First Impression in Japan : ชม Crash Test กันสดๆ แล้วไปลองขับ Honda New ACCORD , Civic Type-R ,FCX Concept และอีกหลายรุ่น….by : J!MMY

26 ตุลาคม 2007
6.30 น.
Higashi Nihon Hotel
Utsunomiya , Tochigi , Japan

เช้าวันที่อากาศไม่สู้จะเป็นใจนักอย่างนี้ เมื่อมองออกมานอกหน้าต่างจากห้องพักบนชั้น 8 ของโรงแรม ฮิกาชิ นิฮอง ที่อุตสึโนะมิยะ (จากรูปข้างบน ทำให้ผมหวั่นไหวอยู่บ้าง
และได้แต่ภาวนาว่า ขออย่าให้อากาศเลวร้ายลงนักเลย

เพราะวันนี้ละ คือวันที่เรารอคอยมาตลอดในตารางทริปเยือนญี่ปุ่นกับฮอนด้า คราวนี้ เพราะว่าเราจะได้ไปขับรถยนต์รุ่นใหม่ๆของฮอนด้ากัน
ไม่ว่าจะเป็น New Accord , Civic Type-R , FCX Concept , และอีกหลายๆรุ่นเลยทีเดียว

เนื่องจากลงมาช้าไปพอสมควร รถใกล้จะออกแล้ว เลยมีเวลาตอดมื้อเช้าไปเพียงแค่นี้ รสชาติอาหารของโรงแรมนี้ถือว่า พอใช้ได้ คือ เกือบดีเยี่ยม ถ้าเทียบกับ
มาตรฐานโรงแรมอื่นๆที่เจอมาในญี่ปุ่น และผมเพิ่งมาค้นพบเอาที่นี่ว่า แซลมอนย่าง กับไข่หวาน เนี่ย กินกับข้าวสวยร้อนๆ อร่อยที่สุด

รวมทั้งของขึ้นชื่อของที่นี่อีกอย่างหนึ่ง ก็คือ "เกี้ยวซ่า่" อาหารโปรดอีกชนิดหนึ่ง
ที่ผมชอบทานมาตั้งแต่เด็กๆ
ในยุคสมัยที่ ห้างเซ็นทรัล สีลม ยังไม่ปิดตัว
และยังมีเกี้ยวซ่า อร่อยๆ ขายอยู่ที่ซูเปอร์มาร์เก็ตด้านหลังห้าง

ก็แน่ละ ผมเรียนอยู่ที่ กรุงเทพคริสเตียนวิทยาลัย ซึ่งนอกจากจะตั้งอยู่
ใฝกล้ห้างเซ็นทรัล สีลมนี่แล้ว
ยังเป็นโรงเรียนที่ ออกจะมีความเกี่ยวพันกับฮอนด้าอยู่ในยุคสมัยที่ผมเรียนอยู่
มิใช่น้อย

เพราะสมัยนั้น ในซอยที่ชื่อว่า ถนนประมวญ
เอเชียน ฮอนด้า (ซึ่งก็มีสำนักงานอยู่ที่ ถนนสารสิน ็ก็ใกล้กับถนนสีลมอีกนั่นละ เคยมาเช่าที่ดินของวังประมวญ
ตั้งโชว์รูมแห่งแรกของตนในซอยนั้น
และด้วยความนิยมในรถยนต์ฮอนด้าที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
นับจากวันแรกที่ผมย่างเท้าเข้าโรงเรียนนี้ ผมก็เลยได้เห็นพัฒนาการ
ของฮอนด้ามาตลอดและต่อเนื่อง

นับตั้งแต่วันที่แอคคอร์ด รุ่นที่ 4 เข้ามาเปิดตัวในบ้านเรา ด้วยรุ่นสี Jade Green ยอดฮิต จวบจนวันนี้ วันที่เจเนอเรชันที่ 9 ของแอคคอร์ด ปรากฎโฉม เวลาช่างผ่านไปรวดเร็ว และพัฒนาการของแอคคอร์ดเอง
ก็เดินทางต่อไปไม่หยุดนิ่งเช่นกัน…

และวันนี้ละ ที่เราจะได้เห็น แอคคอร์ด ใหม่ คันจริง เต็มๆตา เสียที
สู่สายตาของพวกเรา

รถบัสของเรา ออกเดินทางจากโรงแรม เลี้ยวซ้าย แล้วมุ่งหน้าตรงไปอย่างเดียว บนถนนเส้นที่ปรากฎอยู่ในรูปที่ 2 ข้างบนนี้
และแทบจะไม่ได้เลี้ยวไปในทิศทางอื่นอะไรเท่าไหร่เลย

วันนี้ เรามี แขกพิเศษ นั่นคือ คุณอา อติศักดิ์ โรหิตะศุน รองประธานกรรมการบริหารอาวุโส
บริษัท เอเซียนฮอนด้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด และ รองประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.)
ซึ่งเป็นผู้บริหารคนไทย ที่มีตำแหน่งสูงสุดของฮอนด้า ให้เกียรติร่วมเดินทางไปกับเราด้วย

ระหว่างทาง มาสำรวจดูเมือง อุตสึโนะมิยะ แห่งนี้กันบ้างดีกว่า
มองไปสองข้างทาง บ้านเรือนของชาวญี่ปุ่น ที่อยู่ในเขตเมือง ก็ยังดูเงียบสงบ และสวยงาม ท่ามกลางความแออัดด้วยพื้นที่ดินอย่างนั้น
ตั้งข้อสังเกตว่า ผู้คนที่นี่ ไม่ค่อยจะเดินเท้ากันเท่าใดนัก คืออย่างน้อยๆ ถ้าเป็นเด็กนักเรียน หรือคนทำงานละแวกใกล้บ้าน ก็ต้องขี่จักรยาน
ไม่เช่นนั้นก็จะขับรถไปเลย บางครั้งมองไปมองมา ก็เมหือนกับ ภาพยนตร์แอนิเมชันของ PIXAR-Disney เรื่อง Cars ไม่มีผิด!

เมืองขนาดประมาณนี้ ก็ยังมีห้างสรรพสินค้าครับ

หลักๆจะมีอยู่ 2 ห้าง นั่นคือ ห้าง Paseo ที่สถานีรถไฟ JR Utsunomiya
ใจกลางเมืองนั่นละ

กับอีกแห่งก็คือที่นี่ครับ FKDI

ปั้มเชลล์ ที่นั่น ที่ผมเห็นมา นอกจากจะมีน้ำมันดีเซล เพียวร่า ขายเหมือนเมืองไทยแล้ว
หลายปั้ม จะมีศูนย์ Community Plaza ซึ่งเท่าที่สังเกตดูจากภายนอก เหมือนว่าจะพยายามเป็นแหล่งพบปะกันของผู้คนในละแวกย่านนั้น
ทั้งฝากข่าวสื่อสารกัน มินิคอฟฟีบาร์ ไปจนถึงกิจกรรมอื่นๆหลายอย่าง

เชลล์ในญี่ปุ่น ดำเนินกิจการโดยบริษัท Showa-Shell
ซึ่งมีสำนักงานใหญ่ อยู่ที่ อาคารในย่าน Odaiba ที่ โตเกียว
ใกล้กับโรงแรม Le-Meridian ที่เราไปพักกันในช่วง 2 คืนแรกนั่นเอง
และที่ชั้นล่างของตึกนั้น ก็จะมีพิพิธภัณฑ์ของเชลล์ด้วย
แต่ผมไม่ได้ไป และไม่ไ่ด้ให้ความสนใจเท่าไหร่หรอกครับ

เพราะผมมุ่งหน้าให้ความสนใจกับสิ่งที่ผมจะได้พบ ณ ศูนย์ Honda R&D มากกว่า….

ส่วนปั้มน้ำมันอื่นๆในญี่ปุ่นเดี๋ยวนี้ เริ่มมีแบบ เติมเอง (SELF Service) กันมากขึ้น เช่น ปั้ม JOMO แห่งนี้ ซึ่งส่วนใหญ่ ภาพรวมการตกแต่ง และบริการที่มี ก็ไม่ได้แตกต่างจากปั้มน้ำมันเมืองไทยมากนัก
จะเว้นเสียก็แต่ ไม่ค่อยมี มินิมาร์ท ในปั้ม

ส่วน ENEOS นั้น ก็เป็นปั้มธรรมดา ไม่ได้โดดเด่นอะไรนัก

ราคาน้ำมันในวันที่ไปเยือนนั้น ต่ำสุด ดีเซล ลิตรละ 116 เยน (หัวจ่ายเป็นสีเขียวนะครับ อย่าเติมผิด มิเช่นนั้นจะเหมือนกับนักเขียนของ BBC Top Gear เมื่อครั้งมาญี่ปุ่น
แล้วลองขับ Mitsubishi "i" หรือเจ้า K-Car คันเล็กนั่น แล้วไม่รู้จะเติมอะไร เลยหยิบหัวจ่ายสีเขียวไปเติม คลานออกจากปั้มได้แป๊บเดียว ก็สะอึกๆ กระตุกๆ แล้วดับเลย
ต้องให้ รถลากของ JAF ลากไปเข้าศูนย์บริการ ไปล้างระบบทั้งหมดออก ถึงได้รู้ว่าเป็นน้ำมันดีเซล)

ส่วนน้ำมันธรรมดา (ถ้าจะเปรียบให้เห็นภาพ ก็พอจะบอกได้ว่าจัดอยู่ใน "ตำแหน่งทางการตลาด" เดียวกับ น้ำมันเบนซิน ออกเทน 91 ในบ้านเรา)
เค้าจะเรียกว่า Regular วันนั้น ลิตรละ 139 เยน แต่ถ้าน้ำมันค่าออกเทนสูง (เปรียบ "ตำแหน่งทางการตลาด" กับบ้านเราได้ว่า น้ำมัน ออกเทน 95) จะเรียกสั้นๆว่า Hi-Oc (ไฮ ออกฯ)
ราคาวันนั้นอยู่ที่ 147 เยน ต่อลิตร

แต่สูตรน้ำมันของเขา ไม่ได้เหมือนกับบ้านเราไปเสียทั้งหมดครับ

ถึงแม้จะเป็นเมือง ที่หลายคนบอกว่า เป็นเมืองเล็กๆ แต่จากที่ผมนั่งมองผ่านกระจกหน้าต่างรถบัสแล้ว ผมว่า มันไม่ใช่เมืองเล็กๆแน่ๆ
เพราะมีทั้งห้างสรรพสินค้า มีชุมชนต่างๆ ปั้มน้ำมันก็หลายราย มินิมาร์ท ก็มีให้เห็นถี่พอๆกับปั้มน้ำมัน

และที่สำคัญ..เมืองนี้ มีรถติดครับ….แทบจะเป็นเรื่องปกติของเมืองในญี่ปุ่นไปด้วยซ้ำ

แหงละ เมืองนี้ถือเป็นเมืองสำคัญเมืองหนึ่ง ของจังหวัด โตชิงิ เลยนี่แหะ

เมือง Utsunomiya นี้ เป็นเมืองที่เราจะเห็นรถยนต์ฮอนด้า เยอะกว่าปกติสักเล็กน้อย ก็แน่ละ ย่านนี้ เป็นเมืองที่ฮอนด้า มาตั้งศูนย์วิจัยและพัฒนารถยนต์-จักรยานยนต์
ซึ่งสร้างความเจริญเติบโตให้กับเมืองอยู่เยอะเหมือนกัน

ดังนั้นเราจึงเห็นรถยนต์ฮอนด้าได้แทบจะครบทุกรุ่นที่คิดอยากจะเห็น ตั้งแต่ มินิแวนรุ่น สตรีม (คันขวา ที่จอดกลางสี่แยก)
ไปจนถึงรถสปอร์ตเปิดประทุน เครื่องยนต์วางกลาง ขับล้อหลัง พิกัด K-Car 660 ซีซี อย่าง ฮอนด้าบีท (Beat)
ที่เลิกทำตลาดไปนานแล้ว แต่ผมยังชอบอยู่เป็นการส่วนตัว มาญี่ปุ่นครั้งนี้ ผมเห็น บีทอยู่ประมาณ 2-3 คัน และทั้งหมด เห็นที่เมืองนี้….

ส่วน ซีวิค ใหม่ ที่ในบ้านเรา และอเมริกาเหนือฮิตกันมาก ขายได้เดือนละหลายหมื่นคัน
แต่ที่ญี่ปุ่นนั้น ยอดขายหดหายฮวบจากเป้าหมายเดือนละ 1,000 คัน เหลือเดือนละ ประมาณ 300 คัน
ยังพอมีให้เห็นประปรายครับ อย่างน้อย ในเมืองนี้ ผมก็เห็นอยู่ 3 คัน
เป็นไฮบริด 2 คัน

หรือจะเป็น Accord ปี 1997-2002 อันเป็นเวอร์ชันญี่ปุ่น ตัวถังเล็กกว่า รุ่นที่บ้านเราเรียกว่า งูเห่า แต่ใช้ข้าวของร่วมกันได้กับเวอร์ชันไทย น้อยกว่าปกติที่เคยเป็นมา
(แต่ไม่รู้ว่า มีปัญหาเรื่องเกียร์กระตุก เหมือนกับเวอร์ชันบ้านเราหรือเปล่าน้า…หุหุหุ)

แม้กระทั่ง NSX….

ตามคำบอกเล่าก็คือ เป็นไปได้ว่า รถคันนี้ อาจเป็นรถของวิศวกรอาวุโส สักคนหนึ่ง ของฮอนด้านั่นเองละครับ
ช่วงแรกๆที่รถรุ่นนี้เปิดตัวในญี่ปุ่น ใครซื้อมาขับนี่ เรียกได้ว่า เท่สุดๆ คนมองกันทั้งบริษัท

เสียดายว่า ภาพนี้ กดชัตเตอร์ไวเท่าความคิดไปหน่อย เลยไม่ได้เห็นเต็มๆคันกว่านี้

พูดถึง NSX นี่ สงสัยผมไม่มีดวงกับรถคันนี้เลยจริงๆแหะ
มาญี่ปุ่น คราวที่แล้ว แทนที่จะเลือกไปนั่ง NSX ในสนาม Twin ring Motegi
ผมกลับไปเลือกเข้าคอร์ส อบรมขับขี่ปลอดภัย 1 ชั่วโมง
ซึ่งไม่มีอะไรมากไปกว่าการเอา Civic รุ่น ไดเมนชัน แต่เป็นตัวถัง 5 ประตู ไปลื่นแพร่ดๆเล่นๆ ในสนามฝึกหัดของเขา… แค่นั้นเลยจริงๆ…

อยากลองสักครั้งในชีวิตเหมือนกันนะรถคันนี้

นั่งรถอีกไม่นานเท่าไหร่ เราได้เห็นป้ายนี้…..

ซึ่งแสดงว่า เราได้เข้าสู่ "ถิ่น" ของฮอนด้า แล้ว…

แม้ว่าจะยังเป็นสำนักงานของ Honda Engineering ก็ตาม…

มุ่งหน้าไปตามทางอีกนิด เราจะพบกับ SHOWA…

อันเป็นอีกหนึ่งซัพพลายเออร์ ผู้ผลิตชิ้นส่วนอะไหล่รถยนต์
รายสำคัญของฮอนด้า ที่มาตั้งสำนักงานใกล้ๆกันกับลูกค้ารายใหญ่
อย่างฮอนด้า เลยทีเดียว

เมื่อถึงสี่แยก รถพาเราเลี้ยวซ้าย…

หัวมุมถนน มีอาคารอะไรก็ไม่รู้ เห็นว่าแปลกตาดี เลยถ่ายมาเล่นๆ

แล้วก็มุ่งหน้าตรงเข้าไปยังถนนที่เหมือนทางเข้านิคมอุตสาหกรรม

ฝั่งขวามือของเรา จะพบ GYM อันเป็นสถานที่ออกกำลังกาย
อันเป็นสวัสดิการของพนักงานฮอนด้า

ซึ่งมีขนาดใหญ่โตเอาการเลยทีเดียว
มาคราวที่แล้ว ยังไม่มีการทาสีขาวตัวอักษรว่า GYM เอาไว้บนกำแพง
แต่คราวนี้ มีแล้ว

และเมื่อมาถึงสี่แยกนี้ เราก็เลี้ยวขวา มุ่งหน้าตรงมาตาม ถนนสองเลนสวนกัน อันเขียวขจี

ฝั่งขวาบางที จะพบลานจอดรถกลางแจ้งขนาดเอาการ…

ตรงมาจากปากซอยนิดเดียว
ในที่สุดเราก็มาถึงทางเข้าของศูนย์พัฒนาและวิจัย Honda R&D Tochigi
อันเป็นศูนย์วิจัยพัฒนารถยนต์และจักรยานยนต์ที่สำคัญที่สุด
ในบรรดาศูนย์ R&D ทั้งหมดของฮอนด้า ที่กระจัดกระจายทั่วทุกมุมโลก
รวมทั้งในประเทศไทย!

ไหนๆก็มาทั้งที ขอถ่ายบรรยากาศภายนอก ตรงทางเข้า ให้ชมกันเต็มๆก่อนสักหน่อยดีกว่า
เพราะว่า นานๆมาที ถ่ายกันแม้กระทั่งป้อมยามขนาดใหญ่ ที่จะต้องดูแลความปลอดภัย และการรักษาความลับ
ในพื้นที่อันมโหฬารอย่างนี้

อันที่จริงแล้ว เรามาถึงก่อนเวลาประมาณ 10 นาทีครับ
และตามมาตรฐานของคนญี่ปุ่น เค้าจะยังไม่มีใครมารอต้อนรับเราแน่ หากเรามาถึงก่อน
ดังนั้น รถทัวร์ อย่างน้อยๆ 2 คัน จึงต้องพาเราวนออกไปจอดรอที่ ลานจอดพักรถ ตรงสี่แยกที่เราเลี้ยวมาเมื่อสักครู่นี้นั่นละ
เพื่อรเวลา 8.00 น. ตรงเผง จึงจะวนรถกลับเข้าไปยังทางเข้าหลักที่เห็นอยู่นี้อีกครั้ง

อีกอย่างหนึ่ง

ภาพที่จะโพสต์ต่อหลังจากนี้ จะเป็นภาพที่ ทีมช่างภาพชาวญี่ปุ่น ซึ่งได้รับการว่าจ้างโดยทางฮอนด้า มอเตอร์
จัดหามาถ่ายภาพให้พวกเรานะครับ ทางฮอนด้า ขอความร่วมมือให้ทิ้งกล้องถ่ายรูป และโทรศัพท์มือถือไว้บนรถบัส

ซึ่งไม่ต้องกลัวครับ ยังไงๆก็ไม่หาย เพราะคนญี่ปุ่นนั้น เรื่องการขโมย
ถือเป็นเรื่องใหญ่โตมากสำหรับคนที่นั่น เขาจะเคารพสิทธิ์ในสิ่งของ
ของคนอื่นกันดีในภาพรวม

ตอนที่ผมกลับขึ้นรถมา สภาพของกล้องและมือถือที่ผมวางเอาไว้ อย่างใด ก็ยังคงนอนนิ่งอยู่อย่างนั้น และตรงนั้นไม่ผิดเพี้ยน!

ถึงเสียที ทางเข้าหลักสำหรับต้อนรับอาคันตุกะจากต่างแดน

เมื่อลงจากรถบัส แล้ว ก็จะพบกับป้าย Welcome ต้อนรับสื่อมวลชนจากโซนเอเซีย เป็นภาษาต่างๆ
แต่พอเป็นภาษาไทย เขากลับเขียนว่า "การต้อนรับ"…แทนที่จะเขียนว่า "ยินดีต้อนรับ" อย่างที่ควรเป็น

คนเตรียมงานหนะ ใช้เครื่องแปลภาษา หรือเว็บแปลภาษามาใช่ไหม บอกมาซะดีๆ! หุหุหุ

นี่คือ ทัศนียภาพ สร้างโดยคอมพิวเตอร์กราฟฟิก จำลองจากสถานที่จริง
ของศูนย์วิจัยและพัฒนาของ HONDA R&D ที่ โตชิงิ
ซึ่งสร้างเสร็จสิ้นในปี 2000

พื้นที่สีเขียวด้านหลังที่ติดกันนั้น คือ สนามทดสอบ Tochigi Proving Ground ที่สร้างขึ้นและเปิดดำเนินการมาตั้งแต่ปี 1983 ครับ

ลานจอดรถจะอยู่ด้านบนหลังคาของตัวอาคาร เป็นการบริหารจัดการพื้นที่
ได้อย่างลงตัวตามแบบฉบับสถาปัตยกรรมญี่ปุ่น ที่เน้นการใช้พื้นที่ทุกตารางนิ้ว ให้เป็นประโยชน์สูงสุด

ส่วนหลังคา ที่เป็นลายขีดๆ ที่ต่อเชื่อมกับอาคารด้านหลังนั่นละครับ
คือพื้นที่สำหรับการทดสอบการชน ซึ่งมีขนาดใหญ่โตมาก!

หลังจากรับฟังข้อมูลและการพรีเซ็นเทชัน ทั้งในด้านความเคลื่อนไหวของฮอนด้า ต่อการพัฒนาเทคโนโลยี
เพื่อตอบรับกับปัญหาภาวะโลกร้อน ไปจนถึงการพัฒนาด้านพลังงานทดแทน และการลดมลพิษ
รวมทั้งเทคโนโลยีความปลอดภัยอยู่พักใหญ่ๆ ประมาณ ครึ่งชั่วโมง ถือว่าสั้นกว่าคราวก่อน
เราก็ถูกเชื้อเชิญให้เดินออกมาจากห้องประชุม เลี้ยวขวา แล้วก็เดินตรงไป ออกจากประตู ข้ามถนน เล็กๆ
2 เลนสวนกันได้แคบๆ ซึ่งต่อเชื่อมมาจากด้านหลัง และเป็นเส้นทางสำหรับขึ้นไปยังลาดจอดรถชั้นดาดฟ้า

แล้วเดินทะลุประตู เข้าไปยังอาคารโกดังโครงเหล็กขนาดใหญ่…

ใช่แล้วครับ เรามาถึง อาคารศูนย์ทดสอบการชนขนาดใหญ่ Omni Crash Test center ของฮอนด้า แล้วนั่นเอง!!

อาคารแห่งนี้ สร้างขึ้นและเปิดใช้งานในปี 2000 ถือเป็นศูนย์ทดสอบการชนในร่มแห่งแรกในโลกที่สามารถปล่อยรถทดสอบได้
จากหลายทิศทาง ไม่ว่าจะเป็นการชนประสานงา การชนที่มุม 30 45 60 และ 90 องศา ช่วยในการจำลองรูปแบบการชน
ได้หลากหลายสมมติฐานมากกว่าเก่า ข้อมูลที่ได้ จะช่วยให้วิศวกร ผู้เกี่ยวข้อง มองเห็นปัญหา และแนวทางที่สามารถ
ปรับปรุงและแก้ไข ข้อบกพร่องต่างๆ ของโครงสร้างตัวรถ ก่อนการผลิตออกจำหน่ายจริง ได้ดียิ่งขึ้น

ขนาดของศูนย์ฯแห่งนี้ ที่ผมประมาณไว้คร่าวๆ
น่าจะอยู่ราวๆ 1 สนามฟุตบอล ครึ่ง แต่ถ้ารวมพื้นที่อุโมงค์
ที่รถจะต้องแล่นออกมาด้วยทั้งหมดทุกอุโมงค์แล้ว เผลอๆ
อาจมีประมาณ 2 สนามฟุตบอลก็เป็นได้…

ในทุกฝีก้าวของผม ที่เดินไปบนทางเดินบันไดเหล็ก ซึ่งแขวนไว้อยู่ข้างกำแพงของอาคารศูนย์ทดสอบการชนในร่ม ที่มีขนาดใหญ่ที่สุดของฮอนด้าแห่งนี้
แทบสัมผัสได้ถึงความขลัง ไปกับบรรยากาศอันเวิ้งว้าง ออกแนวน่ากลัวนิดๆ ชวนให้ขนลุกอยู่หน่อยๆ แต่ แน่นอนว่า ตื่นเต้นดี เพราะมีไม่บ่อยครั้งนักหรอก
ที่บริษัทรถยนต์ จะยอมทุ่มทุนสร้าง เอารถยนต์ใหม่ๆ มาชนกันให้ดูเป็นขวัญตา ง่ายๆ แบบนี้

ตำแหน่งของผู้ชมอย่างเราๆ ที่ปลอดภัยที่สุด คือการยืนอยู่บน ทางเดินเหล็ก
นั่นละครับ ยืนออกันอย่างที่จะได้เห็นในภาพต่อจากนี้ไป…
และเราทุกคนจะได้เห็นการทดสอบกันอย่างจะจะ…

การทดสอบการชนที่ฮอนด้าจัดให้เราได้ชมกันสดๆ ในวันนี้ จะเป็นการนำ ฮอนด้า Accord ใหม่ และ CR-V ใหม่ มาชนกันในแบบไม่เต็มพื้นที่ด้านหน้า
หรือ Offset Crash โดยรถทั้ง 2 คัน จะถูกเชื่อมกับสายเคเบิลสลิง ติดตั้งไว้ที่ด้านหน้าของตัวรถ สายเคเบิลสลิงชุดนี้จะวางอยู่บนราง สีแดงๆ
ซึ่งฝังตัว อยู่บนพื้นปูนของตัวอาคาร (จากที่เห็นในรูปนั่นละครับ) เชื่อมการทำงานกับ ระบบคอมพิวเตอร์ประมวลผลของหอบังคับการทรงกลม
ห้อยตัวอยู่เหนือพื้น โดยมีโครงเหล็กยึดด้านบนของตัวหอบังคับการไว้อย่างดี

รถที่จะพุ่งเข้าชนกันให้เราดูนั้น เป็นรถพวงมาลัยซ้ายทั้ง 2 คัน
โดย Accord นั้นจะพุ่งเข้าชน CR-V โดยใช้พื้นที่ ครึ่งหน้า (50 เปอร์เซนต์)
ขณะที่ CR-V จะพุ่งชน Accord ด้วยพื้นที่ 40 เปอร์เซนต์ เท่านั้น
ด้วยเหตุผลที่ว่า ความสูงและพื้นที่หน้าตัดของ CR-V มีมากกว่า

ภายในตัวรถนั้น ถูกติดตั้งหุ่นทดสอบการชน Hybrid – III ซึ่งจะต่อเชื่อมสัญญาณเข้ากับกล่องประมวลผล น้ำหนักประมาณ 8 กิโลกรัม
ติดตั้งไว้ที่ด้านท้ายของรถทั้ง 2 คัน ผิวของหุ่นนั้น เป็นวัสดุ อ่อนนุ่ม ราวกับ ผิวของลูกกลิ้งยางดักฝุ่น นั่นละครับ

เมื่อรถคันตัวอย่าง รุ่นเดียวกัน แต่คนละคันกัน สำหรับกำหนดจุดถ่ายภาพ และเซ็ตตำแหน่งกล้องบันทึกภาพนิ่งและวีดีโอความเร็วสูง
ของ Kodak แบบ Ektar pro ที่มีความไวในการบันทึกภาพได้สูงถึง 1,000 เฟรม ต่อ 1 วินาที…(!!!) ทั้งบริเวณด้านข้าง
มุมทะแยง ไปจนถึง ชุดกล้องบันทึกภาพนิ่งและวีดีโอความเร็วสูง ใต้พื้นกระจกบริเวณที่จะเกิดการปะทะ แล้ว

การทดสอบการชน ก็เริ่มต้นขึ้น

มีเสียงพูด นับให้ได้ยินไปทั่วทางอินเตอร์คอม ราวกับการปล่อยจรวดขึ้นสู่อวกาศ และเหมือนกับฉากการทดลอง
ในภาพยนตร์วิทยาศาสตร์ Sci-Fi ทั้งหลาย เพียงแต่ว่า ผมกำลังยืนอยู่ที่นั่น และกำลังจะเห็นรถสองคัน พุ่งเช้าชนกันเต็มๆตา

10…9…8…7…6…5…4…3….

2…….

1……….

"ปี๊ดดดดดดดดดด"……

สายเคเบิลสลิง นำ CR-V สีทอง พวงมาลัยซ้าย ทะยานออกมาจากทางด้านซ้ายของตัวอาคาร ขณะที่ แอคคอร์ด ใหม่ คันสีน้ำเงิน กำลังแล่นออกมาพร้อมๆกัน จากอุโมงปล่อยรถฝั่งตรงกันข้าม
ที่มีความยาวพอสมควร

ทั้งคู่พุ่งเข้าหากันด้วยความเร็ว 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง แรงปะทะที่เกิดขึ้น จะเท่ากับ การชนที่ความเร็วประมาณ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง……

ชนิดที่ไม่มีเสียงเบรก ก็แน่ละเขาใช้สายเคเบิลลากรถมานี่นา

ปังงงงงงงงงงงงงงงง!!!!!

เสียงอันดังสนั่นของรถทั้งสองคันที่พุ่งเข้าชนกันสดๆนั้น กระจายออกมาสะท้อนไปยังกำแพงของตัวอาคาร
และสะท้อนกลับมาสู่โสตประสาทของเราทุกคน ที่ยืนมุงอยู่ตามทางเดินเหล็ก ให้เราได้ยินเต็มสองรูหู

รถทั้งสองคัน พุ่งชนกันแบบไม่เต็มหน้า อย่างแรง จนล้อด้านหลังยกลอยขึ้นทั้งคู่ ก่อนจะดีดตัวออกห่างจากกัน ด้วยผลจากความเฉื่อยของตัวรถด้านหลัง
ที่ยังไม่จอดสนิทดี อัดซ้ำเข้าไปยังพื้นที่ตอนหน้าของรถ ซึ่งหยุดสนิทนิ่งตั้งแต่ทันทีที่เกิดการชนปะทะกันในช่วงเสี้ยววินาทีแรกๆแล้ว

เมื่อทุกอย่างสงบลง หน่วยมดงาน ของทางศูนย์ฯ จะรีบรุดเข้าไปยังพื้นที่ เพื่อเก็บกวาดเศษซากปฏิกูลของตัวรถ ที่หลุดกระเด็นออกมา
ไม่ว่าจะเป็น เศษกระจก เศษเหล็ก หรือชิ้นส่วนต่างๆ อันแหลมคม และอาจเป็นอันตรายต่อผู้เข้าชมได้ ไปจนถึงของเหลวที่ไหลออกมา
จากตัวรถ ซึ่งก็ไม่ใช่น้ำมันเชื้อเพลิงจริงๆ แต่อย่างใด หากแต่เป็นของเหลว Fakeๆ ใส่เข้าไป เพื่อให้ตัวรถมีน้ำหนักตามที่ต้องการทดสอบจริง
และเพื่อตรวจหารอยรั่วซึมต่างๆ ที่เกิดขึ้นหลังการชน

จนเมื่อเวลาผ่านไป 3-4 นาที พื้นที่ เคลียร์ วิศวกรของ ศูนย์ ทดสอบการชน Mr.Hideaki Suzuki วิทยากรในพื้นที่นี้ จึงปล่อยให้พวกเรา
เดินลงมาดูซากรถทั้ง 2 คัน กันสดๆได้

เปิดโอกาสให้สื่อมวลชนซักถามกันอย่างเมามันส์
และนี่เป็นโอกาสอันดีที่เราจะได้เห็นความปลอดภัยของ ทั้ง
แอคคอร์ด ใหม่ และ CR-V ใหม่ ว่า โครงสร้างห้องโดยสาร ยังคง
อยู่ในสภาพเดิม รถทั้งสองคันสามารถเปิดประตูออกได้ อย่างง่ายดาย
โดยเฉพาะ CR-V ที่จะเปิดเข้าไปใหม่ แล้วปิดซ้ำ ครั้งแล้วครั้งเล่าก็ยังได้

แต่สำหรับ แอคคอร์ด ใหม่ อาจต้องใช้แรงดึงนิดหน่อย และยังมีชิ้นส่วนตัวถัง
ซุ้มล้อฝั่งซ้าย ที่ถอยร่นเข้ามากินพื้นที่ของประตูคนขับ
จนทำให้การเปิดประตูคนขับ โดนชิ้นส่วนตัวถังชิ้นนี้ ขัดเอาไว้
ซึ่ง ถ้าในการชนกันจริงๆ หน่วยกู้ภัยอาจต้องงัดชิ้นส่วนตัวถังเหนือซุ้มล้อ
เพื่อจะช่วยถ่างให้บานประตูเปิดกว้างได้มากขึ้น

ซึ่งผมมองว่า มันจะเป็นไปได้ไหมที่จะออกแบบให้ชิ้นส่วนตัวถังชิ้นนี้
หับพับรึ่งกลางได้มากกว่านี้ เพื่อจะได้ไม่ต้องถอยร่นเข้าไป
บริเวณประตู จะได้่ช่วยเหลือผู้ขับขี่ได้เร็วกว่าที่เป็นอยู่

มีนักข่าวต่างชาติคนหนึ่งถามว่า

"แล้วทำไมประตูของ แอคคอร์ดถึงเปิดออกมาได้ เพียงครั้งเดียว แต่ปิดกลับเข้าไป ไม่ได้สนิทเหมือนตอนแรก ละ?"

Hideaki ซัง ตอบอย่างอารมณ์ดีว่า
"เราออกแบบรถ ให้สร้างความปลอดภัยและสะดวกต่อการเปิดประตูของหน่วยกู้ภัยในครั้งเดียว
เพราะเรา ไม่คิดว่า จะมีใครอยากกลับเข้าไปนั่งในซากรถได้อีก เมื่อรอดออกมาแล้ว"

เป็นคำตอบที่เรียกเสียงฮาได้ไม่เลวทีเดียว! 😀

ควันที่เกิดจากการชนนั้น คือ สารเคมีจากถุงลมนิรภัยนั่นเอง
อย่าได้คิดสูดดมเข้าไปเชียวนะครับ มิเช่นนั้น คุณจะรู้สึกขมในช่องปาก
ไปนานถึงราวๆ 1 สัปดาห์เลยทีเดียว ต่อให้ดื่มน้ำเปล่า หรือทานไอศกรีมวนิลลา
คุณก็จะไม่อาจรับรู้รสชาติอื่นใดนอกจากความขม…

ข้อมูลจากการชนเมื่อสักครู่นี้ ถูกดาวน์โหลดเข้าส่ระบบหอบังคับการ
และแปลงออกมาเป็นไฟล์วีดีโอคลิป ให้เราได้ชมกันสดๆ ในทันที เราได้เห็นถึงการกระจายแรงปะทะที่ดีของโครงสร้างตัวถังในแอคคอร์ด
ซึ่งไม่ได้ทำให้หุ่นยนต์กระทบกระเทือนอะไรมากมายไปกว่า รายงานแรงเหวี่ยงที่เกิดขึ้นจากการชนในค่าปกติที่ควรเป็นเท่านั้น

ซึ่งถ้าเป็นมนุษย์จริงๆ ผมเชื่อว่า ด้วยความเร็วประมาณนั้น
โครงสร้างตัวถังของแอคคอร์ดใหม่ น่าจะช่วยปกป้องชีวิตผู้โดยสาร
ได้ดีขึ้น เพียงแต่การเปิดประตู กู้ภัย อาจจะต้องใช้แรงเพิ่มขึ้นอีกนิดก็เท่านั้น

ระหว่างที่ วิศวกรคนอื่นๆ กำลังแสดงให้ กลุ่มสื่อมวลชน ดูถึงการทำงานของระบบ Intelligent Night Vision System
ใน ฮอนด้า Legend ใหม่ ซึ่งถือเป็นระบบแรกในโลก ที่เตือนผู้ขับขี่
ครบทั้ง สัญญาณเตือนบนหน้าปัด และสัญญาณเสียง
โดยใช้ ตัวจับสัญญาณคนเดินถนน Pedestrian Detection ECU
รับสัญญาณจากกล้อง อินฟาเรด ระยะไกล ที่ใต้กันชนหน้ารถ แล้วส่งไปแสดงผลทางระบบหน้าจอ Head-up Display
ซึ่งหากเป็นในเวลากลางวัน กล้องที่ว่านี้ ก็จะยังคงจับภาพคน
เป็นภาพตัวคนสีขาว แบ็กกราวนด์สีดำ เหมือนตอนกลางคืนอยู่ดีนั้น

ผมมีโอกาสได้พูดคุยกับ Mr.Hideaki Suzuki
เจ้าหน้าที่ศูนย์ทดสอบการชนของฮอนด้า ถึงเรื่องราวต่างๆที่น่าจะ
เฉลยแจ้งแถลงไขข้อข้องใจที่หลายๆคน อาจยังสงสัยใน โลกของการทดสอบการชนเอาไว้หลายข้อ
และผมก็เลือกหยิบมาเล่าให้อ่านกันดังนี้

Q : ทำไมถึงได้มีการกำหนดความเร็วในการทดสอบไว้สูงสุดที่ระดับ 50 หรือ 64 กิโลเมตร/ชั่วโมง

Hideaki : นั่นเป็นเพราะผลวิจัย จากสถาบันด้านความปลอดภัยทั่วโลกส่วนใหญ่ระบุว่า อุบัติเหตุทางถนน
ของประเทศต่างๆ ส่วนใหญ่ จะเกิดขึ้นที่ความเร็วระดับนี้ ซึ่งนั่นหมายถึงว่า ก่อนหน้านั้น จะมีทั้งผู้ขับขี่ ที่แล่นเข้าหา
รถฝั่งตรงข้าม ด้วยความเร็วเดียวกันนี้ หรือไม่เช่นนั้น ก็จะมาจากการ เหยียบเบรกกระทันหัน จากความเร็วระดับ
100 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งจะทำให้ความเร็วถูกลดลงทันที เหลือเพียงประมาณครึ่งหนึ่ง จากความเร็วก่อนการชน
นั่นก็คือ ความเร็ว 50 – 64 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ส่วนความเร็วที่สูงกว่านี้ละ? มันอาจจะเป็นไปได้ที่จะเกิดการชนขึ้นที่ความเร็วระดับ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ว่า โอกาสที่จะเกิดขึ้น มีน้อยมาก (เขาใช้คำว่า Small possibility)

Q : การมาร์กจุดสีเหลืองดำ คล้ายโลโก้ใบพัดสีฟ้าของค่าย BMW นั้น
มีขึ้นเพื่ออะไร?

Hideaki : ตำแหน่งดังกล่าว มีไว้เพื่อให้เราได้เห็นถึงการเคลื่อนไหว หรือความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับโครงสร้างของตัวรถ

Q : ปกติแล้ว ที่นี่เคยทดสอบการชนที่ความเร็วสูงสุด เท่าไหร่?

Hideaki : อันที่จริงศูนย์ฯ แห่งนี้ ออกแบบให้สามารถจำลองการชน ได้ที่ความเร็วสูงสุดมากเกินกว่า 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ในความเป็นจริง เราไม่แน่ใจว่า เคเบิลที่ลากจูงรถนั้น อาจจะมีปัญหาขึ้นมาหรือไม่ อีกทั้ง การชนที่ความเร็วสูงกว่านั้น
ไม่ใช่การชนที่เกิดขึ้นในโลกความจริง

Q : นับตั้งแต่ เปิดศูนย์ฯ แห่งนี้มา จนถึงวันนี้ มีการทดสอบการชน เกิดขึ้นแล้ว ประมาณกี่ครั้ง

Hideaki : นับตั้งแต่เปิดศูนย์ฯ มา เราทดสอบไปแล้วประมาณ 5,000 ครั้ง…

คนฟังอย่างผม ก็ตะลึงไปเลย 7 ปี 5,000 ครั้ง ตกประมาณ เฉลี่ย ปีละ 700 ครั้ง
ซึ่งดูเหมือนว่า เฉลี่ย 365 วัน ก็น่าจะทดสอบกันประมาณวันละ 1-2 คู่
แต่ Hideaki บอกว่า ที่ฮอนด้า เราทำงานกัน 250 วัน ต่อ 1 ปี
นั่นเท่ากับว่า เราทดสอบการชนในรูปแบบต่างๆกัน ประมาณ 2-3 ครั้ง ต่อ 1 วัน !!

Q : แล้วกว่าที่รถยนต์รุ่นหนึ่งๆ ของฮอนด้า จะออกสู่ตลาดได้เนี่ย จะต้องผ่านการทดสอบการชนกี่ครั้ง?

Hideaki : (พยายามจะไม่ตอบ แต่เราบอกว่า ขอให้ช่วยประมาณออกมาแล้วกัน) คือ ตัวเลขมันไม่แน่นอน แล้วแต่รุ่น
แต่โดยปกติแล้วเฉลี่ย น่าจะอยู่ที่ประมาณ 50 ครั้งต่อ 1 รุ่น ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดของแต่ละประเทศที่ส่งรถเข้าไปจำหน่าย
(เขาตอบโดยใช้คำว่า Depend on destination, around 50 per model.)

Q : แล้วหลังจากทดสอบการชนเสร็จแล้ว ซากรถเหล่านี้จะทำอย่างไรต่อไป

Hideaki : เราก็จะเจาะรู ไว้ที่ด้านข้าง แถวหลังของตัวรถเอาไว้ 4 รู เพื่อให้รูว่า รถคันนี้จะไม่มีการนำกลับมาซ่อม
เพื่อขาย หรือเพื่อใช้งานอีกเด็ดขาด และจะถูกนำไปยุบเป็นเศษเหล็ก ผ่านเข้ากระบวนการรีไซเคิล ตามแต่ละชิ้นส่วนที่ทำได้ต่อไป

มาถึงตรงนี้ ก็หมดเวลาเยี่ยมชมศูนย์ทดสอบการชนแห่งนี้กันแล้วละครับ

เรากลับไปยังห้องประชุมเมื่อสักครู่นี้ ซึ่งแปลงสภาพเป็นห้องอาหารบุฟเฟต์
ไปเรียบร้อยแล้ว ซึ่งก็ใช้บริการจากโรงแรม ฮิกาชิ นิฮอง นั่นละ

นั่งทานกันไป ก็มีเหตุให้ต้องร่วมโต๊ะกับทางผู้บริหารของทั้ง ฮอนด้า มอเตอร์
และเอเซียน ฮอนด้า ก็ได้คุยกันนิดหน่อย ถึงเรื่องของ ฟิต/แจ้สใหม่
รวมทั้ง การทำตลาด แอคคอร์ด เวอร์ชันญี่ปุ่น ที่ยังยืนยันว่า จะมีทำตลาดรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ต่อไปอย่างแน่นอน
(เท่ากับว่า แอคคอร์ดรุ่นนี้ ยังไง ก็คงต้องมี 2 เวอร์ชัน แยกกันทำตลาดอยู่ดี ไม่ใช่ One World One Accord อย่างที่ผมเคยรายงานไปแต่อย่างใด)

รวมทั้งโครงการ อีโคคาร์ กับความคืบหน้าล่าสุด
ที่ยังเหมือนจะไม่คืบไปเท่าใดนัก

แต่คุยกันไปคุยกันมา มาลงที่เรื่องผงทำแกงกะหรี่ S B อันเป็นผงกะหรี่รายแรก
ที่ผลิตขายในญี่ปุ่น มาได้ยังไงก็ไม่รู้….

ทานอาหารเที่ยงเสร็จแล้ว ก็ได้เวลาที่เราจะไปลองรถใหม่กัน เราออกจากห้องเดินไปขึ้นรถบัส ภายในของ ฮอนด้า
ยังคงเป็นเจ้า Isuzu ERGA แบบเดียวกับที่ผมเคยเจอเมื่อ 2 ปีก่อน มุ่งหน้าไปตามทางโค้งซ้ายจากด้านหน้าอาคาร ไปยังสี่แยก
ลอดอุโมงไป แล้วเลี้ยวซ้าย มุ่งหน้าตรงไปตามทาง เพื่อไปยังสนามทดสอบ High-Speed Course หรือที่เรียกว่า Shukai

เราได้เห็นแล้วว่า ฮอนด้า จำเป็นต้องขอเก็บกล้องถ่ายรูปจริงๆ เพราะว่าขืนปล่อยให้ผ่านเข้ามาได้
คงจะมีหลายๆคน ถ่ายรูป Acura RDX ใหม่ รวมทั้ง Civic Coupe รุ่นใหม่ล่าสุด พร้อมกับสติ๊กเกอร์เทปกาวสีดำ แปะที่โลโก้รถ
กลับออกไปแน่ๆ

รวมทั้งยังได้เห็น ปั้มเติมไฮโดรเจน แรงดัน 35 เมกกะปาสคาล จาก Tokico ไปจนถึงปั้มหัวจ่ายน้ำมัน ประเภทต่างๆ ในระหว่างทางเข้าสู่สนามอีกด้วย

หัวหน้าวิศวกรของแอคคอร์ดใหม่ หรือที่เรียกกันในชื่อ LPL (Large Progect Leader) คือ Mr. Chitoshi Yokoya รอต้อนรับเรากันแล้ว ณ บริเวณ
ลานหน้าหอบังคับการ

ในเต๊นท์ที่พัก มีข้อมูลของแอคคอร์ดใหม่ ซึ่งเป็นชุดเดียวกับที่มีพรีเซนเทชัน ในห้องประชุมช่วงเช้า แต่ไม่มีแจกสื่อมวลชนเลย ผิดกับเมื่อ 2 ปีที่แล้ว ตอนมาขับ ซีวิค ยังมี พรีเซนเทชัน ติดไม้ติดมือกลับบ้าน

เราจะใช้เวลาช่วงนี้มาเรียนรู้จักกับแอคคอร์ดใหม่กันคร่าวๆ ด้วยกัน

ฮอนด้าเองรู้ดีว่า ลูกค้าที่ซื้อแอคคอร์ด ตัวถัง อเมริกัน-ไทย รุ่นปี 2002-2007 ไปนั้น ต่างชื่นชอบกับภาพลักษณ์ความสปอร์ตของตัวรถ ที่ถูกเสริมเข้ามาอย่างเด่นชัดขึ้น ในรุ่นเดิม
แต่ ลูกค้าที่ตัดสินใจไม่ซื้อแอคคอร์ดรุ่นเดียวกัน และหันไปซื้อคู่แข่งอย่างโตโยต้า แคมรี แทนนั้น เหตุผลหลัก เป็นเพราะตัวรถขาดความภูมิฐาน ขาดภาพลักษณ์ของความสำเร็จ
ความหรูหรา และความสง่างามที่เคยมีมาในแอคคอร์ดรุ่นก่อนๆ

ด้วยผลวิจัยการตลาดที่ออกมาดังกล่าว ทำให้ฮอนด้าต้องทำการบ้านอย่างหนัก เพื่อจะลดจุดด้อยต่างๆ ของแอคคอร์ดรุ่นก่อน ให้น้อยที่สุด และคงความสปอร์ต
อันเป็นบุคลิกที่เสริมเข้ามาใหม่เอาไว้ ขณะเดียวกัน ก็เพิ่มความหรูหรา ภูมิฐาน ที่ขาดหายไป รวมทั้งเพิ่มคุณสมบัติใหม่ๆ และเสริมจุดเด่นที่มีอยู่แล้ว ให้เหนือชั้นยิ่งขึ้น

ผลลัพธ์ที่ได้คือ การเพิ่มความแข็งแกร่งของโครงสร้างตัวถังรวมถึงแนวทางเส้นสายของตัวรถ + การเพิ่มความสบายในห้องโดยสาร โดยเฉพาะเบาะหลัง เพื่อเอาใจผู้โดยสาร
มากยิ่งขึ้น อีกทั้งยังเพิ่มคุณลักษณ์พิเศษ อุปกรณ์เด่นๆ ที่ไม่เคยมีมาก่อนในแอคคอร์ด ให้โดนใจกลุ่มลูกค้าเป้าหมายมากขึ้น

ฮอนด้าออกแบบ แอคคอร์ดใหม่ ภายใต้แนวคิด Advance & Powerful ด้วยเส้นสายตัวรถที่เฉียบคมและดูมีพลังมากขึ้น แม้คันจริง จะมีแนวเส้นสายคล้ายคลึงกับ BMW 5 Series
รหัสรุ่น E60 ก็ตาม แต่เมื่อดูคันจริงแล้ว กลับไม่ได้คล้ายคลึงมากขนาดที่เราพบเห็นในภาพถ่าย

ขณะเดียวกัน ภายในห้องโดยสาร ยังเพิ่มความสบายมากขึ้น สัมผัสได้ถึงการยกระดับคุณภาพในการประกอบ รวมทั้งคุณภาพในการขับขี่ที่มากยิ่งขึ้น ในเวอร์ชันไทยนั้น
จะมีระบบนำร่องผ่านดาวเทียม ติดตั้งมาให้เป็นครั้งแรกของฮอนด้าในเมืองไทย พวงมาลัยเป็นแบบ 4 ก้าน พร้อมปุ่มควบคุม Multi Function บนพวงมาลัย

หากเปรียบเทียบขนาดตัวถังกับรุ่นเดิมแล้วจะพบว่า แอคคอร์ดใหม่ มีความยาวตัวถัง เพิ่มขึ้นจากเดิม 75 มิลลิเมตร เป็น 4,930 มิลลิเมตร
ความสูงเพิ่มขึ้นอีก 25 มิลลิเมตร เป็น 1,475 มิลลิเมตร แต่ลดความสูงของ ระยะห่างจากพื้นตัวถังจนถึงพื้นดินลง 15 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อเพิ่มขึ้นอีก 60 มิลลิเมตร เป็น 2,800 มิลลิเมตร ทำให้ ระยะห่างจากจุดบั้นเอวของผู้โดยสารด้านหน้า และด้านหลัง เพิ่มขึ้นอีก 25 มิลลิเมตร

ด้านขุมพลัง ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ เพราะขุมพลัง J30A วี 6 3,000 ซีซี ถูกยกเลิกไป เพื่อจะแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ใหม่ ขนาดใหญ่ขึ้น
วี6 SOHC 3,500 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC และเทคโนโลยี ระบบแปรผันการทำงานของห้องเผาไหม้ ตามสภาพการขับขี่ VCM
(Variable Cylinder Management) ซึ่งเป็นเทคโนโลยี ที่ถูกพัฒนาต่อเนื่องจากเครื่องยนต์ วี6 รุ่นก่อนๆ เพื่อลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงให้ได้มากที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้

ระบบแปรผันการทำงานของห้องเผาไหม้นี้ มีหลักการทำงานก็คือ ระบบนี้จะอาศัยเซ็นเซอร์ตรวจจับการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ ทั้งการเปิด-ปิด ลิ้นปีกผีเสื้อ ความเร็วรถ
ความเร็วรอบเครื่องยนต์ และลักษณะการเปลี่ยนเกียร์ มาร่วมคำนวน โดยเครื่องยนต์จะจ่ายส่วนผสมไอดีเข้าห้องเผาไหม้ครบทั้ง 6 สูบตามปกติ ในช่วงออกตัว เร่งความเร็ว
หรือการขับขี่ในย่านความเร็วสูง แต่เมื่อลดความเร็วมาอยู่ในระดับการขับขี่ธรรมดา หรือช่วง CRUISING ระบบจะสั่งให้ตัดการจ่ายส่วนผสมไอดีลงเหลือเพียง 3 สูบ
โดยในห้องเผาไหม้ที่ถูกสั่งตัดการทำงาน วาล์วไอดีและไอเสียจะปิดตัว ไม่มีการรับหรือจ่ายไอดี-ไอเสียใดๆ แต่ลูกสูบจะยังคงเคลื่อนตัวขึ้นลงไปตามการทำงาน
ของเพลาข้อเหวี่ยงตามปกติ

โดยในรุ่นก่อน ฮอนด้าพบปัญหาจากลูกค้าว่า นอกจากเสียงของการทำงานจะดังเกินไป จนผู้ขับสัมผัสได้แล้ว เมื่อใดที่จะต้องออกเร่งจากโหมด 3 สูบ
ขณะขับขี่ด้วยความเร็วต่ำ เครื่องยนต์จะมีกำลังไม่เพียงพอ คราวนี้ ฮอนด้าจึงเพิ่มรูปแบบการทำงานใหม่ ให้มีโหมด 4 สูบ เพิ่มเข้ามา

โดยในภาวะปกติ ทั้ง 6 สูบ ก็จะทำงานกันเต็มกำลัง ในช่วงออกตัว เร่งแซง ขับขี่ด้วยความเร็วสูง แต่เมื่อขับด้วยความเร็วต่ำๆ คลานช้าๆในเมือง
ระบบจะตัดการทำงานลงเหลือ 3 สูบ ซึ่งจะมีเฉพาะ สูบที่ 4 5 และ 6 เท่านั้นที่ทำงาน แต่เมื่อใดที่ผู้ขับต้องการจะป้อนคันเร่งเพิ่มขึ้นอีกนิด เพื่อเรียกกำลังเครื่องยนต์
สำหรับการขับขี่ในเมือง อาจจะเร่งแซงเล็กๆน้อยๆ แต่ไม่ใช่ Full Throttle ก็จะเปลี่ยนมาทำงานด้วยห้องเหาไหม้ที่ 1 2 5 และ 6 โดย สูบ 4 จะดับลงไป
และสูบที่ 1 กับ 2 จะเริ่มต้นทำงาน แทน

เครื่องยนต์ใหม่นี้ ยังถูกปรับปรุงโดยใช้ระบบลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Drive By Wire พร้อมกับจุดยึดแท่นเครื่องแบบใหม่ New Active Control Engine Mount
รวมทั้งระบบท่อร่วมไอดีแบบ Active Noise Control

ให้พละกำลังสูงถึง 275 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 34.7 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที ผ่านมาตรฐานไอเสียระดับ Euro-IV แล้ว
ทั้งที่ในเมืองไทยยังไม่ประกาศใช้ และฮอนด้าเคลมว่า ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีขึ้นจากแอคคอร์ดรุ่นเดิม 6 เปอร์เซนต์

ส่วนเครื่องยนต์ 4 สูบ ยังคงมีอยู่ ในรหัสเดิม K24A 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,400 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC แต่ถูกปรับปรุงชิ้นส่วนภายใน
จนเป็นเวอร์ชันใหม่ เรียกพละกำลังออกมาได้มากขึ้นเป็น 180 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22.6 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที
เน้นการปรับปรุงจุดยึดแท่นเครื่อง ปรับปรุงอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงให้ดีขึ้น

นอกจากนี้ ยังมีการปรับปรุงรายละเอียดต่างๆ เพื่อให้การขับขี่ สมบูรณ์ยิ่งขึ้น ทั้งการเพิ่มความแข็งแกร่งของโครงสร้างตัวถัง
(Static Rigidity) เพิ่มขึ้นอีก 20 เปอร์เซนต์ ปรับปรุงการยึดเกาะถนน รวมทั้งการทรงตัวให้ดียิ่งขึ้น ด้วยจุดยึดระบบกันสะเทือนที่ปรับตำแหน่งใหม่
ในหลายๆจุด ขณะที่โครงสร้างตัวถัง บริเวณรองรับการชนนั้น มีรุปแบบคล้ายกับใน ซีวิค และ ฟิต/แจ้สใหม่ ต่างกันเพียงแค่ เสาหลังคาคู่หน้า
ที่มีการออกแบบให้ต่างกัน พร้อมทั้งยังมีเทคโนโลยี ลดการบาดเจ็บของคนเดินถนน ด้วยฝากระโปรงแบบใหม่ ที่ยุบตัวได้มากขึ้น

รวมทั้งพวงมาลัยที่มีอัตราทดเฟืองแปรผัน VGR (Variable Gear Ratio Steering Wheel) แบบใหม่ ที่จะแปรผันอัตราทดตามความเร็วของตัวรถ
เมื่อรถแล่นเร็วในระดับเดินทาง อัตราทดเฟืองพวงมาลัยจะตอบสนองฉับไวขึ้น 15 เปอร์เซนต์ และจะค่อยๆเพิ่มต่อเนื่องเป็น 20 เปอร์เซนต์ เมื่อความเร็วสูงขึ้นกว่านี้

ด้วยความที่เคยมาทดลองขับ ในสนามแห่งนี้ เมื่อ 2 ปีที่แล้ว
ทำให้พอรู้แกวว่า ฮอนด้ายังคงใช้ระบบลงชื่อจองตามคิว เ่ช่นเคย
แต่ละคนจะได้บัตรห้อยคอเอาไว้ ซึ่งต้องคอยจำรหัสของตัวเองให้ได้
ไปลงชื่อจองไว้ที่บอร์ด แล้วรอเรียกชื่อให้ออกไปขับ

ดังนั้น คิวมาก่อน ก็มีสิทธิ์ก่อน
ผมจึง ออกแนว นกรู้ ว่า ควรจะยืนใกล้ๆบอร์ด ระหว่างรออธิบายรูปแบบสนาม
และกฎกติกาต่างๆ

และตามเคย เมื่อเจ้าหน้าที่ฮอนด้า เปิดโอกาสให้ลงทะเบียน
ผมจึงเป็นคนแรกที่ยกมือลงชื่อจอง แล้วก็พาตัวเองเดินตรงไปที่แอคคอร์ด วี6 3.5 ลิตร คันสีเทาก่อนใคร

แต่พอขึ้นไปนั่งบนรถ…ชะอุ๋ย…พวงมาลัยซ้ายนี่นา!!

ไม่ต้องแปลกใจครับ ทางฮอนด้าบอกว่า สเป็กของรถคันที่เราจะได้ทดลองขับกันในวันนี้ ใกล้เคียงกับรถที่จะประกอบ
ในประเทศไทย และจะเปิดตัวกันในวันที่ 20 พฤศจิกายนนี้ มากที่สุดแล้ว

เอาละ ไม่เป็นไร พวงมาลัยซ้ายก็พวงมาลัยซ้าย แล้วไงหรือ?

ว่าแล้วผมก็พา แอคคอร์ด คันสีเงิน ประเดิมสนามก่อนเป็นคนแรก
เพราะอยากจะเช็คสภาพสนามด้วยว่า ในวันที่ฝนตกโปรยปรายลงมา
พอสมควรอย่างนี้ สภาพถนนจะเป็นอย่างไร และควรใช้ความเร็วขนาดไหน
จึงจะปลอดภัย

อีกทั้งจะต้องเรียนรู้จักตัวรถให้ได้มากที่สุดในเวลาเพียงแค่ 2 รอบสนาม
ซึ่งนั่นเป็นเรื่องที่ยากลำบากมาก และคงพอจะเรียนรู้ได้แค่นิดหน่อยเท่านั้น

ก่อนขึ้นรถ ผมก็ถือโอกาสเดินสำรวจดูรอบรถ ดูยางที่เขาเลือกใช้
โอ๊ะโอ Michelin ENERGY หรอกหรือเนี่ย
เอ่อ ยางที่มีแรงเสียดทานต่ำตัวนี้ แม้ภาพรวมจะถือว่า พอใช้ได้
แต่ผมก็เริ่มเป็นกังวลนิดหน่อยว่า จะไหวเหรอ?
เพราะตอนที่อยู่ในบ้านเรา แค่ออกตัวแรงๆหน่อย มันก็ร้องซะเสียงหลงเลยทีเดียว

เอาน่า วิศวกรเค้าน่าจะทดลองมาบ้างแล้วละว่า นี่คือยางที่ฮอนด้าเลือก
ซึ่งแสดงว่า มันน่าจะออกมาโอเคพอสมควรแน่ๆ

ทันทีที่ออกตัว ผมสัมผัสได้ถึงแรงดึงของเครื่องยนต์ วี6 3.5 ลิตร ที่พาตัวรถพุ่งทะยานไปข้างหน้าอย่างฉับไว อัตราเร่งทำได้ดี และไหลขึ้นอย่างต่อเนื่อง ไม่มีหยุดชะงัก การเปลี่ยนเกียร์ ทำได้นุ่มนวลมาก

และเมื่อเข้าสู่ทางโค้งแรก ผมก็พบในทันทีว่า พวงมาลัยของแอคคอร์ดใหม่ ตอบสนองได้ดีกว่า หนักแน่นกว่า มีน้ำหนัก และความหนืดในความเร็วสูง ที่ดีกว่าพวงมาลัยที่ผมพบเจอใน โตโยต้า แคมรี วี6 3.5 ลิตร
แม้กระทั่ง ฮอนด้า แอคคอร์ด รุ่นเดิม รวมทั้งนิสสัน เทียนา
ซึ่งทั้ง 3 คันดังกล่าว ผมมีโอกาสทดลองขับไปก่อนหน้าที่จะเดินทางมาที่ญี่ปุ่นในครั้งนี้

รุ่นเดิมพวงมาลัยก็ถือว่ามีน้ำหนักดีอยู่แล้ว แต่พอมารุ่นใหม่ น้ำหนัก และการตอบสนอง ยิ่งดีขึ้นไปอีก

ขณะที่การเข้าโค้งนั้น ตัวรถมีอาการเอียงไม่มากอย่างที่คิด ในช่วงที่แล่นบน
ทางเรียบๆ แต่เข้าโค้งด้วยความเร็วระดับ 130-140 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้นิ่งดี

และแน่นอนครับ หลังจากดูแล้วว่า สนามโตชิงิในวันนี้ แม้จะมีฝนโปรยปรายลงมา
แต่ก็ยังปลอดภัยพอถ้าคิดจะขึ้นไปแล่นบนทางโค้งด้านบนสุด

ผมก็เลยถือโอกาส พาแอคคอร์ด วี6 3.5 ลิตร คันสีเทาคันนี้
พุ่งทะยานขึ้นสู่เลนบนสุดของโค้ง ด้วยความเร็วระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง

และรถก็แล่นไปได้อย่างนิ่ง เงียบสงบ การเก็บเสียงรบกวนทำได้ดีขึ้นกว่ารถรุ่นเดิมอย่างชัดเจน

และส่วนหนึ่ง มิชลิน เอเนอร์จีย์ ก็ทำให้ผมประหลาดใจนิดหน่อย
เพราะผมสา่มารถแล่นไปบนทางตรงของสนามแห่งนี้ได้ ด้วยความเร็วสูงๆ
โดยไม่มีอาการลื่นไถล หรือมีอาการ Hydroplaning แต่อย่างใด

เมื่อครบ 2 รอบ ตามมารยาทที่ดี เราก็คงต้อง พารถ กลับเข้าไปยังจุดปล่อยตัว

ทันทีที่เปิดประตูลงมา เจ้าหน้าที่ของฮอนด้า มามุงกัน 2-3 คน แล้วถามว่า
How do you feel about the car?

ผมตอบง่ายๆ สั้นๆ อย่างที่ผมคิด และรู้สึกไป แบบไม่ต้องคิดมากแต่อย่างใดว่า

"Forget the Camry!" แล้วก็เดินกลับเข้าเต๊นท์ที่พัก

ก็แหงละครับ ในเมื่อการเกาะถนน การเข้าโค้ง และการตอบสนองของพวงมาลัย
แม้กระทั่งขณะที่ต้องเบรกบนพื้นถนนที่เจิ่งนองด้วยน้ำ (ซึ่งมีเฉพาะ
เลนถนนสั้นๆ ช่วงนำรถออกจากลู่วิ่ง เข้ามายังหอบังคับการ ซึ่งมีแอ่งน้ำอยู่บนผิวถนน ยังทำได้อย่างนิ่ง นุ่มนวล และไว้ใจได้อย่างนี้

แล้วจะให้ผมพูดจาไม่ตรงกับความจริง และสงวนท่าทีกับฮอนด้าเขาทำไม
ในเมื่อรถตอบสนองดีกว่า แคมรี ในเกือบจะทุกด้านจริงๆ แค่เพียงสัมผัส
ใน 2 รอบสนาม

แต่เอาเถิด ผมยังไม่มั่นใจที่จะพูดออกมาอย่างเต็มปากว่า แอคคอร์ดใหม่ ดีกว่าแคมรีในทุกด้านจริงๆ เพราะการสัมผัสใน 2 รอบสนาม มันน้อยเกินไป
ผมจึงเลือกที่จะรอทดลองขับรุ่น 2.4 ลิตร 4 สูบ อีกคันหนึ่ง

บั้นท้ายของเวอร์ชันไทย ยืนยันแล้วนะครับว่าจะเป็นแบบนี้

ซึ่งเป็นสิ่งที่ผมไม่ค่อยชอบเท่าไหร่ เพราะน่าจะทำแผงทับทิมบนฝากระโปรงหลัง
ให้มีขนาดใหญ่กว่านี้ เพื่อให้ดูสอดรับกับไฟท้ายอย่างลงตัวกว่านี้

มีเรื่องสนุกๆ เกิดขึ้นเล็กน้อย ระหว่างที่ผมรอจะขึ้นขับ แอคคอร์ด 2.4 ลิตร
คุณอา อดิศักดิ์ บอกว่า "เดี่ยวรอบที่คุณไปขับผมขอนั่งไปด้วยคนนะ"

ความซุกซนของผมก็เริ่มทำงานทันที….

"เอ่อ แหะๆ คุณอาครับ ถ้าอย่างนั้น มีเรื่องขอรบกวน นิ้ดด นึงนะครับ แหะๆ
คือ ขอรบกวรคุณอา ช่วย กดนาฬิกาจับเวลา ลองอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมงสั้นๆสักรอบนึงจะได้ไหมครับ แหะๆ"

"เอาสิ" คือคำตอบสั้นๆ ที่ทำให้ พี่ๆนักข่าวรอบๆข้าง พากันโวยแบบกึ่งฮาๆ กึ่งด่าจริงๆ กันขึ้นมาทันทีว่า
"โห ไอ้จิมมี่ เอ็งใช้คุณอติศักดิ์เค้ากดนาฬิกาจับเวลาให้เอ็งเลยเรอะ ช่างกล้านะเมิง"

เปล่าซักหน่อย ผมไมได้ใช้ แต่ผมแค่ขอรบกวนขอความช่วยเหลือต่างหาก…หงะ
ผมก็ได้แต่หัวเราะ แหะๆๆๆๆ ตามประสาคนกำลังดีใจ ว่า ความซุกซน สำเร็จผล….

คุณอา อติศักดิ์ ก็ใจดีมากๆครับ อุตส่าห์ช่วยออกรับแทนว่า "อ๋อ ไม่เป็นไรหรอก ผมขอเค้านั่งไปด้วยเอง" แล้วก็หันไปยิ้มให้พวกเค้า 1 ที
ขอกราบขอบพระคุณไว้ตรงนี้เลยครับ ที่ยินดีมาร่วมสนุกกัน แหะๆๆ

ทันทีที่ขึ้นนั่งประจำทีกันเรียบร้อย เราก็นำ แอคคอร์ด 2.4 ลิตร คันสีดำ ออกไปเตรียมพร้อม

3…2…1….ไป!

มือขวาของคุณอติศักดิ์ ก็กดนาฬิกาจับเวลาของผม ในจังหวะเดียวกับที่ เท้าขวาของผมตะปบลงไปบนคันเร่งของ แอคคอร์ด 2.4 ลิตร คันสีดำ จนสุด
รถก็พุ่งทะยานออกตัวไปข้างหน้า พร้อมกับเสียงเครื่องยนต์หวานๆหูในแบบ 4 สูบอันเป็นสไตล์ที่คุ้นเคย

เข็มความเร็ว กำลังผ่านหลัก 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเข้าใกล้ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ผมกับคุณอา อติศักดิ์ ก็พร้อมไว้อย่างที่นัดแนะกัน…

3….2….1….หยุด!

ตัวเลขอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของรุ่น 2.4 ลิตร ที่เราได้ออกมาคร่าวๆ จากการวัดเล่นๆ เพียงครั้งเดียว อยู่ที่ 10.63 วินาที

ในรุ่น 2.4 ลิตรนั้น เสียงรบกวนในห้องโดยสารนั้น อาจจะไม่ถึงกับเงียบมากเท่ากับรุ่น วี 6 3.5 ลิตร
ในช่วงความเร็วสูง ยังพอมีเสียงของกระแสลมปะทะ เล็ดรอดเข้ามาบ้างเล็กน้อย แต่ยังถือว่า ให้ความสงบ
ในการขับขี่อยู่ รวมทั้งยังมีเสียงเครื่องยนต์ที่ดังกว่ารุ่น วี 6 เล็กน้อย

ผมพาแอคคอร์ด 2.4 ลิตร คันสีดำ มุ่งหน้าขึ้นไปบนเลนสูงสุดของทางโค้งอีกสักครั้งหนึ่ง เพื่อจะดูในเรื่องการทรงตัว ในย่านความเร็วสูง
บอกได้เลยว่า ความเร็วสูงสุดของ รุ่น 2.4 ลิตร นั้น เกิน 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงที่เราทำไว้แน่ๆ แต่ผมเลือกที่จะขึ้นไปแตะในระดับดังกล่าว แช่ไว้นิดเดียว
แล้วถอนออกมา เพราะว่า ฝนเริ่มตกแรงขึ้น และนั่นเริ่มไม่ปลอดภัยแล้ว หากยังใช้ความเร็วสูงอยู่อย่างนั้น เราชะลอความเร็วมาอยู่ในระดับ 150-180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และการทรงตัว ยังจัดว่าอยู่ในเกณฑ์ดี นิ่ง สงบ และให้ความมั่นใจได้ ไม่แพ้กับรุ่น วี 6 3.5 ลิตร

เราพาแอคคอร์ดคันสีดำ 2.4 ลิตร กลับเข้าสู่พื้นที่ปล่อยรถกันอีกครั้ง

ก่อนที่ผมจะกระโดดขึ้นไปนั่งในฐานะของผู้โดยสารตอนหน้า ของรุ่น วี6 3.5 ลิตร คันสีเงินอีกครั้ง

ความรู้สึกเมื่อได้อยู่บนเบาะนั่งด้านข้าง ก็ยังสัมผัสได้ถึงเสียงในห้องโดยสาร
ที่เบากว่ารุ่น 2.4 ลิตรนิดหนึ่งอันเนื่องมาจากการทำงานที่ดีของเครื่องยนต์ วี 6

เมื่อได้ลองขับ แบบคร่าวๆ (แต่เต็มๆเท้า) และลองเป็นผู้โดยสารด้านข้าง พอจะสัมผัสได้ในเบื้องต้นว่า ภาพรวมของแอคคอร์ดรุ่น ใหม่นั้น
แก้ไขปัญหาเดิมไปได้เยอะในหลายๆจุด ทั้งเรื่องน้ำหนักพวงมาลัยที่เคยมั่นใจได้ แต่เบาไปนิดเมื่อเวลาผ่านไป
ก็หายไป ความนุ่มนวลในการขับขี่ ที่หนักแน่นยิ่งขึ้น ภาพรวมแล้วยังคงบุคลิกเดิม ของซีดานขนาดกลางสำหรับเอาใจนักขับเป็นหลัก

ส่วนเบาะหลัง จะแก้ปัญหาเดิมไปได้หรือไม่ ผมยังไมได้ลองนั่งครับ ไว้รอให้เปิดตัวในเมืองไทยก่อน ค่อยลองนั่งกันทีหลังก็ยังไม่สาย

20 พฤศจิกายนนี้ เปิดตัวในเมืองไทย อย่างแน่นอน
ที่ เซ็นทารา เซ็นทรัลเวิล์ด ราชประสงค์

(ช่วงนี้ ขอนำภาพที่คัดเลือกว่าสวย มาให้ชมกันเป็นบา่งรูปนะครับ)

ผมจำไมไ่ด้แล้วละว่า ผมกับคุณอา อติศักดิ์ คุยอะไรกันในระหว่างกำลังเลี้ยวรถ
เข้ากลับมาจอด แต่รู้เพียงว่า ประสบการณ์ความซุกซนของผมแบบนี้ ไม่ใช่เรื่องที่จะลืมกันง่ายๆ…

นอกเหนือจากแอคคอร์ดแล้ว ฮอนด้ายังจัดเตรียมรถยนต์สเป็กญี่ปุ่นแท้ๆ ให้เราได้ลองขับกันในสนามอย่างเต็มที่
(ตราบเท่าที่ยังขับอยูในการจำกัดความเร็วที่ 120 ซึ่งต่อมาถูกลดลงเหลือ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

และเราก็คงจะขอลองในรถรุ่นใหม่รุ่นนี้ ที่ควรอย่างยิ่งว่าน่าจะมีโอกาสได้ทำตลาด ในเมืองไทย
แต่ดูเหมือนฮอนด้าบ้านเราจะเข็ดจากยอดขายของรุ่นเดิมเสียแล้ว…

รถรุ่นนั้นคือ Honda Stream เจเนอเรชันที่ 2 นั่นเอง

—————————————-
***** HONDA STREAM โฉมใหม่ *****

ฮอนด้า สตรีม รุ่นแรก เปิดตัวออกมาเมื่อ 26 ตุลาคม 2000 เพื่อตอบโจทย์ความต้องการของรถยนต์คอมแพกต์มินิแวน 7 ที่นั่ง ที่ยังมีช่องว่างอยู่ในตลาด ทั้งในญี่ปุ่นและยุโรป ได้ดียิ่งขึ้น โดยที่มาของชื่อรุ่นสตรีมนั้น
แม้ฮอนด้าจะแถลงว่า เป็นคำที่มีความหมายว่า FLOW ซึ่งแปลว่าไหล โดยเน้นถึงความเปลี่ยนแปลงของเทรนด์แฟชันในแต่ละยุคสมัย แต่เป็นที่รู้กันโดยทั่วไปว่าเป็นชื่อที่หยิบยืมมาจากสกูตเตอร์รุ่นหนึ่งที่ฮอนด้า
ผลิตขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 80

การที่สตรีม เปิดตัวในเวลาห่างจากซีวิค 5 ประตูรุ่นที่แล้ว เพียง 2 เดือนนั้น สร้างความไขว้เขวให้ลูกค้าอย่างมาก เพราะจากที่เคยตัดสินใจจะซื้อ ซีวิค 5 ประตู พวกเขากลับหันมาซื้อสตรีม แล้วพากันนำไปตกแต่ง
ด้วยอุปกรณ์ AFTER MARKET กันอย่างสนุกสนาน และทำให้สตรีมได้รับความนิยมในหมู่วัยรุ่นรวมทั้งพ่อบ้านเริ่มมีครอบครัว ไปได้มาก และทิ้งให้ซีวิค 5 ประตู มีชีวิตในอายุตลาดตั้งแต่ 2000 – 2005 อย่างเหี่ยวเฉา

ทว่า แม้โตโยต้าจะใช้เวลาถึง 2 ปีในการตอบโต้กลับด้วยการพัฒนามินิแวนรุ่น วิช ออกมาประกบ แต่การแก้เกมกลับของโตโยต้า กลับกลายเป็นหนามยอกอกของฮอนด้า เพราะวิชสร้างสถิติใหม่กลายเป็นมินิแวน
ที่ขายดีที่สุดในญี่ปุ่น จนทำให้ทีมวิศวกรของโครงการสตรีมใหม่ ถึงกับต้องปรับแนวทางใหม่ภายใต้แนวคิด MOTION DESIGNING เพื่อหาทางช่วงชิงความนิยมกลับคืนมาให้ได้

รูปลักษณ์ภายนอก ชวนให้นึกถึงการผสมผสานกันระหว่าง ด้านหน้าของฮอนด้า โอดิสซีย์รุ่นปัจจุบัน กับแนวเส้นสายตัวถังของ แอคคอร์ด แวกอน รุ่นปี 1997 อย่างไม่น่าแปลกใจอีกทั้งยังได้ตัดกระจกหูช้าง บริเวณ
เสาหลังคาคู่หน้าออกไป เพื่อเพิ่มบุคลิกของตัวรถ ให้ใกล้เคียงกับความเป็นสปอร์ตแวกอนมากยิ่งขึ้น

ที่เป็นเช่นนี้ มีคำอธิบายนั่นคือ หากใครได้มีโอกาสชมภาพสเก็ตช์งานออกแบบของสตรีมใหม่ จะพบว่า ทีมออกแบบจงใจรังสรรค์รูปลักษณ์ภายนอก ในสไตล์รถยนต์คูเป้ 2 ประตู ให้มีลักษณะเป็น "จิ้งจอกเงิน"
(SILVER WOLF) ที่พร้อมโจนทะยานเข้าหาเหยื่อ มาตั้งแต่แรกนั่นเอง!

หากเปรียบเทียบกับรุ่นเดิมแล้ว สตรีมใหม่ จะมีตัวถังสั้นลงกว่าเดิม 45 มิลลิเมตร เหลือความยาว 4,570 มิลลิเมตร คงความกว้างไว้ที่ 1,695 มิลลิเมตร สูงระหว่าง 1,545 – 1,570 มิลลิเมตร ลดลง 45 มิลลิเมตร แต่มี
ระยะฐานล้อเพิ่มขึ้น 20 มิลลิเมตร เป็น 2,740 มิลลิเมตร ด้วยการออกแบบให้มีความสูงลดลงจากเดิม ส่งผลให้ความสูงจากพื้นถนน ถึงพื้นตัวถังลดลง ทำให้จุดศูนย์ถ่วงลดลงตามลงไปด้วย ทำให้ลดแรงหนีศูนย์กลาง
ขณะเข้าโค้งลงได้เล็กน้อย

เมื่อเปิดประตูเข้าสู่ห้องโดยสารด้วยกุญแจคีย์การ์ด SMART KEY จะพบแผงหน้าปัดมาในแนวสปอร์ต เน้นในการจัดวางตำแหน่งอุปกรณ์ให้สะดวกต่อการใช้สอย มากกว่าความสวยงามตามสไตล์การออกแบบแผง
หน้าปัดของฮอนด้า ชุดมาตรวัดแบบ 2 วงกลมหลัก เรืองแสงสีฟ้ายามค่ำคืน คันเกียร์แบบสปอร์ต กระชับมือ ติดตั้งอยู่บนแผงหน้าปัด ใกล้พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ดีไซน์เฉี่ยว ยกชุดมาจาก ซีวิคใหม่ โดยรุ่น 2.0 ลิตร จะ
หุ้มด้วยหนัง และถักทอด้วยเส้นด้ายสีเงิน แถมด้วยสัญลักษณ์ RS Z ที่ด้านล่าง ใต้แป้นแตร พร้อมปุ่มควบคุมระบบครุยส์คอนโทรล และระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS ด้วยข้อมูลแผนที่จาก ฮาร์ดดิสก์ HDD พร้อม
TV/CD ช่องต่อสัญญาณเสียง AV IN/OUT ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือ Bluetooth และระบบสื่อสารความบันเทิงอัจฉริยะ INTERNAVI PREMIUM CLUB เป็นอุปกรณ์เสริมพิเศษ

จุดขายสำคัญที่สุดของสตรีม คือการปรับปรุงเบาะนั่งให้สะดวกต่อการพับเพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของ และสบายในการโดยสารมากขึ้น เบาะแถว 2 แบ่งพับได้ 60 : 40 โดยท่อนกลาง พับลงมาเพื่อเป็นที่วางแขนพร้อมที่
วางแก้วสำหรับผู้โดยสารแถวกลางได้ในตัว รวมทั้งเบาะแถว 3 ถูกปรับปรุงจากเดิมที่ต้องพับลงทั้งชิ้นเดียวกัน ให้สามารถแยกพับแบ่งครึ่งได้ 50:50 อีกทั้งในโหมดปกติที่ยังไม่ได้พับเบาะ ยังมีพื้นที่วางขาสำหรับ
ผู้โดยสารทั้งแถว 2 และ 3 เหลือเฟือสบายๆ นอกจากนี้บริเวณด้านหลังเบาะแถว 3 ยังมีแผงพลาสติก บุด้วยผ้า สามารถพลิกกลับด้านนำมาใช้รองสัมภาระที่เปียกน้ำได้ หรือแยกถอดออกได้ทั้งสองฝั่ง เพื่อให้สะดวกต่อ
การวางกระถางต้นไม้ได้

เครื่องยนต์สำหรับสตรีมใหม่ มี 2 ขนาด โดยเครื่องแรกยกชุดมาจากซีวิค เวอร์ชันญี่ปุ่น/ไทย รหัส R18A บล้อกอะลูมีเนียม 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,799 ซีซี พร้อมหัวฉีด PGM-FI ระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC
เจเนอเรชันใหม่ และระบบลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า DBW (DRIVE BY WIRE) ทำงานไปพร้อมๆกับการเปลี่ยนจังหวะการทำงานอย่างต่อเนื่องของทั้งลูกเบี้ยว และหัวแคมชาฟต์ ให้แรงบิดที่ต่อเนื่องในช่วงรอบเครื่องยนต์
กลาง เสื้อสูบถูกออกแบบให้ต่ำลงโครงสร้างแข็งแรงขึ้น กระเดื่องกดวาล์วทำจากอะลูมีเนียม ก้านสูบเหนียวพิเศษต้านการแตกหัก โซ่ขับแคมชาฟต์ขนาดเล็กลดเสียงดัง ฝาสูบและท่อไอเสียถูกออกแบบให้เชื่อมต่อตรงกับ
หม้อแปรสภาพไอเสีย 2 ตัวแบบ DUAL FEED เพื่อให้ร้อนเร็วขึ้น แล้วทำงานเร็วขึ้น ท่อทางเดินไอดีแบบแปรผันได้ตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ ทำจากพลาสติก กำลังสูงสุด 140 แรงม้า (PS) ที่ 6,300 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 17.7 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที ให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง 6% และทนต่อแรงเสียดทานเพิ่มขึ้นถึง 10% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ D17A ในซีวิครุ่นเดิม มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ
วางในรุ่น 1.8 X และ 1.8 RSZ ทั้งคู่เลือกได้ครบทั้งรุ่นขับล้อหน้า หรือขับสี่ล้อแบบ REAL TIME

นอกจากนี้ยังถือเป็นครั้งแรกที่ฮอนด้านำขุมพลังเวอร์ชันใหม่ล่าสุดเป็นลำดับ 2 ของตระกูล R มาใช้เป็นครั้งแรก นั่นคือเครื่องยนต์ R20A 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี i-VTEC 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,200
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.4 กก.-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที วางในรุ่น 2.0 G และ 2.0 RSZ และทั้งคู่ก็เลือกได้ครบ ทั้งรุ่นขับล้อหน้า ซึ่งมีเพียง 2 รุ่นย่อยเท่านั้น เชื่อมกับเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT ส่วนรุ่น
ขับสี่ล้อแบบ REAL TIME จะเชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ที่ปรับลดมุมองศาของตำแหน่งโช้คอัพและสปริงไม่ให้เอนเอียงเข้าไปในตัวถังมากเหมือนรุ่นก่อน และปรับมุมองศาแคสเตอร์ ให้เอียงเยื้องไปทางด้านหลังอีก 30 มิลลิเมตร
ส่วนด้านหลังเป็นแบบปีกนกคู่ ตามสไตล์รถขับล้อหน้าของฮอนด้า รุ่นขับล้อหน้าจะติดตั้งเฉพาะเหล็กกันโคลงหน้า แต่ถ้าเป็นรุ่นขับสี่ล้อ จะมีเหล็กกันโคลงครบทั้งหน้า/หลัง และในรุ่น RS Z จะมีการปรับแต่งค่าความหนืด
ของสปริงและโช้คอัพให้แข็งขึ้นเล็กน้อย เสริมการทำงานด้วยระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA และแทร็กชันคอนโทรล TCS ระบบห้ามล้อเป็นแบบดิสก์ 4 ล้อทุกรุ่น ยกเว้นรุ่นพื้นฐาน 1.8 X ขับล้อหน้า ที่ยังคงเป็นแบบ
ดรัมเบรกอยู่ ทำงานร่วมกับเอบีเอส ระบบกระจายแรงเบรก อีบีดี และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน BREAK ASSIST ถูกปรับปรุงให้มีการตอบสนองฉับไวขึ้น และให้ความรู้สึกขณะเหยียบแป้นเบรกดีขึ้นกว่าเดิม
สวมทับด้วยล้อและยางขนาด 205/65R15 สำหรับรุ่น 1.8X กับ 2.0G และขนาด 205/55R17 ในรุ่น 1.8 และ 2.0 RSZ

อีกจุดขายสำคัญคืออุปกรณ์ความปลอดภัย ที่ครบครันด้วยระบบ IHCC (INTELLIGENT HIGHWAY CRUISE CONTROL) ซึ่งติดตั้งเรดาห์ยิงสัญญาณไปยังพื้นที่ข้างหน้า หากมีรถกีดขวาง ระบบจะถอนการ
ทำงาน และแจ้งเตือนให้ผู้ขับขี่ลดความเร็วลง และหากพ้นสิ่งกีดขวาง ก็จะคืนกลับสู่ความเร็วเดิมที่ตั้งไว้ แต่ถ้าผู้ขับยังไม่ลดความเร็ว ยังมีระบบ CMBS (COLLISION MITIGATION BREAK SYSTEM) ทำงาน
ร่วมกันอีกชั้นหนึ่ง โดยแจ้งเตือนผู้ขับให้ลดความเร็ว แต่ถ้ายังไม่ลด ระบบจะสั่งตัดการจ่ายเชื้เพลิง และสั่งระบบเบรกให้ทำงาน พร้อมกับ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า แบบ E-PRETENSIONER ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ
จะเริ่มรั้งตัวผู้ขับ ก่อนที่ ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย รวม 6 ใบ พร้อมวัสดุรองรับการกระแทกของหัวเข่าที่ใต้คอพวงมาลัย จะทำงานตามติด เพื่อปกป้องชีวิตผู้ขับขี่และผู้โดยสารไว้ในเสี้ยววินาที
นอกจากนี้ยังมีปรับความสูง-ต่ำของไฟหน้าแบบ HID อัตโนมัติ AUTO-LEVELING และวัสดุบุเสาหลังคารวมทั้งเพดานเป็นแบบอ่อน ยุบตัวได้ เพื่อลดการบาดเจ็บของศีรษะหากเกิดการกระแทก

ใบราคาของสตรีม เริ่มต้นที่ 614,000 – 863,940 บาท

ในเมื่อเอานาฬิกาจับเวลาไปด้วย ดังนั้น ก็ควรจะทดลองอัตราเร่ง กันเล่นๆสักหน่อยก็ยังดีครับ

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร / ชั่วโมง
รุ่น 1.8 RSZ = 12.41 วินาที
รุ่น 2.0 RSZ = 12.22 วินาที

อัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
รุ่น 1.8 RSZ = 10.55 วินาที
รุ่น 2.0 RSZ = 09.81 วินาที

ความเร็วสูงสุดบนมาตรวัดของทั้ง 182 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดนล็อกเอาไว้เพียงเท่านี้

แน่นอนว่า ภาพรวมแล้ว สตรีมใหม่ เอาใจนักขับมากกว่า สตรีมรุ่นเดิม อย่างชัดเจน ทั้งตำแหน่งนั่งขับที่เตี้ยลง ความสูงที่ลดลง ทำให้จุดศูนย์ถ่วงลดลง
ตัวรถที่สั้นลง ทำให้ความรู้สึกจากการขับขี่ ออกไปในแนวทางรถยนต์แฮตช์แบ็กทรงสูงมากกว่าจะเป็นมินิแวนสำรับครอบครัวแบบเดิมๆ
การเข้าโค้งในสนามทดสอบที่ความเร็ว 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนเลนล่างสุด สัมผัสได้ถึงการเกาะถนนที่ทำได้ดี และให้ความรู้สึกใกล้เคียงกับ ซีวิค
อย่างไรก็ตาม เสียงของเครื่องยนต์ที่ลอดเข้ามา ค่อนข้างจะดังอยู่บ้างเหมือนกัน และในรุ่น 1.8 นั้น พวงมาลัยจะเบาเล็กน้อย เมื่อขึ้นขับแล้ว ยังคงให้สัมผัส
ในแนวขับง่ายๆ แบบที่ฮอนด้าทั่วๆไปเป็น มากกว่าจะเฟิร์ม ในแบบที่ฮอนด้ารุ่นสูงๆเขาเป็นกัน ส่วนแป้นเบรกนั้น การตอบสนอง ค่อนข้างเหมือนๆกับรถฮอนด้าทั่วไป
คือเหมือนกำลังเหยียบแป้นเบรกที่มีขนาดเล็ก ซึ่งไมได้ตอดเท้าเท่าไหร่ แต่ก็ยังไม่ต้องเหยียบลงไปลึกมากนัก

สรุปแล้ว ผมคิดและเห็นด้วยกับบางคนที่ได้ลองขับในทริปนี้ว่า

ฮอนด้า สมควรจะนำรถรุ่นนี้กลับมาทำตลาดในเมืองไทยอีกครั้ง…

ถ้ามันไม่ทันการณ์นัก ก็รอรุ่นต่อไป ซึ่งน่าจะเพิ่งเริ่มลงมือพัฒนากันอยู่ น่าจะพอไหว

—————————————-

***** HONDA CROSSROAD *****

สำหรับครอสโรด แล้ว นี่ไม่ใช่ชื่อใหม่สำหรับฮอนด้า เพราะหากย้อนกลับไปในปี 1993 ฮอนด้า เคยสั่งซื้อ แลนด์โรเวอร์ ดิสคัฟเวอรี ไปทำตลาดในญี่ปุ่นเอง ด้วยชื่อ ฮอนด้า ครอสโรด มาแล้วเป็นการชิมลางตลาดเอสยูวี
ในยุคเริ่มต้นของตน ก่อนจะเริ่มลงมือผลิตรถอเนกประสงค์ออกมาขายเอง

แต่การกลับมาของชื่อครอสโรดในคราวนี้ เกิดขึ้นด้วยภาระกิจที่แตกต่างไป เนื่องจากถูกนำมาใช้กับคอมแพกต์เอสยูวีคันใหม่ ซึ่งต้องทำตลาดแทน เอชอาร์-วี (HR-V) คอมแพกต์เอสยูวี 5 ที่นั่ง รุ่นเดิมซึ่งทำตลาดในช่วงปี
1999-2006 ที่แม้จะมีการออกแบบภายนอกและภายในดูลงตัว ทว่ากลับไม่ได้รับความนิยมมากนัก ทั้งในและต่างประเทศ มียอดขายที่พอไปได้เรื่อยๆ ไม่หวือหวา ดังนั้นฮอนด้าจึงหทางแก้ปัญหา ด้วยการปรับเปลี่ยนรูปแบบ
ตัวรถเสียใหม่ เพื่อหวังจะโดนใจกลุ่มลูกค้าวัยรุ่น – วัยทำงาน อายุระหว่าง 20-35 ปีมากยิ่งขึ้น

ครอสโรดใหม่ ได้รับการพัฒนาขึ้นภายใต้แนวคิด ACTIVE LIFE NAVIGATOR บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกับ ซีวิค สตรีม และ ซีอาร์-วี โฉมใหม่ โดยมี HIROSHI SHIGERU เป็นหัวหน้าวิศวกร
LPL (LAST PROJECT LEADER) ของโครงการนี้ วางแนวทางให้ตัวรถมี 4 คุณลักษณะสำคัญ นั่นคือมีรูปลักษณ์ที่เด่นสะดุดตา อย่างมีเอกลักษณ์ (ALL ROUND STYLE) เน้นสมรรถนะเพื่อการขับขี่ได้
ทั้งแบบทางเรียบและทางฝุ่น (MULTI-DRIVING) มีพื้นที่ห้องโดยสารอเนกประสงค์เพียงพอต่อผู้โดยสาร 7 คน และสะดวกต่อการปรับรูปแบบเพื่อใช้งานของลูกค้าแต่ละคน (FLEXIBLE SPACE) ทั้งหมด
ที่กล่าวมา ต้องเอื้อประโยชน์ต่อการใช้ชีวิตประจำวันของผู้เป็นเจ้าของ (DAILY PERFORMANCE)

รูปลักษณ์ภายนอกบนมิติตัวถังยาว 4,285 มิลลิเมตร กว้าง 1,755 มิลลิเมตร สูง 1,670 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,700 มิลลิเมตร มาในสไตล์กล่องสี่เหลี่ยมติดล้อ ดุดันและดูแข็งแรงที่เรียกว่า SCULPTURAL
TOUGH FORM ถึงจะดูคล้ายกับนิสสัน คิวบ์ รุ่นปัจจุบัน แต่ครอสโรด ก็ยังมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ของเส้นสาย ทั้งด้านหน้าแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้า ที่ถูกเฉือนมุมรถออกไปเล็กน้อย เพื่อให้สะดวกในการหักหลบวิ่งกีดขวาง
ขณะเข้าจอด แนวกระจกด้านข้างเป็นแบบ 2 WINDOWS คล้ายกับรถตู้ของโตโยต้า คือแยกกระจกหน้าต่างของประตูคู่หน้า ออกจากกระจกหน้าต่างของประตูคู่หลัง และเสาหลังคา C กับ D-PILLAR โดยคั่นกลาง
ด้วยเสาประตูที่หนาเตอะ ส่วนบั้นท้าย มาในแนวสปอร์ตร่วมสมัย ชุดไฟท้ายเป็นแบบแนวตั้ง คล้ายคลึงกับรถยนต์ในกลุ่มอเนกประสงค์ของฮอนด้ารุ่นอื่นๆ กระจกมองข้าง มีกระจกเล็กๆที่เรียกว่า PRISM UNDER
MIRROR ช่วยให้เห็นสิ่งกีดขวาง บริเวณตั้งแต่ล้อคู่หน้า จนถึงประตูคู่หน้า ลดปัญหาการหักเลี้ยวเข้าจอดแล้วชนขอบปูนต่างๆได้ดี นอกจากนี้กระจกหน้าต่างของประตูผู้โดยสารคู่หลัง ยังเลื่อนลงได้จนสุด อีกทั้งบานประตู
คู่หลังยังเปิดได้กว้างถึง 80 องศา เพื่อการเข้าออกที่สะดวกยิ่งขึ้น ของผู้โดยสารทั้งแถว 2 และ 3

เมื่อเปิดประตูด้วยกุญแจคีย์การ์ด SMART KEY จะพบห้องโดยสาร ตกแต่งในสไตล์สปอร์ต มีให้เลือก 2 โทนสี คือ ดำ และ เบจ แผงหน้าปัดมาในแนวสปอร์ต เน้นในการจัดวางตำแหน่งอุปกรณ์ให้สะดวกต่อการใช้สอย
มากกว่าความสวยงามตามสไตล์การออกแบบแผงหน้าปัดของฮอนด้า ชุดมาตรวัดคราวนี้มาในแบบ 4 วงกลมหลัก เรืองแสงสีฟ้ายามค่ำคืน พวงมาลัย 3 ก้าน ยกมาจาก ซีอาร์-วี ใหม่ คันเกียร์แบบสปอร์ต กระชับมือ ติดตั้งอยู่
บนแผงหน้าปัด ข้างกันนั้นติดตั้งชุดพร้อมปุ่มควบคุมระบบครุยส์คอนโทรล สวิตช์ควบคุมแอร์ เป็นแบบคล้ายปุ่มกดของตู้เกมส์ตามห้างฯ ช่องแอร์เป็นแบบ สี่เหลี่ยมผืนผ้าแนวตั้ง 4 ช่อง วางแยกจากกัน เพื่อเปิดทางให้ ระบบ
นำร่องผ่านดาวเทียม GPS ด้วยข้อมูลแผนที่จาก ฮาร์ดดิสก์ HDD พร้อม TV/CD ช่องต่อสัญญาณเสียง AV IN/OUT ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือ Bluetooth พร้อมปุ่มควบคุมบนพวงมาลัย และระบบสื่อสารความ
บันเทิงอัจฉริยะ INTERNAVI PREMIUM CLUB เป็นอุปกรณ์เสริมพิเศษ แทรกตัวไว้ตรงกลางได้ ใต้แผงหน้าปัดเป็นช่องใส่ของขนาดใหญ่ เหมือนซีอาร์-วี

เบาะคู่หน้า ถูกกั้นกลางด้วย ช่องวางแก้วน้ำและของจุกจิก ส่วนเบาะนั่งแถวกลาง แบ่งพับพนักพิงได้ในอัตราส่วน 40 : 20 : 40 เหมือน ซีอาร์-วีใหม่ ขณะที่ เบาะนั่งแถวหลัง แบ่งพับได้เฉพาะพนักพิง 50:50 ทั้งสองแถว
สามารถแยกพับ หรือพับเก็บให้เป็นพื้นราบยาวต่อเนื่องกันได้ เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังให้โอ่โถงขึ้น ผ้าหุ้มเบาะเป็นแบบกันน้ำได้

ครอสโรด มีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาด ทั้งคู่ยกมาจากซีวิค สตรีม และ ซีอาร์-วีใหม่ ทั้งรหัส R18A บล็อกอะลูมีเนียม 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,799 ซีซี พร้อมหัวฉีด PGM-FI ระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC เจเนอเรชัน
ใหม่ และระบบลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า DBW (DRIVE BY WIRE) ทำงานไปพร้อมๆกับการเปลี่ยนจังหวะการทำงานอย่างต่อเนื่องของทั้งลูกเบี้ยว และหัวแคมชาฟต์ ให้แรงบิดที่ต่อเนื่องในช่วงรอบเครื่องยนต์กลาง เสื้อสูบ
ถูกออกแบบให้ต่ำลงโครงสร้างแข็งแรงขึ้น กระเดื่องกดวาล์วทำจากอะลูมีเนียม ก้านสูบเหนียวพิเศษต้านการแตกหัก โซ่ขับแคมชาฟต์ขนาดเล็กลดเสียงดัง ฝาสูบและท่อไอเสียถูกออกแบบให้เชื่อมต่อตรงกับหม้อแปรสภาพไอเสีย
2 ตัวแบบ DUAL FEED เพื่อให้ร้อนเร็วขึ้น แล้วทำงานเร็วขึ้น ท่อทางเดินไอดีแบบแปรผันได้ตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ ทำจากพลาสติก กำลังสูงสุด 140 แรงม้า (PS) ที่ 6,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.7 กก.-ม.ที่
4,300 รอบ/นาที ให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง 6% และทนต่อแรงเสียดทานเพิ่มขึ้นถึง 10% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ D17A ในซีวิครุ่นเดิม วางในรุ่น 1.8 X และ 1.8 L

และรหัส R20A 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว งานวิศวกรรมพื้นฐานเหมือนๆกับ R18A แต่เพิ่มความจุกระบอกสูบเป็น 1,997 ซีซี i-VTEC 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.4 กก.-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที
วางในรุ่น 2.0 X และ 2.0 Xi ทั้ง 2 ขุมพลัง มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ และเปิดโอกาสให้ลูกค้าเลือกได้ครบ ทั้งรุ่นขับล้อหน้า หรือขับสี่ล้อแบบ REAL TIME

ระบบกันสะเทือนยังเป็นไปตามมาตรฐานของรถยนต์ฮอนด้าระดับกลางทั่วไป ด้าหน้าแบบแมคเฟอร์สันสตรัต หลังแบบปีกนกคู่ เสริมเหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลัง เสริมด้วยระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว VSA (VEHICLE
STABILITY ASSIST) มีระบบช่วยติดเครื่องยนต์บนทางลาดชัน HILL START ASSIST พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอ์ไฟฟ้า ให้รัศมีวงเลี้ยว 5.6 เมตร รุ่น 1,800 ซีซี ให้ยาง 215/65R16 98S แต่รุ่น
2,000 ซีซี จะให้ยาง 215/60R17 96H จากโรงงาน

อีกจุดขายสำคัญคืออุปกรณ์ความปลอดภัย ที่ครบครันด้วยระบบ IHCC (INTELLIGENT HIGHWAY CRUISE CONTROL) ซึ่งติดตั้งเรดาห์ยิงสัญญาณไปยังพื้นที่ข้างหน้า หากมีรถกีดขวาง ระบบจะถอนการ
ทำงาน และแจ้งเตือนให้ผู้ขับขี่ลดความเร็วลง และหากพ้นสิ่งกีดขวาง ก็จะคืนกลับสู่ความเร็วเดิมที่ตั้งไว้ แต่ถ้าผู้ขับยังไม่ลดความเร็ว ยังมีระบบ CMBS (COLLISION MITIGATION BREAK SYSTEM) ทำงาน
ร่วมกันอีกชั้นหนึ่ง โดยแจ้งเตือนผู้ขับให้ลดความเร็ว แต่ถ้ายังไม่ลด ระบบจะสั่งตัดการจ่ายเชื้เพลิง และสั่งระบบเบรกให้ทำงาน พร้อมกับ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า แบบ E-PRETENSIONER ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ
จะเริ่มรั้งตัวผู้ขับ ก่อนที่ ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย รวม 6 ใบ พร้อมวัสดุรองรับการกระแทกของหัวเข่าที่ใต้คอพวงมาลัย จะทำงานตามติด เพื่อปกป้องชีวิตผู้ขับขี่และผู้โดยสารไว้ในเสี้ยววินาที
นอกจากนี้ยังมีปรับความสูง-ต่ำของไฟหน้าแบบ HID อัตโนมัติ AUTO-LEVELING และวัสดุบุเสาหลังคารวมทั้งเพดานเป็นแบบอ่อน ยุบตัวได้ เพื่อลดการบาดเจ็บของศีรษะหากเกิดการกระแทก

ฮอนด้าทำตลาดครอสโรด เฉพาะแต่ในญี่ปุ่น
โดยรุ่น 1,800 ซีซี จะตกแต่งด้วยซุ้มล้อทั้ง 4 ไปจนถึงชิ้นส่วนพลาสติกกันกระแทกด้านล่าง เป็นสีดำทั้งหมด ขณะที่รุ่น 2,000 ซีซี จะพ่นสีเดียวกับตัวรถทับไปเลย ด้วยป้ายราคาไว้เริ่มตั้งแต่ 560,280 – 846,510 บาท
(100 เยน = 29 บาท ไม่รวมภาษีต่างๆในไทย)

รุ่นที่เราทดลองขับกันนั้น เป็นรุ่นเครื่องยนต์ 2,000 ซีซี ที่ยกมาจากสตรีม ใหม่ ตัวเลขการทดลองต่างๆจึงไม่น่าจะแตกต่างมากมายนัก แต่เราต้องไม่ลืมว่า ครอสโรดนั้น มีน้ำหนักรวมมากกว่า

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง = 12.03 วินาที
อัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง = 11.27 วินาที
ความเร็วสูงสุด 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ รอบเครื่องยนต์ 4,500 รอบ/นาที

สิ่งที่ผมคิดไว้ ตั้งแต่ดูโหงวเฮ้งรถว่าเป็นเช่นใด ก็เป็นความจริงไปตามนั้น เพราะด้วยเหตุที่ ครอสโรด ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรมร่วมกันกับ CR-V ดังนั้น บุคลิกของตัวรถ
จึงแทบไม่ต่างอะไรจาก CR-V เลย อาจจะแตกต่างกันบ้างก็ตรงที่ บรรยากาศในห้องโดยสาร ดูทะมัดทะแมงกว่า แผงหน้าปัด สวยงามและมีสวิชต์ต่างๆเยอะแยะ ดูเหมือนว่าน่าใช้กว่า
แต่พื้นที่ของกระจกนั้น น้อยกว่า ทำให้ ทัศนวิสัยรอบคัน ตีบตันมากกว่า และอาจสร้างความอึดอัดมากกว่าเล็กน้อย ส่วนการเข้าโค้งนั้น
แทบเหมือนกันกับ CR-V ราวกับถอดแบบกันมา ส่วนแป้นเบรกนั้น ตอบสนองในแบบเดียวกับที่ CR-V เป็น
คือมีน้ำหนักเบา แต่ว่า ยังให้ความมั่นใจอยู่

สรุป : ตอนแรกที่ได้เห็นงานโฆษณา ที่สถานีรถไฟ ชินจูกุ ก็ชวนให้ผมรู้สึกสงสัยว่า ตกลงแล้ว ครอสโรดจะต่างจาก CR-V มากน้อยแค่ไหน
แต่เมื่อได้ทดลองขับเข้าจริงๆแล้ว ครอสโรด ก็คือ CR-V เปลี่ยนเปลือกตัวถัง เพิ่มที่นั่งเป็น 3 แถว 7 ที่นั่ง เอาใจคนลูกอีช่างขน(คน) นั่นเอง

—————————————-

***** HONDA ELYSION PRESTIGE V6 3.5 *****

เอลิซิออง พัฒนาขึ้นภายใต้รหัสโครงการ BU ภายใต้แนวคิด PREMIUM 8 SEATER โดยใช้พื้นตัวถังขนาดกลาง GLOBAL PLATFORM ร่วมกับแอคคอร์ด อินสไปร์ ทุกเวอร์ชัน และมินิแวนรุ่นโอดิสซีย์ ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจที่จะเห็นชิ้นส่วนเครื่องยนต์กลไกมากมายของฮอนด้าทั้ง 3 รุ่น ปรากฎอยู่ในเอลิซิออง อยู่ไม่น้อย เผยโฉมครั้งแรกในฐานะรถต้นแบบชื่อ ASM ขึ้นอวดโฉมในงานโตเกียวมอเตอร์โชว์เมื่อเดือนตุลาคม 2003 และทิ้งช่วงประมาณ 5 เดือน ก่อนจะเริ่มเปิดตัวสู่ตลาดครั้งแรกเมื่อ
13 พฤษภาคม 2004 เป้าหมายหลักคือการแย่งชิงส่วนแบ่งลูกค้าจากรถตู้หุ่นอวกาศ โตโยต้า เอสติมา/พรีเวีย และนิสสัน เอลแกรนด์ นั่นเอง

ก่อนที่จะมีเอลิซิออง ฮอนด้าเอง พยายามจะขอมีเอี่ยวในตลาดรถตู้ขนาดกลางค่อนขางใหญ่กลุ่มนี้ ด้วยรถตู้รุ่น ลาเกรท (หรือโอดิสซีย์ เวอร์ชันอเมริกัน) มาตั้งแต่ปี 1999 แต่เนื่องจากฮอนด้า ต้องนำเข้าลาเกรทจากโรงงานในสหรัฐอเมริกา
อีกทั้งยังมีเครื่องยนต์ที่ใหญ่โตเกินความต้องการของลูกค้าในช่วงนั้น แถมมีรูปทรงไม่ถูกชะตากับลูกค้าชาวอาทิตย์อุทัยเท่าที่ควร จึงไม่ประสบความสำเร็จในการทำตลาดที่ญี่ปุ่นเลย ทั้งที่ได้รับความนิยมในเขตอเมริกาเหนือก็ตาม ดังนั้น
ฮอนด้าจึงคิดได้ว่า ถ้าจะทำศึกรถตู้กลุ่มนี้ ก็ควรจะพัฒนารถรุ่นใหม่ขึ้นมาอีกรุ่น โดยใช้พื้นฐานงานวิศวกรรมที่ใช้อยู่ในรถยนต์รุ่นปัจจุบันจะดีกว่า

หลังการเปิดตัว ตลอดอายุตลาดที่ผ่านมาแล้วครึ่งทาง ฮอนด้าใช้ความพยายามอย่างหนักในการแย่งชิงยอดขายจาก สองคู่รักคู่แค้นผู้ครองตลาด ทว่า กลับไม่เป็นผลมากนัก เพราะลูกค้าที่ยังมีความเชื่อมั่นในแบรนด์ของโตโยต้า และนิสสัน
ก็ยังคงปักใจอยู่อย่างนั้น ขณะที่ฮอนด้าเอง ก็พยายามเต็มที่ในการลบจุดด้อยต่างๆ จนสำเร็จออกมาเป็นคันจำหน่ายจริง และส่วนหนึ่งจากเหตุผลที่ ลูกค้าไม่อยากซื้อ คือ งานดีไซน์ภายนอกบางชิ้นที่จะต้องปรับปรุงใหม่

นั่นคือเหตุผลที่ว่า การปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ ในครั้งนี้ มุ่งเน้นการปรับปรุงไปที่รูปลักษณ์ภายนอกในสไตล์ DYNAMIC & ADVANCE พร้อมแนวเส้นตัวถังแบบ ONE MOTION FORM หรือแนวเส้นที่ลากชันขึ้นตั้งแต่ชุดไฟหน้า ไปจนถึงกระจกบังลมหน้า
เป็นแนวเดียวกัน เน้นการปรับปรุงกระจังหน้าลายใหม่ แบบ 3 แถบ แนวนอน ที่เข้ารูป และดูลงตัวกับชุดไฟหน้าแบบ DISCHARGE พร้อมระบบปรับมุมองศาจานฉายตามการเลี้ยวด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า AFS (ADAPTIVE FRONT LIGHTNING SYSTEM)
ที่เพิ่มมาให้เป็นครั้งแรก ส่วนชุดไฟท้ายรูปทรงเพรียวสวยเข้ารูป ถูกเพิ่มแผงทับทิม เพื่อเชื่อมชุดไฟท้ายทั้งสองฝั่ง เข้าไว้ด้วยกัน ชุดไฟเบรกดวงที่ 3 เดินเส้นเป็นแนวยาวต่อเนื่องจากเสาหลังคาคู่หลังสุด D-PILLAR ส่วนซุ้มล้อทั้ง 4 ยังถูกเสริมโป่ง
ช่วยให้รถดูหนาขึ้น ไม่ดูแบบราบเหมือนคู่แข่งทั้ง 2 ประตูผู้โดยสารเป็นแบบบานเลื่อน เปิด-ปิดได้ด้วยไฟฟ้า ดีดกลับเมื่อมีสิ่งกีดขวางทั้ง 2 ฝั่ง ตามเคย พร้อมด้วยชุดกาบข้าง และแอโรพาร์ตรอบคัน

สำหรับรุ่นมาตรฐานแล้ว โครงสร้างตัวถังยังคงมีความยาวเท่าเดิม คือ 4,840 – 4,845 มิลลิเมตร กว้าง 1,830 มิลลิเมตร สูง 1,790-1,810 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,900 มิลลิเมตร

ส่วนรุ่นเพรสทีจ ที่เพิ่งเปิดตัวเป็นครั้งแรกในคราวนี้ สร้างความประหลาดใจให้กับแฟนฮอนด้าอยู่ไม่น้อย เพราะทีมออกแบบ เล่นดึงเอาจุดเด่นในงานดีไซน์ของ โตโยต้า อัลฟาร์ด มาปรับประยุกต์ลงในรุ่นเพรสทีจ ทั้งกระจังหน้าทรงใหญ่อลังการ
และชุดไฟหน้าแบบ เหลี่ยมแหลม ฝากระโปรงหน้าแบบใหม่ ลดความลาดชันลง ช่วยเพิ่มให้ด้านหน้ารถเชิดหยิ่งมากยิ่งขึ้น เคลือบสีตัวถังบริเวณรองรับ มือจับเปิดประตูด้วยสีดำ ไปจนถึงลายล้ออัลลอยแบบพิเศษเฉพาะรุ่น และชุดไฟท้ายแบบ
สามชั้น ไปจนถึง ชุดกาบข้าง และแอโรพาร์ตรอบคัน ส่งผลให้ความยาวตัวถังเพิ่มขึ้นเป็น 4,920 มิลลิเมตร กว้างขึ้นเป็น 1,845 มิลลิเมตร สูง 1,790 – 1,810 มิลลิเมตร แต่ระยะฐานล้อยังเท่าเดิม มีสีตัวถังให้เลือกเพียง 3 สีเท่านั้น คือ ดำ ขาว
และ เงิน

ห้องโดยสารออกแบบให้เน้นความสบายในการเดินทาง ด้วยบรรยากาศหรูหรา แผงหน้าปัดถูกออกแบบให้สะดวกต่อการใช้งาน ตามสไตล์ฮอนด้า ตกแต่งด้วยลายไม้ แผงควบคุมบนคอนโซลกลาง เป็นแป้นหมุนพร้อมปุ่มโยก รูปทรงเหมือน
กลอนประตูตู้เซฟ ส่วนด้านใต้แผงควบคุม บางรุ่นยังคงปล่อยโล่งเอาไว้ เพื่อให้เดินทะลุกันได้เหมือนเดิม แต่ในบางรุ่น ทั้งรุ่นท็อป และรุ่นเพรสทีจ จะทำเป็นชุดคอนโซลโค้งยาวต่อเนื่อง เพื่อกั้นกลาง และสร้างความเป็นส่วนตัวระหว่างคนขับ
และผู้โดยสารด้านหน้า ชุดมาตรวัดแบบ 3 มิติยังคงเรืองแสงด้วยสีฟ้า เบาะคนขับปรับด้วยไฟฟ้า 8 ทิศทาง กระจกหน้าต่างไฟฟ้าเลื่อนลงได้จนสุด ทั้ง 4 บาน ระบบปรับอากาศ แยกฝั่ง ซ้าย-ขวา และหน้า-หลัง ส่วนชุดเครื่องเสียงระบบ
PREMIUM SOUND SYSTEM "ACCULIEF" เสริมด้วยช่อง INOUT-OUTPUT พร้อมสวิชต์ควบคุมสำหรับผู้โดยสารตอนหลัง ระบบนำร่อง VOICE NAVIGATION พร้อมแผนที่ฝังในฮาร์ดดิสก์ HDD และระบบสื่อสาร-บันเทิงอัจฉริยะ INTERNAVI
PREMIUM CLUB ไปจนถึงกล้องขนาดเล็กบริเวณท้ายรถ ส่งสัญญาณภาพขณะถอยเข้าจอดทันทีที่เข้าเกียร์ถอยหลัง รวมทั้งซันรูฟ 2 ตำแหน่งและประตูห้องเก็บของเปิด-ปิดด้วยไฟฟ้า ดีดกลับเองเมื่อโดนสิ่งกีดขวาง มีให้เลือกเป็นออพชันพิเศษ

เบาะคู่หน้าและแถว 2 จะมีที่พักแขนครบทั้งซ้าย-ขวา ขณะที่เบาะแถว 3 มีให้เฉพาะตรงกลาง เป็นแบบพับเก็บได้ ชุดเบาะนั่งปรับใช้งานได้ 6 รูปแบบ ดังนี้
– ผู้โดยสาร 5 คน เลื่อนเบาะแถว 3 มาประชิดกับเบาะแถว 2 เพื่อเพิ่มพื้นที่เก็บของ
– ผู้โดยสาร 2 คน เลื่อนเบาะแถว 2 และ 3 มาประชิดกับเบาะคู่หน้า ในกรณีต้องการพื้นที่เก็บของมากเป็นพิเศษถึง 1,057 ลิตร (ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน)
– แบบ FLAT SEAT 1 เบาะแถว 2 และ 3 ปรับเอนราบเป็นแนวเดียวกันเป็นที่นอนได้
– แบบ FLAT SEAT 2 เบาะคู่หน้าและแถว 2 ปรับเอนราบเป็นแนวเดียวกันได้ เพื่อนอนเอกเขนกขณะจอดอยู่ริมชายหาด
– แบบ LUGGAGE MODE เลื่อนเบาะฝั่งซ้ายหรือขวาฝั่งใดฝั่งหนึ่งของเบาะแถว 2 และ 3 ขึ้นมาประชิดเบาะคู่หน้า เพื่อโดยสารได้ 4 คนพร้อมจักรยานและสัมภาระ
– แบบห้องรับแขก เบาะแถว 2 สามารถปรับหมุนกลับหลังหัน ประจันหน้ากับผู้โดยสารบนเบาะแถว 3 เพื่อเจรจาธุรกิจ หรือเพื่อสันทนาการต่างๆ

ขุมพลัง คุ้นหน้าคุ้นตาคนไทยกันดี เพราะยกเครื่องยนต์จากแอคคอร์ดทุกเวอร์ชัน โอดิสซีย์ และเลเจนด์ใหม่ โดยทั้ง 3 ขุมพลัง จะเชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ แบบมาตรฐาน ไม่มีโหมดบวก-ลบแต่อย่างใด และจะเชื่อมได้ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า
กับรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อแบบอัตโนมัติREAL TIME แบบเดียวกับฮอนด้ารุ่นอื่นๆ

มากันครบทั้งรหัส K24A 4 สูบ ทวินแคม 16 วาล์ว 2,354 ซีซี พร้อมระบบวาล์วแปรผัน i-VTEC ขับเคลื่อนด้วยโซ่สายพาน 160 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22.2 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที

อีกรุ่น ยกมาจากอินสไปร์ใหม่ รหัส J30A วี6 SOHC24 วาล์ว 2,997 ซีซี ขับเคลื่อนด้วยสายพาน พร้อมระบบแปรผันวาล์วและหัวแคมชาฟต์ i-VTEC ห้องเผาไหม้แบบ SQUARE และลิ้นปีกผีเสื้อ ELECTRONIC THROTTLE CONTROL (ETC)
หรือ DRIVE BY WIRE พร้อมระบบ VARIABLE CYLINDER MANAGEMENT หรือระบบแปรผันการทำงานของห้องเผาไหม้ หลักการทำงานก็คือ ระบบนี้จะอาศัยเซ็นเซอร์ตรวจจับการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ ทั้งการเปิด-ปิด ลิ้นปีกผีเสื้อ ความเร็วรถ
ความเร็วรอบเครื่องยนต์ และลักษณะการเปลี่ยนเกียร์ มาร่วมคำนวน โดยเครื่องยนต์จะจ่ายส่วนผสมไอดีเข้าห้องเผาไหม้ครบทั้ง 6 สูบตามปกติ ในช่วงออกตัว เร่งความเร็ว หรือการขับขี่ในย่านความเร็วสูง แต่เมื่อลดความเร็วมาอยู่ในระดับการขับขี่
ธรรมดา หรือช่วง CRUISING ระบบจะสั่งให้ตัดการจ่ายส่วนผสมไอดีลงเหลือเพียง 3 สูบ โดยในห้องเผาไหม้ที่ถูกสั่งตัดการทำงาน วาล์วไอดีและไอเสียจะปิดตัว ไม่มีการรับหรือจ่ายไอดี-ไอเสียใดๆ แต่ลูกสูบจะยังคงเคลื่อนตัวขึ้นลงไปตามการทำงาน
ของเพลาข้อเหวี่ยงตามปกติ ฮอนด้าเคลมว่าช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลง เหลือ 11.5 กิโลเมตร/ลิตร เมื่อวัดตามวิธีทดสอบแบบเฉลี่ย 10-15 โหมดของรัฐบาลญี่ปุ่น ขณะเดียวกัน ยังเพิ่มระบบ ACTIVE NOISE CONTROL เพื่อช่วยลดเสียงดังที่
เกิดขึ้นขณะปรับเปลี่ยนโหมดการทำงานของห้องเผาไหม้ดังกล่าวอีกทั้งยังปรับปรุงทางเดินท่อไอดี รวมทั้งเพิ่มขนาดวาล์วไอดีให้ใหญ่กว่าเดิม เพื่อช่วยให้ไอดีไหลเข้าห้องเผาไหม้ได้ดีขึ้น อีกทั้งเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัด และเพิ่ม KNOCK SENSOR
ปรับปรุงทางเดินไอเสียให้ไหลออกได้ดีกว่าเดิม และลดการสั่นสะเทือนด้วยยางรองแท่นเครื่องแบบ ACTIVE CONTROL ENGINE MOUNT กำลังสูงสุดเท่าเดิม 250 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 31.5 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที

และในรุ่นเพรสทีจ จะพิเศษกว่าด้วยขุมพลัง J35A วี6 SOHC 24 วาล์ว 3,471 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VTEC ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า DBW ยกชุดมาจาก เลเจนด์ รุ่นขับล้อหน้า มีกำลังสูงสุด 300 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
36.0 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที ส่วนรุ่นขับสี่ล้ออัตโนมัติ ลดกำลังลงเหลือ 279 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 35.0 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที

ระบบกันสะเทือนเป็นแบบปีกนกคู่เสริมเหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลัง โดยด้านหน้า เสริมคานปีกนกล่างรูปตัว A ขนาดใหญ่ ขณะที่ด้านหลัง เสริมด้วยเทรลลิงอาร์ม พร้อมด้วยซับเฟรมหลังที่มีน้ำหนักเบา เพื่อช่วยลดเสียงรบกวนสู่ห้องโดยสาร บังคับเลี้ยวด้วยพวงมาลัยแร็กแอนด์พีเนียน รัศมี
วงเลี้ยว 5.7 เมตร

นอกนั้น ฮอนด้ายังคงติดตั้งเทคโนโลยีความปลอดภัยล่าสุดของตน ไม่ว่าจะเป็น ชุดไฟหน้า HID แบบ AFS (ACTIVE FRONT LIGHTING SYSTEM) มีชุดไฟดวงเล็กปรับมุมให้เบนตัวได้เองโดยอัตโนมัติด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าตามองศาการเลี้ยวของ
พวงมาลัย เพิ่มระบบควบคุมความเร็วคงที่และปรับระยะห่างจากรถคันหน้าอัตโนมัติ IHCC (INTELLIGENT HIGHWAY CRUISE CONTROL) ชุดกุญแจอิโมบิไลเซอร์แบบ SMART KEYพกรีโมทไว้กับตัว รถจะปลดล็อกหรือสั่งล็อกเอง เมื่อเดิน
เข้าใกล้หรือออกห่างรัศมีการทำงานและจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก ที่เบาะแถวกลาง มาตรฐาน ISOFIX มาให้ทุกคัน

ส่วนรุ่นเพรสทีจ จะเพิ่มระบบเตรียมพร้อมก่อนเกิดอุบัติเหตุ CMS (COLLISION MITIGATION BRAKE SYSTEM) ทำงานร่วมกับระบบเข็มขัดนิรภัย E-PRETENSIONER (รุ่นมาตรฐาน ถูกถอดทิ้งไป) และเชื่อมกับระบบควบคุมการทรงตัว VSA
(VEHICLE STABILITY ASSIST มีมาให้เกือบครบทั้งรุ่นมาตรฐาน และทุกรุ่นของเพรสทีจ) และแทร็กชันคอนโทรล TCS หลักการทำงานก็คือ เรดาห์ที่ติดตั้งด้านหน้ารถยนต์จะส่งคลื่นความถี่รูปตัว V ทำมุม 16 องศาเพื่อตรวจหาสิ่งกีดขวางและ
รถยนต์คันข้างหน้า ในระยะ 100 เมตร และรับคลื่นสัญญาณที่สะท้อนกลับมา ส่งให้กับกล่อง ECU ของระบบ CMS-ECU คำนวนผลร่วมกับข้อมูลจากเซ็นเซอร์ตามจุดต่างๆ ทั้งตรวจจับมุมของพวงมาลัย, ความเร็วในการหมุนของล้อ
และแรงดันเบรก เพื่อประมวลและวิเคราะห์ถึงโอกาสเกิดการชน

ถ้าระบบพบว่าสภาวะขณะนั้นมีโอกาสชน ก็จะส่งแจ้งไปยังดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ พร้อมเอบีเอส ระบบกระจายแรงเบรก EBD และระบบเพิ่มแรงเบรกขณะฉุกเฉิน BREAK ASSIST ให้เตรียมทำงาน และส่งสัญญาณเตือนผู้ขับขี่พร้อมกับ เข็มขัดนิรภัย
3 จุดคู่หน้าแบบ E-PRETENSIONER จะปรับความตึงโดยอัตโนมัติทันที และถุงลมนิรภัย คู่หน้า จะทำงานตามความเหมาะสม ส่วนถุงลมด้านข้างสำหรับเบาะคู่หน้า และม่านลมนิรภัยขนาดใหญ่ ในรุ่นมาตรฐานเป็นออพชันจากโรงงาน แต่ถ้ารุ่น
เพรสทีจ จะติดตั้งมาให้เสร็จสรรพ

เอลิซิออง จะทำตลาดในญี่ปุ่น ด้วยทางเลือกที่มากถึง 19 รุ่นย่อย ใน 3 ระดับการตกแต่ง ทั้ง MX G และ VG
ติดป้ายราคา (รวมภาษของรัฐบาลญี่ปุ่นแล้ว) ตั้งแต่ 2.803,500 – 4,000,500 เยน หรือ 841,050 – 1,535,100 บาท ส่วนรุ่น เพรสทีจ มีให้เลือก 5 รุ่นย่อย ใน 2 ระดับการตกแต่ง คือ SG และ SZ ราคาตั้งแต่ 3.570,000 – 4,515,000 เยน
หรือ 1,0710,000 – 1,354,500 บาท ส่วนรุ่นติดตั้งอุปกรณ์พิเศษสำหรับผู้พิการเอลิซิอง ALMAS จะตามออกมาภายหลัง ตั้งเป้ายอดขายไว้ลดลงจากระดับ 4,000 คัน/เดือน เหลือ 2,000 คัน/เดือน

ทันทีที่ขึ้นขับ ความรู้สึกเดิมๆ เมื่อ 2 ปีที่แล้วมันตามขึ้นมาชวนให้นึกถึงความประทับใจเดิม

แต่เมื่อวันนี้ รุ่นเพรสทีจ ยังใช้พวงมาลัย ที่ให้การตอบสนองเหมือนกันกับ
แอคคอร์ดรุ่นเดิมอยู่ จึงอาจทำให้ความประทับใจลดลงไปนิดนึง แต่ไม่มาก
เพราะยังคงความนุ่มนวล แต่ตอบสนองพอใช้ได้ตามเดิม

แต่กับแป้นเบรกนั้น ตอบสนองเหมือนกับ มินิแวนรุ่นรองๆของฮอนด้า
และเผลอๆจะให้สัมผัสที่คล้ายกับแป้นเบรกของฮอนด้า แจ้ส รุ่นปัจจุบัน

สำหรับรถที่เน้นการโดยสารเป็นหลักแล้ว คนขับรถเองก็ถือว่าลดความเมื่อยล้า
ไปได้จากเบาะนั่งมากพอสมควร

อัตราเร่ง ค่อนข้างดี และสมตัว กับพละกำลังของเครื่องยนต์

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง = 8.77 วินาที
อัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง = 6.95 วินาที
ความเร็วสูงสุด ไม่ได้ลองมาให้ เพราะฝนเริ่มตกหนัก และเริ่มอันตรายมากขึ้น
แต่เชื่อขนมกินได้เลยว่า ไม่เกิน 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงนักหรอกครับ

—————————————————-

และปิดท้ายในสนามนี้กันด้วย
เค-คาร์ คันจิ๋วรุ่นล่าสุด
***** HONDA ZEST *****

สำหรับฮอนด้า รถยนต์ เค-คาร์ (รถเล็ก เครื่องยนต์ขนาดไม่เกิน 660 ซีซี ไม่เกิน 64 แรงม้า) ถือเป็นอีกกลุ่มตลาดที่สร้างรายได้ให้แก่บริษัทรถยนต์นักล่าฝัน ซึ่งมีฐานบัญชาการอยู่ในย่านอาโอยามะ ใจกลางกรุงโตเกียว อย่างมาก ทุกวันนี้
ฮอนด้ามีรถยนต์ เค-คาร์ทำตลาดเพียง 4 รุ่น หากไม่นับรวมรถเพื่อการพาณิชย์ ทั้งรถตู้อเนกประสงค์ตระกูล วามอส VAMOS และ VAMOS Hobio รวมทั้งรถกระบะคันจิ๋วรุ่นแอ็คตี้ ACTY ที่ยังคงเปลี่ยนโฉมใหม่ทำตลาดต่อเนื่อง
มาตั้งแต่ฮอนด้าเริ่มเข้าสู่วงการรถยนต์เมื่อยุคทศวรรษที่ 1960 แล้ว ฮอนด้าจะมีรถยนต์นั่ง เค-คาร์ เพียง 2 รุ่นเท่านั้น คือ ไลฟ์แฮตช์แบ็กหลังคาสูง เอาใจสาวน้อยสาวใหญ่ และ แด๊ตส์ That-s กล่องติดล้อคันจิ่วที่ถูกลบเหลี่ยมมุม
จนโค้งมนรอบคัน ซึ่งไม่มากพอจะให้ลูกค้าเลือกใช้ตามต้องการ เพราะฮอนด้ายังขาดรถยนต์ เค-คาร์ แบบครอบครัว ที่จะต้องต่อกรกับเจ้าตลาดหลัก ทั้งซูซูกิ แวกอน อาร์ ไดฮัทสุ มูฟ และมิตซูบิชิ eK / นิสสัน อ็อตติ) จากเหตุผลดังกล่าว
จึงเป็นที่มาของการเปิดตัว เซสต์ สู่ตลาดญี่ปุ่น โดยชื่อรุ่น มีความหมายในภาษาอังกฤษ ถึงความความสนุก ความมัน ความเร่าร้อน ความมีรสชาติ สิ่งที่ทำให้สนุกหรืออร่อยหรือมีรสชาติ ฮอนด้าบอกว่า การนำชื่อ เซสต์มาใช้กับ
เค-คาร์รุ่นนี้ ก็เพื่อสื่อถึงความคาดหวังของลูกค้า สู่ประสบการณ์ใหม่ที่เติมเต็มชีวิตประจำวันได้อย่างถึงใจ

NORIO IGARASHI (LAST PROJECT LEADER) ของโครงการนี้ กล่าวว่า เซสต์ถูกสร้างขึ้นภายใต้แนวคิด SWITCH MOVER หมายถึงการสร้างรถยนต์เค-คาร์ ที่สามารถตอบสนองการใช้งานของ
สมาชิกในครอบครัวได้ครบถ้วน พร้อมๆกับการปรับเปลี่ยนรูปแบบห้องโดยสาร ให้มีพื้นที่สำหรับบรรจุสัมภาระมากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ บนพื้นตัวถัง SMALL GLOBAL PLATFORM ที่ถูกสร้างขึ้นสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก
ตั้งแต่ 660-1,500 ซีซี โดยใช้รายละเอียดงานวิศวกรรมต่างๆ ร่วมกับฮอนด้า ไลฟ์ เพื่อช่วยลดต้นทุนในการพัฒนา โดยไม่จำเป็นต้องแสวงหาเทคโนโลยีใหม่ๆ เนื่องจากชิ้นส่วนอะไหล่และเทคโนโลยีที่ใช้อยู่ในฮอนด้า ไลฟ์
เพิ่งถูกปรับปรุงต่อเนื่องจากไลฟ์รุ่นที่แล้ว และเพิ่งนำมาใช้เมื่อช่วง 1-2 ปีมานี้เอง

รูปลักษณ์ภายนอกบนขนาดตัวถังที่งยาว 3,395 มิลลิเมตร กว้าง 1,475 มิลลิเมตร สูง 1,635 และ 1,650 มิลลิเมตร ขึ้นอยู่กับระบบขับเคลื่อน และมีระยะฐานล้อ 2,420 มิลลิเมตร คราวนี้เป็นฝีมือของนักออกแบบสุภาพสตรีที่ชื่อ
ERI NAKAI ใช้แนวเส้นแบบขั้นบันไดบริเวณประตูค่หน้าและประตูคู่หลัง และเสริมเส้นโค้ง เหนือซุ้มล้อ เพื่อเพิ่มความบึกบึนให้ตัวรถในภาพรวม บานประตูคู่หน้า เปิดออกได้ 3 จังหวะ และกางออกได้มากสุด 79 องศา เปิดกว้าง
เข้าสู่ห้องโดยสารที่มีความกว้าง 1,315 มิลลิเมตร เป็นผลงานของนักออกแบบชายของฮอนด้าที่ชื่อ AKIO HAYASHI

จุดขายสำคัญที่ฮอนด้านำเสนอในภาพยนตร์โฆษณาของเซสต์ในญี่ปุ่น นอกเหนือจากเบาะนั่งคู่หน้าแบบ BENCH SEAT หรือแบบม้านั่ง แต่แยกชิ้นปรับเอน และเลื่อนขึ้นหน้าถอยหลังได้ตามปกติ พร้อมที่วางแขนในตัวแล้ว อีกจุดหนึ่งคือ
ห้องเก็บของด้านหลัง ซึ่งมีความสูงของห้องโดยสาร สูงถึง 1,340 มิลลิเมตร มีพื้นที่จุสัมภาระขนาด 203 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA ของเยอรมัน แต่เมื่อปรับเบาะนั่งแถวหลัง ซึ่งแยกพับได้ในอัตราส่วน 50:50 โดยพับพนักพิงและกดชุด
เบาะให้ราบลงกับพื้นได้แบบเดียวกับ ฮอนด้า ฟิต/แจ้ส แล้ว พื้นที่ห้องเก็บของภายในรถจะเพิ่มมากขึ้นเป็น 739 ลิตร VDA ส่วนในรุ่น W SPORT และ G SPORT จะมีพื้นปูห้องเก็บของ แบบพลาสติกกันน้ำมาให้เป็นอุปกรณ์พิเศษ
รวมทั้งวัสดุในห้องโดยสารยังเป็นแบบแบบ VOC (VOLATILE ORGANIC COMPOUNDS) ตามสมัยนิยม

แผงหน้าปัดออกแบบขึ้นโดยจัดวางตำแหน่งช่องแอร์ คันเกียร์ สวิตช์เคื่องปรัอากาศ และวิทยุ แบบเดียวกับ ซับ-คอมแพกต์มินิแวนรุ่น โมบิลิโอ และโมบิลิโอ สไปก์ อุปกรณ์อำนวยความสะดวกที่สำคัญๆ ได้แก่รีโมทคีย์การ์ด SMART
ENTRY เปิด-ปิดประตูได้ โดยไม่ต้องใช้กุญแจ ระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS พร้อมบริการสื่อสารอัจฉริยะ INTERNAVI แจ้งข้อมูลและรับคำสั่งผู้ขับขี่ด้วยเสียง นอกจากนี้ ลูกค้ายังสามารถอัพเกรดระบบสู่บริการ PREMIUM
CLUB พร้อมระบบสื่อสาร QQ CALL ได้อีกด้วย

ขุมพลังยกมาจากฮอนด้า ไลฟ์ เป็นรหัส P07A 3 สูบเรียง SOHC 656 ซีซี 8 วาล์ว หัวฉีด PGM-FI พร้อมเทคโนโลยี 2 หัวเทียน/1สูบ i-DSi เพื่อช่วยจุดระเบิดและเผาไหม้ได้ดีขึ้น หากเป็นรุ่นคุณแม่บ้าน
จะมีกำลัง 52 แรงม้า (PS) ที่ 6,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดเท่าเดิม 6.2 กก.-ม.ที่ 3,800 รอบ/นาที แต่ในรุ่นสปอร์ต เมื่อเพิ่มระบบอัดอากาศเทอร์โบ เข้าไป จะแรงขึ้นเป็น 64 แรงม้า (PS)ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 9.5 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที ซึ่งเป็นครั้งที่สองของฮอนด้า ในการติดตั้งระบบอัดอากาศเทอร์โบให้กับเครื่องยนต์ที่ใช้เทคโนโลยี i-DSi นอกจากนี้ยังได้รับการปรับปรุงเรื่องเสียงรบกวนและการ
สั่นสะเทือน เพื่อให้รบกวนผู้โดยสารน้อยที่สุด

ระบบส่งกำลังเป็นเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ PROSMATEC ถูกปรับปรุงโซลินอยด์ เพื่อให้ช่วยลดอาการกระตุกขณะเปลี่ยนเกียร์ได้ดีขึ้น เพียงแบบเดียว ไม่มีเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะให้เลือก แต่เลือกได้ว่า
จะใช้ระบบขับล้อหน้าหรือขับ 4 ล้อแบบ REAL TIME หลักการทำงานเหมือนกับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อในซีอาร์-วี คือเมื่ออยู่บนถนนแห้งธรรมดา ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าจะทำงานเพียงอย่างเดียว แต่เมื่อ
เข้าสู่ถนนขรุขระ หรือมีสภาพลื่น เพลาขับเคลื่อนล้อคู่หลังจะเข้ามาช่วยแบ่งเบาภาระทันที

ระบบกันสะเทือนยังคงเหมือนเดิม ไม่เปลี่ยนแปลง ด้านหน้าเป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนล้อหลังมี 2 แบบ หากเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า จะใช้แบบคานแข็งธรรมดา แต่ถ้าเป็นรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ
จะเปลี่ยนมาเป็นแบบ เดอ ดิออง ทั้งคู่ไม่มีเหล็กกันโคลงมาให้พวงมาลัยแรคแอนด์พีเนียนพร้อมเพาเวอร์แบบธรรมดาช่วยเท่านั้น ไม่มีระบบเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS มาช่วย ส่วนระบบเบรก ทุกรุ่นเป็นแบบหน้าดิสก์-หลังดรัม
เสริมด้วยเอบีเอส ระบบกระจายแรงเบรก อีบีดี และระบบเพิ่มแรงดันเบรกในภาวะฉุกเฉิน BREAK ASSIST

ถือเป็น เค-คาร์ คันที่ 5 ที่ผมเคยลองขับมาในชีวิตครับ สำหรับ เซสต์
และสมรรถนะ ก้ไม่ได้ต่างจาก เค-คาร์ คันอื่นๆเท่าใดนัก

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง = 20.13 วินาที
อัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง = 23.91 วินาที
ความเร็วสูงสุดไม่เกิน 140 กิโลเมตร / ชั่วโมง ถือเป็น K-Car ที่เซ็ตรถมาในแนวสปอร์ต กว่า ฮอนด้า ไลฟ์ ที่ผมเคยสัมผัสมา

พวงมาลัย ให้อารมณ์กระเดียดไปในทางซีวิค มากกว่าแจ้ส
อย่างไรก็ตาม แป้นเบรกยังลึกไปหน่อย แม้จะเข้าโค้งที่ความเร็ว 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้มั่นใจตามแบบที่รถเล็กสมควรจะเป็นก็ตาม

หลังจากขับอยู่ในสนามความเร็วสูง ท่ามกลางสายฝนที่ตกโปรยปรายลงมา
ชนิดที่ว่า ไม่เห็นแก่กระเหรี่ยงน้อยตาดำๆกันบ้างเลย จนเรียบร้อยแล้ว

ทางฮอนด้า ก็ส่งพวกเราขึ้นรถบัส Isuzu ERGA คันเดิม เพื่อมุ่งหน้ามาที่สถานี ที่เรียกรวมกัน ว่า Sogo Course และ Winding Course

ซึ่งที่นี่ จะรวมกิจกรรมไว้ให้เราได้สัมผัสกัน 3 สถานีรวด

ซึ่งกิจกรรมแรกที่เราจะได้ลองกันคือ Honda Civic Type-R
สปอร์ตซีดานขับล้อหน้าแท้ๆ ที่หลายคนอยากจะสัมผัส

และเช่นเคย เมื่อไปนั่งในเต๊นท์ ที่คุณเห็นอยู่ลิบๆนั่น ผมก็รู้แกว
หรือ นกรู้ อีกนั่นเอง ว่า ถ้าอยากขับก่อน ควรจะไปนั่งใกล้ๆ กับบอร์ดลงชื่อจองรถ

—————————————————

***** HONDA CIVIC TYPE-R *****
JAPAN VERSION
ครั้งแรกของความแรงรหัสร้อน ในตัวถังซีดาน

นับเป็นปรากฎการณ์ที่สร้างความงุนงงให้กับแฟนๆรถสปอร์ตจากฮอนด้ากันเป็นอย่างมาก ที่จู่ๆ ก็จับซีวิค ไทป์ อาร์ แยกร่างแยก 2 เวอร์ชัน ใน 2 รูปแบบตัวถังกันทำตลาด โดยเวอร์ชันยุโรปจะยืนพื้นอยู่กับตัวถังแฮตช์แบ็ก
ขณะที่เวอร์ชันญี่ปุ่น พลิกแนวคิด เปลี่ยนมาสร้างขึ้นบนพื้นฐานของตัวถังซีดาน ขึ้นโชว์รูมเรียบร้อยแล้ว เมื่อ 29 มีนาคมที่ผ่านมา

เวอร์ชันญี่ปุ่นในตัวถังซีดาน รหัสรุ่น ABA-FD2 ถือเป็นรุ่นล่าสุดในสายพันธ์ ไทป์ อาร์ ซึ่งเริ่มต้นครั้งแรกเมื่อปี 1992 ใน รถสปอร์ต เครื่องยนต์วางกลางลำตัว เอ็นเอสเอ็กซ์ ไทป์-อาร์ ถือเป็นการพลิกโฉมแนวคิดครั้งสำคัญของฮอนด้า
ในการทำตลาดรถยนต์เวอร์ชันสุดฮอตของตน

เหตุผลก็เพราะ ฮอนด้าค้นพบแล้วว่า การสั่งนำเข้า ซีวิค ไทป์ อาร์ จากโรงงานของตนในเมืองสวินดอน ประเทศอังกฤษ โดยใช้เครดิตจากการประกอบในยุโรปมาช่วยโปรโมท ไม่อาจดึงยอดขายเพิ่มขึ้นได้มากอย่างที่คิด
แถมยังไม่สามารถกดราคาขายหน้าโชว์รูมให้ต่ำได้อย่างที่คิด ส่งผลให้กำไรต่อคัน น้อยกว่าการผลิตเพื่อขายเองในญี่ปุ่น อีกทั้งยอดขายของรถยนต์แฮตช์แบ็ก 3 ประตูในญี่ปุ่นเอง ช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ก็แทบหาลูกค้าอุดหนุน
ได้ยากเย็นเข็ญใจ จนฮอนด้าตัดสินใจ ไม่ขึ้นสายการผลิตตัวถังแฮตช์แบ็กในญี่ปุ่น เพื่อส่งออกให้เปลืองเงิน และปล่อยให้โรงงานสวินดอน รับหน้าที่ผลิตรุ่นแฮตช์แบ็ก 3 และ 5 ประตู เพียงแห่งเดียว และสงวนไว้ให้กับ
ตลาดยุโรปเท่านั้น แม้แต่คนญี่ปุ่นเองก็ยังไม่มีสิทธิ์จะซื้อมาขับ

ภายใต้ตัวถังซีดาน 4 ประตู ซึ่งมีขนาดไล่เลี่ยกันกับรุ่นมาตรฐาน ด้วยความยาว 4,540 มิลลิเมตร กว้างเพิ่มขึ้นจาก 1,750 เป็น 1.770 มิลลิเมตร สูง 1,430 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร หากมองจากภายนอก
สิ่งที่จะช่วยแยกแยะซีวิค ไทป์ อาร์ ซีดาน ออกจากซีวิครุ่นมาตรฐาน คือกระจังหน้าลายตาข่าย พร้อมโลโก้ฮอนด้า สีแดง ที่มีความแตกต่างกัในรายละเอียดเล็กๆน้อย ชุดไฟหน้าแบบ HID ชุดเปลือกกันชนหน้า ออกแบบใหม่
เพิ่มทางเดินของอากาศให้ไหลเข้าไประบายความร้อนของดิสก์เบรกคู่หน้าให้ดียิ่งขึ้น เพื่อลดอาการเบรกเฟด สปอยเลอร์ ด้านข้าง และสปอยเลอร์ด้านหลังขนาดใหญ่

ขณะที่ภายในห้องโดยสารตกแต่งใหม่ ในสไตล์สปอร์ต โดยยึดแนวทางจาก ฮอนด้า เอ็นเอสเอ็กซ์ ไทป์ อาร์ ทั้งพวงมาลัย จากรุ่นมาตรฐาน ที่มีโลโก้ฮอนด้า สีแดง ชุดมาตรวัด พร้อมไฟบอกสถานะการทำงานของระบบวีเทค
ปุ่มติดเครื่องยนต์สีแดง จากฮอนด้า เอส2000 เบาะนั่งบักเก็ตซีตแบบรถแข่ง สีดำ ตัดกับแดง คู่หน้าปักตัวอักษร TYPE R แป้นคันเร่ง เบรก คลัชต์ สไตล์สปอร์ต ทำจากโลหะชั้นดี

หัวใจหลักของการพัฒนา ซีวิค ไทป์ อาร์ อยู่ที่ขุมพลัง ซึ่งยังคงเป็นรหัส K20A 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี ห้องเผาไหม้แบบสแควร์ หัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC ยกมาจากฮอนด้า อินเทกรา Type-R
รุ่นสุดท้าย DC-5 แต่ถูกปรับปรุงรายละเอียดในหลายจุด ทั้งการออกแบบท่อร่วมไอเสียขึ้นใหม่ ใช้ระบบลิ้นเร่งไฟฟ้า Drive-By-Wire พร้อมกับขยายเส้นผ่าศูนย์กลางของปากลิ้นเร่งจาก 62 เป็น 64 มิลลิเมตร รวมทั้งออกแบบ
ท่อร่วมไอดี ให้อากาศไหล่ผ่านเข้าไปได้เป็นแนวตรงมากยิ่งขึ้น ช่วยเพิ่มพละกำลังในรอบเครื่องยนต์สูงๆ เพิ่มกำลังอัดขึ้น เป็น 11.7:1 อีกทั้งยังใช้กระบวนการผลิตเสื้อสูบและฝาสูบ แบบเดียวกันกับเครื่องยนต์ วี6 ของฮอนด้า
NSX เพื่อให้มีพื้นผิวของพอร์ต เรียบเนียนมากยิ่งขึ้น ช่วยเพิ่มการไหลเข้า-ออก ของไอดีและไอเสีย ได้อย่างเต็มประสิทธิภาพยิ่งขึ้น

ช่วยเพิ่มพละกำลังให้แรงขึ้นเป็น 225 แรงม้า (PS) ที่ 8,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 21.9 กก.-ม.ที่ 6,100 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ อัตราทดชิด CLOSE RATIO ที่ถูกออกแบบให้มีระยะเข้าเกียร์สั้น มีอัตราทดเฟืองท้าย 5.062 : 1 (อินเทกรา ไทป์ อาร์ DC 5 อยู่ที่ 4.764 : 1)
และเปลี่ยนมาใช้เสื้อเกียร์ทำจากอะลูมีเนียม พร้อมเฟืองท้าย HELICAL LIMITED SLIP เครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง ถูกวางลงในโครงสร้างตัวถังที่ได้รับการปรับปรุงให้แข็งแกร่งขึ้นกว่าอินเทกรา Type-R DC-5
ถึง 50% ขณะเดียวกัน กลับมีน้ำหนักเบาลงจากรุ่นมาตรฐานถึง 13.4 กิโลกรัม

ด้านระบบกันสะเทือนยังคงเป็นแบบ หน้า-แม็คเฟอร์สันสตรัต หลัง-ปีกนกคู่ ตามเดิม แต่ได้รับการปรับแต่งใหม่เป็นพิเศษ โดยเฉพาะการปรับเปลี่ยนสปริง ให้แข็งขึ้น และเพิ่มความหนาของเหล็กกันโคลง
เพื่อให้ช่วยการเข้าและออกจากโค้งได้อย่างรวดเร็ว เฉียบคม ฉับไว และมีเสถียรภาพมากยิ่งขึ้น อีกทั้งยังให้ประสบการณ์ในการขับขี่ที่เร้าใจ ดุจการควบคุมรถแข่ง

มั่นใจด้วยดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้าใช้จานเบรกเส้นผ่าศูนย์กลาง 320 มิลลิเมตร และชุดคาลิเปอร์ อะลูมีเนียม 4 pot จาก Brembo เสริมความมั่นใจด้วยระบบเอบีเอส และระบบกระจายแรงเบรก อีบีดี
ที่ถูกปรับแต่งเป็นพิเศษ ให้รองรับลักษณะการขับขี่อันร้อนแรง ล้ออัลลอย 18 นิ้ว สีขาว สวมเข้ากับยาง บริดจ์สโตน POTENZA RE070 ขนาด 225/40R18 88Y ลายดอกยางพิเศษ ซ้าย-ขวา
ไม่เหมือนกัน ส่วนความจุถังน้ำมันอยู่ที่ 50 ลิตร

ด้านความปลอดภัย ครบครันทั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้าแบบ i-SRS พองตัวได้ 2 ระดับตามความรุนแรงในการชน เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าแบบดึงกลับและผ่อนแรงเหนี่ยวรั้งอัตโนมัติ แถมจุดบึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก
ISOFIX มาให้เจ้าของรถที่อยากให้บุตรหลานของตนซึมซับอารมณ์รถสปอร์ต ตั้งแต่ยังแบเบาะ และระบบ CLUTCH START ต้องเหยียบคลัชต์ก่อนจึงจะติดเครื่องยนต์ได้

ฮอนด้า ส่งซีวิคไทป์ อาร์ ซีดาน ขึ้นโชว์รูม Honda Cars ทั่วญี่ปุ่นแล้ว ตั้งเป้ายอดขายไว้ที่ 400 คัน/เดือน ติดป้ายราคา 2.835 ล้านเยน หรือ 907,200 บาท (ไม่รวมภาษีนำเข้าต่างๆในบ้านเรา) โดยทุกคัน
จะมี เลข SERIAL NO. กำกับไว้ บนแผ่นเพลทอะลูมีเนียม เพื่อบ่งบอกถึงลำดับการผลิตของรถแต่ละคัน

เมื่อ 2 ปีก่อน ที่ผมมาลองขับ ซีวิค ใหม่ ที่นี่
เราลองขับในสนามแห่งนี้ ได้ 2 รอบ

แต่พอมาวันนี้ เกิดอะไรขึ้นไม่ทราบ ทางฮอนด้า กำหนดให้เหลือเพียงแค่ รอบเดียว….

ตอนแรก เราก็พากันเซ็งจิตเล็กน้อย

แต่ เช่นเคย เมื่อลองขับจนครบแล้วและไม่มีใครขับต่อ รถก็เริ่มว่าง
ทีนี้ หลายๆคน ก็เริ่ม ขอเบิ้ล…

ผมเองก็ด้วยครับ… แน่ละ ให้ลองขับแค่ รอบเดียว จะไปรู้อะไรได้มากมายนักหนากันเล่าหนอ?

เลยล่อไปซะ 3 รอบ แถมอีกรอบหนึ่ง ก็มีคุณพี่ จิรายุ ห่วงทรัพย์ แห่ง TiTV นั่งบอกบทไปตลอดทาง ส่วนอีกรอบหนึ่ง ก็มีผมเป็นผู้โดยสาร
และคุณพี่ยุเป็นคนขับ

ผมเลือกที่จะขับในแบบของผม คืออ่านโค้งล่วงหน้า และขับเอาแค่รับรู้รสชาติ
คงไม่ถึงกับต้องทำเวลาต่อรอบให้ดี หรือจะไปแข่งขัน สร้างความหวาดเสียว
ให้ใครได้ชมเพราะนั่นคงเป็นภาพที่ไม่ดีงามแน่ๆ ถ้ารถของเขา ต้องมาพังเพราะมือเรา ยังมีสื่อมวลชนจากอินโดนีเซีย และจีน
ที่เข้าคิวจะต้องทดลองขับต่อจากเรา ในวันรุ่งขึ้น (ซึ่งนั่นเป็นเรื่องน่ายินดีมากๆ
ที่พวกเขา ได้ขับทีหลังจากเรา เพราะในงวดก่อนๆหน้านี้ เมื่อให้พวกเขาขับก่อนแล้ว

รถรุ่นสำคัญๆ เช่น S2000 เรามักจะอดขับทุกที

และคราวนี้ ผมก็อดขับ S2000 อีกจนได้…

แต่ไม่เป็นไร แค่ได้ลอง Civic Type-R 3 รอบสนามก็พอจะจับความรู้สึกได้บ้างว่า
พวงมาลัยนั้น แตกต่างจากซีวิครุ่นมาตรฐานอย่างชัดเจน น้ำหนักกำลังดี
คม และไว ตอบสนองได้ดี จนชวนให้นึกว่า น่าจะเป็นพวงมาลัยของ
Integra Type-R DC5 มากกว่าจะเป็นพวงมาลัยสำหรับซีวิคมาแต่ดั้งเดิม

พูดกันตรงๆก็คือ ผมชอบการตอบสนองภาพรวมของ พวงมาลัยของ Civic Type-R
มากกว่า พวงมาลัยของ Subaru Impreza WRX STi รุ่นที่กำลังจะตกรุ่นไปในบ้านเรา แต่อาจจะยังไม่ใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ Mazda MX-5 ซึ่งรายนั้น น้ำหนักกำลังดี คม ไว
ขณะที่ ซีวิค Type-Rนั้น จะเบากว่า และคุมรถหักเลี้ยวได้ง่ายกว่าเล็กน้อย

ส่วนช่วงล่างนั้น แน่นอนว่า มีการปรับแต่งใหม่จนแตกต่างจากรุ่นมาตรฐานไปมาก
เพราะในโค้งบนสนาม Winding Road แห่งนี้
เมื่อ 2 ปีก่อน ผมพา ซีวิค รุ่นมาตรฐาน เข้าโค้งได้ด้วยความเร็วหน้าโค้ง
ประมาณ 80 กิลโมเตร/ชั่วโมง และความเร็วในโค้ง อยู่ที่ประมาณ 75-80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งนั่นก็ถือว่าสูงมากแล้ว

แต่กับ ซีวิค Type-R นั้น ความเร็วหน้าโค้งขที่ผมทำได้ อยู่ที่ระดับ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และในบางช่วง ยังถูกเร่งเข้าไปได้ถึง 92 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ซึ่งมาถึง ลีมิทของรถแล้ว พอถ้ามากกว่านี้ ก็คงได้หลุดลงไปนอนในพงหญ้า
ข้างทางแน่ๆ

แค่นี้พอจะบอกให้เห็นความแตกต่างได้แล้วใช่ไหมครับ?

ส่วนอัตราเร่งจากเครื่องยนต์นั้น สร้างความสนุกให้คุณได้ ในช่วง เกียร์ 2
และ 3 เป็นหลัก ตามธรรมชาติของรถที่ออกแบบมาเน้นฝีเท้าตอนต้น
และความฉับไวในการเข้าโค้งเป็นหลักอย่างนี้

ส่วนระบบเบรก เมื่อผ่านโค้งซ้าย รูปตัว U อันเป็นโค้งสุดท้าย
ผมพา Type-R มุ่งหน้าเข้าโค้งต่อเนื่องยาวๆ ทางซ้าย ด้วยความเร็ว
ถึง 102 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เกียร์ 3 ต่อเนื่องขึ้น 4
ก่อนจะเหยียบเบรกลึกๆ แต่ไม่เหยียบจนสุดแบบกรทันหัน
การหน่วงความเร็วทำได้อย่างฉับไว และน่าประทับใจมากกว่าที่คิด
สั่งได้ดังใจต้องการ

อีก 2 คันที่ ไม่ควรพลาดโอกาสทดลองขับเลย นั่นคือ
รถยนต์ที่ ไม่ต้องพึ่งพาน้ำมันเชื้อเพลิงอีกต่อไป

รถยนต์ Honda ตระกูล FCX
ทั้ง FCX V5
และ FCX Concept ซีดาน

FCX Concept ใหม่ ถือเป็นพัฒนาการที่ต่อเนื่องมาจากรถยนต์ต้นแบบ FCX Concept คันที่เปิดตัวในโตเกียว มอเตอร์โชว์ 2005
รูปลักษณ์ภายนอก มีความยาว 4,760 มิลลิเมตร กว้าง 1,865 มิลลิเมตร และสูง 1,445 มิลลิเมตร ออกแบบให้มีเส้นสายล้ำอนาคต
แต่ยังคงใกล้เคียงกับการสัมผัสได้ในโลกปัจจุบัน เสาหลังคาคู่หน้า ยื่นล้ำมาทางด้านหน้าของรถมากกว่ารถยนต์ทั่วๆไป แต่ทัศนวิสัย
จากตำแหน่งเบาะคนขับกลับไม่ใช่ปัญหาอย่างที่ผมคิด

ภายในห้องโดยสารออกแบบในสไตล์ล้ำยุค เหมือนกับรถต้นแบบมากกว่ารถขายจริง
พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน แป้นตรงกลางคล้ายกับ พวงมาลัยของ ซีวิครุ่นปัจจุบัน
คันเกียร์เป็นระบบ Shift by Wire
เป็นแป้นที่ติดตั้งอยู่ทางด้านขวามือของชุดมาตรวัด ใกล้มือผู้ขับขี่ การเปลี่ยนเกียร์นั้น
หากจะออกรถ ต้องใช้นิ้ว ดึงสวิชต์เกียร์เข้าหาตัว มาอยู่ในตำแหน่งเกียร์ว่าง (N)
แล้วดึงลงอีกครั้งไปที่ตำแหน่ง D จนกว่าไฟบนมาตรวัดจะขึ้นว่าพร้อมออกรถ
หรือหากจะถอยหลังก็แค่ดึงสวิชต์เข้าหาตัว แล้วดันขึ้น สู่ตำแหน่งเกียร์ R

หากต้องการจอดรถ แค่กดปุ่ม P ที่อยู่ถัดลงมา เท่านั้น

ชุดมาตรวัดความเร็ว มีลูกบอลตรงกลาง ใช้แสดงระดับปริมาณของ ไฮโดรเจน ที่ถูกใช้งานจริงในขณะนั้น
หากขับธรรมดาในเมือง ลูกบอลจะเป็นสีน้ำเงิน หากต้องออกเร่งในบางจังหวะ ลูกบอลจะเปลี่ยนเป็นสีเขียว
และถ้าเร่งความเร็วเต็มกำลัง ลูกบอลจะเริ่มเปลี่ยนเป็นสีส้ม

เบาะนั่งทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ทำจาก วัสดุ Honda Bio Fabric ซึ่งได้มาจากการสังเคราะห์ของพืช
ให้ความทนทาน และลดความเสียหายจากแสงแดด ในระยะยาว เบาะนั่งด้านหลังนั่งสบายกว่าที่เห็น
แต่อย่างไรก็ตามแผงประตู ก็ยังประกอบเข้ากับโครงสร้างประตูไม่เนียนเท่าใดนัก เอาเถิด รถต้นแบบนี่ครับ
แม้จะแล่นได้ และพร้อมทำตลาดจริงแล้วก็ตาม

ฮอนด้านำเทคโนโลยีการจัดวางระบบขับเคลื่อนแบบ V-FLOW Platform มาใช้ในการจัดวางแพ็กเก็จของตัวรถ
รวมทั้ง เปลี่ยนรูปแบบการไหลเข้าสู่ระบบของไฮโดรเจนและอากาศจากรุ่นเดิม ที่ไหลเป็นแนวนอน แต่รุ่นใหม่
เปลี่ยนมาให้ทั้งไฮโดรเจน และอากาศ ไหลลงในแนวดิ่ง ช่วยให้การระบายน้ำอันเกิดจากการทำปฏิกิริยาของ
ออกซิเจน และไฮโดรเจน จากตัวรถได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น

มอเตอร์ขับเคลื่อนเป็นแบบกระแสไฟฟ้าสลับ AC Synchronous Motor Co-Axial Type Traction Motor ถูกพัฒนาขึ้นใหม่
ให้สั้นลงกว่ามอเตอร์ของรถ FCX รุ่นก่อนๆ 162 มิลลิเมตร ให้พละกำลังสูงสุด 95 กิโลวัตต์ หรือ 129 แรงม้า (PS)
เพิ่มขึ้นจากเดิม 15 กิโลวัตต์ ที่รอบการทำงานสูงสุด 12,500 รอบ/นาที (เพิ่มขึ้นจากเดิม 1,500 รอบ/นาที)
แรงบิดสูงสุด 26.1 กก.-ม. ความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง

พลังไฟฟ้าสำหรับมอเตอร์ จะได้มาจาก การเติมไฮโดรเจน เป็นเชื้อเพลิง ไปทำปฏิกิริยากับ Fuel Cell Stack แบบใหม่
ที่ฮอนด้าพัฒนาขึ้นเอง โดยเป็นแบบ PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell) ตัวแผง Fuel Cell Stack
ได้รับการพัฒนาให้มีขนาดเล็กลงกว่าเดิม 20% แถมยังเบากว่าเดิม 30% และผลิตกำลังไฟฟ้าเพิ่มขึ้น 14 กิโลวัตต์ (เป็น 100 กิโลวัตต์)
เมื่อเปรียบเทียบกับระบบที่ใช้อยู่ใน FCX รุ่นแรก และสามารถนำมาติดตั้งกับรถยนต์ที่มีพื้นตัวถังอยู่ในระดับต่ำได้
โดยที่ไม่เบียดบังพื้นที่ใช้สอยในห้องโดยสาร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Fuel Cell Stack ที่ใช้อยู่ใน FCX รุ่นก่อนๆ FCX Concept รุ่นใหม่เหนือกว่า โดยเฉพาะในเรื่องของขนาด
และน้ำหนักซึ่งเบากว่ารุ่นเดิมถึง 180 กิโลกรัม และเล็กลงถึง 40 เปอร์เซนต์ ติดตั้งไว้ตอนกลางของตัวรถ ในแนวยาว

ที่สำคัญ FCX Concept ใหม่ สามารถติดเครื่องเพื่อขับเคลื่อนตัวรถได้ แม้ในอุณหภูมิเย็นจัดระดับติดลบ 30 องศาเซลเซียส
(ต่ำลงจาก FCX V5 รุ่นเดิม 10 องศาเซลเซียส) ซึ่งถือเป็นการแก้ปัญหาเดิมๆของรถ Fuel Cell ที่ติดเครื่องในสภาพอากาศ
หนาวเย็นยาก ได้สำเร็จลงด้วยดี

ผลของการปรับปรุง ทำให้ FCX Concept ใหม่ สามารถแล่นทำระยะทางได้ถึง 270 ไมล์ หรือ 434 กิโลเมตรจากการเติม
ไฮโดรเจน 1 ถัง (มีความจุ 171 ลิตร แรงดันสูงระดับ 350 บาร์) เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิมถึง 30 เปอร์เซนต์ หรือ 60 ไมล์
(เกือบ 100 กิโลเมตร) ทั้งที่มีขนาดตัวถังใหญ่กว่า ส่วนความเร็วสูงสุดที่ทำได้อยู่ที่ 100 ไมล์/ชั่วโมง หรือ
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง รวมถึงตัวระบบยังมีน้ำหนักเบากว่ารุ่นเดิมถึง 400 ปอนด์ หรือเกือบ 200 กิโลกรัม

ไอเสียที่ปล่อยออกมา?

น้ำ ครับ!!

เมื่อได้ลองขับจริงๆแล้ว นั่งไป 4 คน อัตราเร่ง อาจจะอืดไปนิด
แต่ถ้าจะบอกว่า กว่าจะเร่ง ไต่ความเร็วขึ้นไปถึง 90 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น
ใช้เวลา 13-14 วินาที นั่นถือว่าทำได้เร็วดีแล้ว เพราะต้องไม่ลืมว่า แบกน้ำหนักกันเข้าไป 4 คนเต็มๆ คือ วิศวกรฮอนด้า 1 คน
และพวกเราสื่อมวลชนอีก 3 คน

การบังคับเลี้ยวพวงมาลัย ก็ทำได้ง่ายดาย ไม่ต่างจากรถยนต์ธรรมดา
อย่างไรก็ตาม ในขณะออกตัว และไต่ความเร็วขึ้นไป เสียงของมอเตอร์ไฟฟ้า ที่ทำงานอยู่นั้น ค่อนข้างดังอยู่เหมือนกัน แต่ ยังถือว่ารับได้ คือไม่ดังมากจน
น่ารำคาญแต่อย่างใด ส่วนระบบเบรก ไว้ใจได้ การหน่วงความเร็วก็ทำได้ดี ไม่ต่างจากรถยนต์ปกติทั่วไป

และเมื่อเปรียบเทียบ กับ FCX – V5 รุ่นก่อนหน้านี้ ในเรื่องประสิทธิภาพการออกตัวแล้ว

พอเรานั่ง 2 คน แน่นอนว่า เหมือนกับ V5 จะออกตัวได้ดีกว่า
แต่อย่าลืมเรื่องน้ำหนักบรรทุกด้วยครับ เพราะใน V5 เรานั่งกันไปแค่ 2 คนเท่านั้น ตัวรถ ก็ไม่มีอะไรซับซ้อนไปกว่า แฮตช์แบ็ก 1 คัน
ที่ให้ความรู้สึกเหมือนนั่งในรถยนต์ของฮอนด้า ยุคปี 1996-2002 อยู่ 1 คัน
แต่เร่งดีจนรู้สึกผิดกันนิดหน่อย

เมื่อมาถึงวันนี้แล้ว เทคโนโลยี Fuel Cell เริ่มเข้าใกล้ความเป็นจริงมากขึ้่น
สมรรถนะของตัวรถก็เริ่มพัฒนาให้ใกล้เคียงกับ รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาป มากขึ้น ตอนนี้ เห็นทีจะเหลือเพียงแค่ ความพยายามในการลดขนาด
ของ Fuel Cell Stack ไปจนึงความพยายามในการลดต้นทุนด้านการผลิต
เพื่อให้ตัวรถมีราคาถูกที่สุดเท่าที่พอจะเป็นไปได้ในการซื้อหาของคนทั่วๆไป

รวมทั้งความพยายามในการเร่งวางระบบโครงสร้างพื้นฐาน Infrastructure
สำหรับโครงข่าย Hydrogen ให้มีต้นทุน ถูกที่สุด และมีระบบจัดการที่ง่าย
แต่ปลอดภัยสูงสุด

เราอาจจะต้องใช้เวลากันอีกอย่างน้อยๆ 15 – 20 ปี ในการก้าวสู่เศรษฐกิจ Hydrogen มากไปกว่าที่เป็นอยู่

แต่อย่างน้อยนั้น ถ้าความพยายาม มันคุ้มค่าพอกับการที่เราจะเลิกง้อ
ประเทศผู้ค่าน้ำมันละ?

แถมรถยนต์ที่ใช้พลังงานสะอาดอย่างแท้จริงเหล่านี้ ปล่อยมลพิษออกมาเป็นน้ำสะอาดๆ ละ?

ปัญหาโลกร้อนจะลดความวิกฤติลงไปได้มากแค่ไหน

นี่คือความท้าทายระดับมนุษยชาติกันเลยทีเดียว….

ผมมองโลกในแง่ดีเกินไปหรือเปล่า?

นอกเหนือจากนี้ เรายังได้มีโอกาสทดลองระบบ CMBS
(Coliision Migration Break System & E-Pretensioner Seat belt)

อันเป็นระบบ แจ้งเตือน และ ลดความเสี่ยงในการชนกับรถคันข้างหน้า
ซึ่งฮอนด้า เคลมว่า เป็นผู้ผลิตรายแรกในโลก ที่เปิดตัวระบบนี้
และเชื่อมการทำงานกับเข็มขัดนิรภัย ลดแระงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ

เราได้ลองระบบนี้กันใน CR-V คันสีขาว เวอร์ชันญี่ปุ่นครับ

หลักการทำงานก็คือ เรดาห์ที่ติดตั้งด้านหน้ารถยนต์จะส่งคลื่นความถี่รูปตัว V ทำมุม 16 องศาเพื่อตรวจหาสิ่งกีดขวางและรถยนต์คันข้างหน้า ในระยะ 100 เมตร และรับคลื่น
สัญญาณที่สะท้อนกลับมา เพื่อส่งให้กับกล่องสมองกลของระบบ CMS-ECU คำนวนผลร่วมกับข้อมูลจากเซ็นเซอร์ตามจุดต่างๆ ทั้งตรวจจับมุมของพวงมาลัย, ความเร็วใน
การหมุนของล้อ และแรงดันเบรก เพื่อประมวลและวิเคราะห์ถึงโอกาสเกิดการชน

ถ้าระบบพบว่าสภาวะขณะนั้นมีโอกาสชน ก็จะส่งแจ้งไปยังดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ พร้อมเอบีเอส
ระบบกระจายแรงเบรก EBD และระบบเพิ่มแรงเบรกขณะฉุกเฉิน BREAK ASSIST ให้เตรียมทำงาน และส่งสัญญาณเตือนผู้ขับข ดัง ปิ๊ดๆๆๆๆ จังหวะนั้น เข็มขัดนิรภัย 3 จุดคู่หน้าแบบ
E-PRETENSIONER จะปรับความตึง รั้งตัวนขับไว้กับเบาะโดยอัตโนมัติทันที และถุงลมนิรภัยคู่หน้า จะเตรียมพร้อมทำงานตามความเหมาะสม

นอกจากนี้ยังมีระบบ HiDS (HONDA INTELLIGENT DRIVER SUPPORT) ประกอบด้วย ระบบ LKAS (LANE
KEEPING ASSISTANT) ทำงานโดยจับลักษณะการเคลื่อนไหวของรถคันหน้า ด้วยกล้อง C-MOS ที่ฝังตัวอยู่ด้านหลังกระจกมองหลังในห้องโดยสาร ส่งสัญญาณไปที่
พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS (ELECTRONIC POWER STEERING) เพื่อควบคุมให้แล่นไปตรงตามช่องทางจราจรเดิม รวมทั้งระบบควบคุมความเร็วคงที่และปรับ
ระยะห่างจากรถคันหน้าอัตโนมัติ IHCC (INTELLIGENT HIGHWAY CRUISE CONTROL)

และปิดท้ายกันด้วยการทดลองระบบ Parking Assist ที่ติดตั้งมาให้ในรถยนต์ขนาดเล็ก ระดับ K-Car
อย่าง Honda Life Diva อันเป็นรุ่น Turbo

ซึ่ง จะมีกล้องติดตั้งไว้ที่ด้านท้ายรถ แล้วจะต้องเซ็ตหรือกะระยะเอาไว้
เพื่อให้ระบบจะคอยช่วยหมุนพวงมาลัยเข้าจอดได้เอง
โดยเพียงแต่เรา เลี้ยงแป้นเบรกช่วยเอาไว้ เพียงเท่านั้น

หลังจากที่ทุกอย่างจบสิ้นลงด้วยดี เรียบร้อย ทุกประการ
เราก็เดินทางกลับโรงแรมกัน

จากนั้น พอจะมีเวลาว่างให้ได้หายใจหายคอกัน ประมาณ 1 ชั่วโมง

ก่อนที่จะถึงงานเลี้ยงรับรองในช่วงค่ำคืน

ผมตัดสินใจว่า เอาละ ในเมื่อพอจะมีเวลาว่าง
และแถวละแวกที่พักในโรงแรม มีโชว์รูมรถยนต์อยู่ 3 ยี่ห้อ
นี่เป็นโอกาสอันดีสำหรับเก็บกวาดแค็ตตาล็อก กลับมาเมืองไทย

ผมก็เลยเลือกจะเดินไปแวะชมในโชว์รูมของ Honda กันก่อน

ได้แค็ตตาล็อกกลับมาบ้าง ไม่เยอะนัก

ลุงเจ้าของโชว์รูม ก็ โอเค ขออะไรก็ให้ แต่หน้าตาก็มีวางฟอร์มนิดนึง
เพราะแกใส่สูทเต็มยศ
นัยว่ากะต้อนรับลูกค้าที่มาดู Fit / Jazz ใหม่กันเต็มที่
ได้ DVD ของ ฮอนด้า รุ่นต่างๆกลับมา 4 รุ่น รวมทั้ง S2000 ใหม่ล่าสุดด้วย

(รูปนี้ถ่ายตอนโชว์รูมปิดแล้ว ราวๆ 4 ทุ่ม หลังจากงานเลี้ยงเลิกรา และกลับมาโรงแรมแล้ว )

ฝากบอกนิดนึงครับว่า
ใครที่คิดจะหาซื้อ สติ๊กเกอร์ เครือข่ายจำหน่าย PRIMO หรือ CLIO VERNO
ตามโชว์รูมนี้ เขาไม่มีขายแล้วนะครับ
เพราะโชว์รูมเครือข่ายทั้งหมดถูกยุบรวมเป็น Honda Cars เพียงอย่างเดียว
ไปหมดแล้ว เพื่อเตรียมพร้อมกับการแนะนำแบรนด์ อะคูร่า ในปี 2008
ที่ญี่ปุ่นนั่นเอง ส่วนของแต่ง อะไหล่ต่างๆ
อย่านึกว่าดีลเลอร์จะมีนะครับ เขาไม่มีหรอก ดังนั้น หาซื้อในโตเกียวไปเลยจะดีกว่า

จากนั้นก็ข้ามฝั่ง มายังโชว์รูม มาสด้า

ก็ได้แค็ตตาล็อกกลับมา 1 ถุงใหญ่ๆ

บรรยากาศของโชว์รูมรถยนต์ทั่วๆไปของญี่ปุ่นนั้น
ก็จะมีกลิ่นเก่าๆ แฝงอยู่บ้าง การตกแต่งโชว์รูม
จะเต็มไปด้วยข้าวของกระจุกกระจิกมากมาย

แต่ที่แน่ๆ ผมเห็นรถโมเดลหลายคันที่ผมอยากได้ แต่ไมไ่ด้ซื้อมา

เซลส์แมน เดินเข้ามา ก็ ไฮ! เดินไปโชว์รูมไหน ก็เจอแบบนี้
การต้อนรับแบบญี่ปุ่น ง่ายๆ แต่ ดูจริงใจดี

และ โชคดีที่ฝั่งตรงข้ามกับโรงแรม มีโชว์รูมของ โตโยต้า เครือข่ายจำหน่าย Corolla ตั้งอยู่ เลยเก็บกวาดมาได้อีกกองใหญ่ๆ ซึ่งหนักเอาการเลยทีเดียว

ตอนที่เดินเข้าไป มีลุงกับป้าแก่ๆ 2 คน กำลังนั่งคุยอยู่กับเซลส์ อีกคนหนึ่ง ดูเหมือนจะเป็นเรื่องซีเรียสอะไรสักอย่าง

หลังจากเดินลุยไปขอแค็ตตาล็อก ท่ามกลางสายฝนกลับมาแล้ว
ก็ขออาบน้ำ แต่งตัวใหม่สักรอบ

เพื่อไปร่วมงานเลี้ยงรับรองที่ทางเอเชียน ฮอนด้า จัดให้กับพวกเราในช่วงเย็นเดียวกัน

ที่โรงแรม Utsunomiya Grand Hotel
ซึ่งมองจากค่ำคืนแล้วงงว่า มันแกรนด์ตรงไหนฟะ มีแค่ไม่กี่ชั้นเอง

บรรยากาศ เป็นไปด้วยความสบายๆ

ปกตินักข่าวแต่ละประเทศเขาจะทำความรู้จักกันเองอย่างดี

แต่พอเป็นนักข่าวจากเมืองไทย เหมือนว่าเขาจะถอยห่างออกไปไม่ค่อยกล้าเข้ามายุ่งเท่าไหร่

และเหมือนว่าจะสังสรรค์กันเองเป็นหลัก

จะมีบ้าง ก็แค่เฉพาะตา โจอี้ หนุ่มน้อยเชื้อสายอินเดีย จาก The Nation
ที่พูดคุยได้กับนักข่าวแทบทุกชาติ ซึ่งก็เป็นเรื่องดีแล้ว สำหรับเจ้าตัวเขา

งานนี้ ที่พิเศษก็คือ

ท่านประธานใหญ่ของฮอนด้า Takeo Fukui
เดินทางมาร่วมงานด้วย และพูดคุยอย่างเป็นกันเอง
อยากถามอะไร ถามไปเลย และตอบอย่างตรงไปตรงมา
ในหลายๆคำถาม

ซึ่งเท่าที่ผมพอจะจำได้คร่าวๆ ก็คงจะเป็นเรื่องของ

การที่ฮอนด้า ยืนยันว่าจะไม่ไปในแนวทาง Diesel + Hybrid
เพราะมองว่าต้นทุนสูงมากเกินไป ไม่คุ้มกับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่จะแลกได้มา
จำได้เลยว่า เจ๊ล่ามแกบอกกับผมเลยว่า "ผมเข้าใจผิดอย่างถนัด"

ดีครับ กระจ่างดี

ส่วน เรื่องของรถสปอร์ต NSX คุณ Fukui ยืนยันแล้วว่า
รถ GT R ของนิสสัน นั้น เป็นรถ GT แต่รถคันใหม่ของเรา
จะเป็นรถสปอร์ตอย่างแท้จริง พละกำลังเกินกว่า 450 แรงม้า
วางเครื่องด้านหน้า ขับเคลื่อนล้อหลัง เมื่อถึงเวลาเิปิดัว
พวกคุณจะตื่นตาตื่นใจอย่างแน่นอน ผมสัญญา (แล้วก็ยกนิ้วโป้ง
ขยิบตาให้พวกเรา 1 ที)

ขณะที่ประเด็นอีโคคาร์ นั้น
Mr.Fukui พูดตรงๆเลย โดยสรุป เท่าที่จับใจความได้คือว่า
"ที่ผ่านมา โครงสร้างตลาดรถยนต์ในบ้านเรานั้น มันผิดเพี้ยนไปจากความเป็นจริงมาช้านานแล้ว
การมีรถยนต์อีโคคาร์นั้น ไม่เพียงแต่จะช่วยต่อยอดให้ธุรกิจของฮอนด้า
หากแต่ยังจะช่วยให้ เกิดการเปลี่ยนแปลงของโครงสร้างตลาดรถยนต์นั่ง
ในบ้านเรา ไปสู่ทิศทางที่มันควรจะเป็นอย่างแท้จริงเสียที"

ชาวบ้านชาวช่อง เขาขอถ่ายรูปกับ คุณ Fukui กันมากมาย
ไอ้เราก็ไม่กล้า…อย่าเลย ดีกว่า ทำตัวเด่นมากไป เดี๋ยวจะเป็นภัยเปล่าๆ
แหะๆ

จากนั้นก็มีการแสดงรำพัด ซึ่ง จังหวะเสียงกลองนั้น มันมาเ็ป็นลูกๆ
ราวกับดนตรีประเภท Trip-Hop ผสม Big Beat เลย
แต่ทว่า เป็นดนตรีท้องถิ่น ครับ เป็นการเต้นที่ดูเหมือนจะมีความหมาย
ในเชิงพัดพาปัดเป่าความไม่ดีออกไป

จังหวะกลองนั้นเร้าใจมากๆ

และไม่แปลกใจที่ บรรดาคณะนักแสดงจะลงมาเชื้อเชิญพวกเรา ร่วมรำพัดด้วยกัน

ทีนี้ก็รำกันสนุกสนานเต็มห้องไปหมดเ้ลย

ช่างเป็นการละลายพฤติกรรมที่ดีจริงๆ อิอิ

เมื่อกลับถึงโรงแรมแล้ว

หลายคนอยากรู้สึกว่า อยากกินราเม็งกันต่อ

เอาละสิ…

ก็ไม่ไกลจากโรงแมเท่าไหร่ เดินไปก็ถึง อาจจะตากฝนกันไปบ้าง
แต่ก็ชุ่มฉ่ำดี

เราเดินมาจนถึงร้านนี้ ที่ชื่อว่า Ryu

บรรยากาศภายในร้าน ค่ำคืนนั้น

จำได้แต่ว่า มีใครสักคนหนึ่งผูกสัมพันธไมตรี กับสาวญี่ปุ่น
วัยเกินกว่าตน อย่างน่าประหลาดใจ

และผมว่า ท่ามกลางเสียงหัวเราะงอหายของพวกเราหลายๆคนที่แซวเค้า

การที่เค้าทำเหมือนอยู่ในโลกส่วนตัว คือสิ่งที่เหนือความคาดหมาย
และเป็นเรื่องที่ดีมากๆกว่าที่เราจะคิดทันกันกับที่เขาคิดแบบนั้น….

ผมถ่ายบันทึกภาพมาหมด ว่าวิธีการทำเป็นเช่นไร และเขาก็ไม่หวงแต่อย่างใด
ถ่ายเก็บมาทุกช็อต

ผมก็เลยขอนำมาลงไว้ เท่าที่สมควรแก่การจะให้ได้เห็น
เพราะแต่ละร้าน เขาก็มีสูตรเฉพาะที่ต่างกัน ซึ่งเราก็ควรจะให้เกียรติเขาด้วย

ไอร้อนจากเส้นหมี่สีเหลืองๆ ชวนน่ากินเช่นนี้ แม้ก่อนหน้านั้น ผมจะทานมาพอสมควร
แต่ ก็ต้องลองฝีมือกันหน่อยละ…

เริ่มประเดิมด้วยของโปรดของผม เกี๊ยวซ่า…

ไกด์สาวใหญ่ของเรา แนะนำว่า ถ้าจะทานให้อร่อย
น้ำมันงา ผสมกับโชยุ ในอัตราส่วนกำลังดี
จะช่วยให้รสชาติ กลมกล่อมมากยิ่งขึ้น

เจ้าตัวลงทุนผสมให้ผมเองกับมือ โอ้ รสดีๆ โออิชิเดส! ขอบคุณครับ

ใครสั่งชามนี้ไว้ไม่รู้ แต่ที่แน่ๆรสชาติเข้มข้นใช้ได้เลยทีเดียว

เมนูร้านนี้ มีหลากหลายอย่างดีเหมือนกันครับ
ราคาอยู่ในระดับมาตรฐานร้านราเมงทั่วๆไป

แต่ผมงจะขอปิดท้ายด้วย ชาชูเม็งชามนี้

ชาชู ก็คือเนื้อหมูติดมันนั่นเอง

แม้ว่ามันหมูจะเยอะไปหน่อยจนผมต้องค่อยๆเล็มเอาเฉพาะเนื้อเข้าปาก

แต่รสชาติน้ำซุบ และเส้นหมี่ของเขานี่ ใช้ได้จริงๆ

อาจจะไม่อร่อยเลิศในปฐพี แต่ถือว่าอร่อยรสดี กว่าที่เคยกินมาหลายร้านก็แล้วกัน

จะทานน้ำซุบให้อร่อยต้องใช้ช้อนไม้แบบของเขานี่ เท่านั้น

ผมทานแค่เกี็ยวซ่า กับ ชาชูเม็ง 2 รายการนี้ แค่นี้ก็อิ่มจะแย่แล้วครับ

แล้วแถมยังทานไม่หมดเสียด้วย อิ่มจริงๆ แน่นท้องเลย

ไม่ใช่ไม่อร่อยนะ แต่ถ้าขืนกินเข้าไปมากกว่านี้ คงท้องแตกพอดี

ก็ดูขนาดของชามเขาสิ!

เมนูข้างๆกันหนะ ขนาดกระดาษ A4 นะครับ !!!

ผมขอยั่วน้ำลายคุณเอาไว้ในค่ำคืนนี้ เพียงแค่นี้ดีกว่าครับ

———————–///———————–

J!MMY
13 พฤศจิกายน 2007
01.30 น.
ถึง
14 พฤศจิกายน 2007
02.50 น.