่ที่ด้านหลัง ที่ Mazda เรียกว่า TTL (Twin Trapezoidal Link) หรือปีนกคู่สัมพันธ์ ที่ได้รับรางวัลผลิตภัณฑ์ยอดเยี่ยมแห่งปีของญี่ปุ่นในยุคนั้นมาแล้ว เท่าที่ผมอ่านจากนิตยสาร Mazda เข้าใจว่า ระบบนี้มันมีดีตรงที่บูชยางของคานล้อหลัง เค้าออกแบบให้มีด้านนึงแข็ง ด้านนึงนิ่ม ดังนั้น เวลามีแรงมากระทำด้านข้างเช่นเวลาเลี้ยว หรือมีแรงกระทำจากแนวด้านหน้าเช่นเวลาเบรค บูชยางด้านที่นิ่ม จะให้ตัว ส่วนด้านที่แข็งก็จะขืนแรงกระทำ เป็นผลให้ล้อหลังเกิดมุม Toe in ประมาณ 1 องศา ผมจำได้ว่ารถ Mazda 626 ยุคนั้นโฆษณาว่า มีระบบเลี้ยว 4 ล้อ ทั้งที่ความเป็นจริงแล้วก็เป็นการใช้ช่วงล่างแบบ TTL ให้เกิดมุมเลี้ยว ไม่ได้เป็นการเลี้ยว 4 ล้อจริงๆ แบบ ที่มีใน Mazda 929 อย่างไรก็ดีการที่มีช่วงล่างแบบนี้ ผนวกกับการ Set ช็อคอัพ และสปริงไว้ค่อนข้างแข็ง ก็ทำให้ Mazda ขึ้นชื่อเรื่องการเกาะถนนมากกว่ารถญี่ปุ่นในระดับเดียวกัน ซึ่งจากการที่ได้สัมผัสมาก็น่าจะจริงอยู่ ทั้งเรื่องของความแข็งสะเทือนดึ๋งดั๋ง และเกาะถนน แต่ทั้งนี้รถมันก็มี Limit อยู่ หากเข้าไปแรงๆ ก็ออกอาการ Understeer อยู่เหมือนกันครับ
พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พิเนียนพร้อมเพาเวอร์ ที่ค่อนข้างต้องใช้แรงในการหมุนมาก และจะยิ่งหน่วงมือเมื่อใช้ความเร็วสูงขึ้น ซึ่งผมก็ชอบ เว้นแต่เวลาจอดรถในอาคาร ก็เมื่อยแขนอยู่เหมือนกัน พวงมาลัยมีความไวอยู่มากกว่ารถญี่ปุ่นในยุคนั้นที่ผมเคยขับไม่ว่าจะเป็น Civic, Collora ถ้าเทียบกับ Mazda 3 แล้ว ผมว่า Mazda 3 ไวกว่ากันนิดหน่อย
ระบบเบรค รุ่นที่ผมซื้อเป็น Disc เบรค 4 ล้อ โดยที่ล้อหน้าเป็นแบบมีช่องระบายความร้อนไม่มีระบบ ABS (รุ่น minor change มี ABS) เท่าที่เคยเหยียบเบรคกระทันหันมา พบว่า มีอาการล้อล็อค แต่รถไม่ไถลออกด้านข้าง ความรู้สึกในการเบรค จะค่อนข้างแข็งไม่หยุ่นเท้าเหมือนพวกรถยุโรป หรือรถยนต์รุ่นใหม่ๆ แต่ก็ไม่มีปัญหาอะไร หยุดรถได้ดีทั้งตอนขับเร็ว ขับช้า
ปัญหาจากระบบช่วงล่างที่เคยพบ ยอกเหนือจากการสึกหรอตามปกติ
– เมื่อประมาณ ครึ่งปีก่อนหน้านี้ เอารถไปเปลี่ยนยางตั้งศูนย์ ช่างไม่ยอมตั้งให้ บอกว่า ให้ไปซ่อมก่อน เพราะคอม้าบริเวณรูยึดลูกหมากปีกนกมันสึกมากจนไม่สามารถจับลูกหมากเอาไว้ แม้จะไขน๊อตจนแน่นแล้ว ก็เลยให้ช่างหาคอม้ามาเปลี่ยน ปรากฎว่าหาของตรงรุ่นไม่ได้ ไปดูที่เซียงกงก็เจอแต่ของตัวเครื่อง 1.5 ในญี่ปุ่นซึ่งขนาดของจานเบรคจะเล็กกว่าของบ้านเรา ในที่สุดเลยตัดสินใจเปลี่ยนเอาของรุ่นตาตี่ใส่แทน
สรุป
เรื่องรูปร่างหน้าตา ที่แม้จะผ่านมา 18 ปีแล้ว ก็ยังดูเป็นรถ Sport ยังขับได้สนุกอยู่มากจริงๆ ครับ, เรื่องเครื่องยนต์นี่ บอกได้เลยว่าทันอกทันใจกว่า Mazda 3 1.6 คนละเรื่องเลยทีเดียว พละกำลังเหลือเฟือ แต่กินน้ำมันไปนิด, ช่วงล่างดีเกาะถนน แต่ให้ความรู้สึกแข็งกระด้างกว่ารถญี่ปุ่นในระดับเดียวกัน ที่สำคัญราคาปัจจุบันซื้อขายกันที่ 7 หมื่น ถึงแสนต้นๆ ผมเก็บไว้ใช้เป็นรถสำรองดีกว่า เรื่องอะไหล่ก็ยังพอหาได้อยู่แต่บางชิ้นก็หายาก บางชิ้นก็พอจะหาเทียบจาก Astina รุ่นตาตี่ หรือรหัส BA ได้ และนี่คือเหตุผลที่ผมไม่ขายรถคันนี้ทั้งๆ ที่ซื้อ Mazda 3 แล้ว
วุฒิพันธ์ ธนะเมธานนท์
มาสด้า เซลส์ ปร…
“มหกรรมยานยนต์ …