First Impression : 2 รุ่น ในกระแส TATA XENON (Pre-Production Demo) และ NAZA FORZA ผู้มาใหม่ ที่หลายคนยังกังขา By : J!MMY

ทั้ง 2 รุ่นนี้ คือตัวอย่างของรถยนต์แบรนด์ใหม่ล่าสุด
ที่เพิ่งเข้ามาทำตลาดในเมืองไทย

และเพียงแค่เท่าที่เห็น ก็พอจะชวนให้นึกถึงความตั้งใจจริง
ในการทำตลาดของ ทั้ง 2 ฝ่าย ที่มีมุมมองต่างกันอย่างสุดขั้ว

ทาทา ตั้งใจจะอยู่ในเมืองไทยอย่างยาวนาน
ดังนั้น งานวิศวกรรมถึงจะดี แต่งานออกแบบในภาพรวมยังต้องปรับปรุง
โดยเฉพาะการออกแบบห้องโดยสาร อันเป็นสิ่งที่ลูกค้าคนไทยคอมเมนท์มากที่สุด

ส่วน นาซ่า หลายคน รับได้กับตัวรถเมื่อแรกสัมผัส
แต่ สมรรถนะ และการบริการหลังการขาย กับความตั้งใจจริง
ในการรักษาแบรนด์นี้ให้อยู่ในตลาดต่อไป นั่นเป็นอีกเรื่องหนึ่ง

ถ้าคิดจะลองคบหา ทำความรู้จัก รถแบรนด์ใหม่
ทางเดียวที่ขอแนะนำคือ ไปทดลองขับดูก่อน

ถ้าชอบ ก็ถามต่อไปว่า จะทำใจกับปริมาณศูนย์บริการในช่วงแรกที่ยังน้อยอยู่อย่างนี้หรือไม่

ถ้ารับได้ ก็จ่ายเงินมัดจำกับเขาไปซะ

และถ้ารับไม่ได้ กลับไปมองรถตลาดอย่างเดิม ก็แล้วแต่ใจของคุณเอง

——————-
๋J!MMY
7 เมษายน 2008
5.08 น.

การที่งานมอเตอร์โชว์ จัดขึ้น ณ ศูนย์แสดงสินค้า ไบเทค นั้น ท่ามกลางสภาพการจราจรอันติดขัด อันเกิดจากการจัดการจราจรประสาอะไรก็ไม่รู้
เสียจนกระทั่งผมต้องใช้เวลา 1 ชั่วโมง กับการนั่งคุยอยู่บนรถของน้องแบงค์ เพื่อนรุ่นน้องในอินเตอร์เน็ต ที่มาชมงานในวันนี้ (2 เมษายน)
มีข้อดีอยู่ประการหนึ่ง

เพราะนั่นทำให้ผมสามารถเดินเข้างานได้อย่างสบายๆ โดยไม่ต้องเดินทางไกลนัก และทำให้มีเวลาเหลือเยอะพอจะหาเรื่องเดินเล่น
และใช้เวลาไปกับการทดลองขับรถรุ่นต่างๆ ที่หมายตาเอาไว้ เป็นการประเดิมเรียกน้ำย่อย

ปีนี้ก็เช่นกัน น้องแบงค์ กำลังมองหารถซีดาน ระดับ D-Segmant รวมทั้งรถเก๋งให้ตนเองใช้ ขณะที่ใจอยากจะลอง ขับ Mazda MX-5 ใหม่
ซึ่งก็เป็นคันเดียวกับที่ผมเคยทดลองขับไปแล้ว ในรีวิว ที่นี่ http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=113#head
ผมก็เลยมองเห็นโอกาสอันดีที่จะหาเรื่องลองขับรถเดโม ที่ลานด้านหลังไบเทคกันเล่นๆ สักหน่อยก็ยังดี

ท่ามกลางบรรดารถใหม่ป้ายแดงมากมายที่เรียงรายรอให้ลูกค้าและผู้เข้าชมงานได้ทดลองขับกัน
ในอาณาบริเวณอันจำกัดอยู่แค่ลานโหลดของด้านหลังไบเทคนั้น

นอกเหนือจาก การปล่อยให้ น้องแบงค์ ไปลองขับ MX-5 รวมทั้ง Hyundai Sonata และ Coupe
(ผมเคยทำรีวิวไปแล้ว ของโซนาตา เชิญที่ http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=125#head
ส่วนรุ่นคูเป้ เชิญที่ http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=131#head)
รวมทั้ง Nissan TIIDA (http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2006/06/V4495385/V4495385.html
และ ฟูลรีวิว http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2006/11/V4863529/V4863529.html )
รวมทั้ง TEANA (http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=101#head)

สายตาผมก็หมายหัวเอาไว้อย่างน้อย 2 รุ่น ที่จะต้องหาโอกาสทดลองขับให้ได้

รถกระบะ ทาทา ซีนอน
และ รถยนต์แฮตช์แบ็กคันเล็ก นาซ่า ฟอร์ซ่า…

ด้วยจังหวะที่เหมาะเจาะลงตัวพอดี ทำให้ผมได้พบกับ คุณอภิเชต ศีตกะลิน
ผู้บริหารคนไทยของ ทาทา มอเตอร์ส ที่ลานทดลองรถด้านหลังนั้นพอดี
ทำให้เราได้มีโอกาสทดลอง เจ้าซีนอน กันเป็นออร์เดิร์ฟ

แต่ อย่างไรก็ตาม คงต้องเรียนให้ทราบกันไว้ตรงนี้เสียก่อนว่า

1. การทดลองขับนี้ เกิดขึ้น ในบริเวณลานด้านหลังของศูนย์แสดงสินค้า ไบเทค
ซึ่งระยะทาง ไม่มากพอที่จะรับรู้ว่าตัวรถนั้น มีศักยภาพแท้จริงมากน้อยแค่ไหน
และเป็นเพียงแค่ "สัมผัสแรก ของรถทั้งสองรุ่นนี้เท่านั้น"
โปรดใช้วิจารณญาณในการอ่าน

2. ในเมื่อวันที่ทดลองขับ ผมไมได้นำกล้องถ่ายรูปติดตัวไปด้วย
เนื่องจาก Ram 1 GB ของผม Error อีกแล้ว เมื่อวันจันทร์ที่ผ่านมา
ขณะกำลังบันทึกภาพคอนเสิร์ตของ น้อง พิช น้องมะเดี่ยว และน้องๆวงออกัส
เมื่อคืนวันจันทร์ที่ผ่านมา เลยทำให้ต้องหาทางไปกู้ไฟล์ภาพที่ถ่ายไปทั้งหมดมาให้ได้เสียก่อน
จึงหมดความรู้สึกอยากจะถ่ายภาพใดๆมาให้ชมกัน
และนั่นคือสาเหตุที่ คุณผู้อ่านจะเห็นแต่ภาพที่ผมถ่ายไว้ และเคยนำมาลงให้ชมแล้ว
ในบทความ พาเที่ยว มอเตอร์โชว์ ปีนี้ ที่อยู่ถัดลงไปจากบทความซึ่งคุณกำลังอ่านอยู่นี้นั่นเอง

คุณอภิเชต พร้อม ผมก็พร้อม เราก็เดินลงไปดูรถคันทดลองประกอบกัน
รถคันที่ทดลองนั้น เป็นรุ่น 4 ประตู Crew Cab สีเงิน

เนื่องจาก ทาทา นั้น ออกรถกระบะมาในคราวนี้ เป็นรุ่น ขับ 2 ล้อ ยกสูง ในทุกรุ่น
ตั้งแต่แรก ดังนั้น การเข้าออกจากรถ ก็ยังคงใช้วิธีจับที่มือจับ โหนตัวขึ้นไปเหยียบบันไดข้างรถ
ก่อนจะค่อยๆสอดตัว ก้มหัวลอดผ่านช่องประตู เข้าไปนั่งลงบนเบาะ

ทันทีที่เปิดประตูรถและขึ้นไปนั่งในตำแหน่งคนขับ ผมก็พบกับความน่าฉงนใจว่า
เหตุไฉน ดีไซน์เนอร์ ของ ทาทา มอเตอร์ส ณ ศูนย์ออกแบบ ในเมือง โคเวนทรี สหราชอาณาจักร
ถึงพยายามจะฉีกกฎเกณฑ์เดิมๆ(ที่มันดีอยู่แล้ว) ของรถกระบะที่คนไทยคุ้นตา ทิ้งไปเสียละ?

สิ่งที่ผมเจอในทันทีเลยก็คือ ตำแหน่งเบาะนั่งกับอุปกรณ์ต่างๆ ไม่สอดคล้องสมดุลย์กัน
ตำแหน่งของแป้นเหยียบ คันเร่ง เบรก คลัชต์ อยู่ใกล้เข้ามาพอสมควร
นั่นหมายความว่า ถ้าผมจะปรับตำแหน่งให้เหมาะสมกับช่วงขาของผม คนที่มีความสูงระดับ 171 เซ็นติเมตร
ก็ต้องเลื่อนเบาะออกไปให้ไกล ซึ่งทำให้ แขนทั้งสองข้างของผม ต้องเหยียดตรง ซึ่งก็ไม่พอดีตัว
อีกทั้งเบาะนั่ง ก็ไม่ได้โอบกระชับสอดรับลำตัวแต่อย่างใด

แต่อย่างไรก็ตาม เบาะหลัง กลับมีเบาะรองนั่งที่ชันขาขึ้นมากำลังดี
แม้ว่า จะมีพนักพิงที่เอนน้อยไปนิด
แต่ถือว่ายังดีกว่า อีซูซุ ดีแมกซ์/เชฟโรเลต โคโลราโด และ มาสด้า BT-50/ฟอร์ด เรนเจอร์ ในภาพรวม
โดยไม่จำเป็นต้องปรับแก้ เพราะเบาะรองนั่งที่ชันรองรับต้นขาแบบนี้
ลดความเมื่อยล้าในการเินทางไกลไปได้ระดับหนึ่ง
และจะช่วยซับแรงสะเทือนจากช่วงล่างขึ้นมาให้ผู้โดยสารตอนหลัง
ได้รู้สึกดีขึ้นนิดนึง

ชุดมาตรวัดความเร็วและวัดรอบเครื่องยนต์ ติดตั้งในตำแหน่งที่สูง เพื่อหวังจะลดการละสายตาของผู้ขับขี่
จากท้องถนนข้างหน้า แต่ทว่า มันกลับถูกบดบังโดยตำแหน่งของพวงมาลัย ที่ไม่ว่าคุณจะปรับให้เข้ากับ
ท่านั่งขับปกติอันควรจะเป็นของสรีระแต่ละคนอย่างไร หากปรับให้พอดีกับตัว ยังไงๆ ขอบด้านบนของพวงมาลัย
ก็จะต้องบดบังชุดมาตรวัดอยุ่ดี และถ้าจะปรับไม่ให้ขอบพวงมาลัยบังมาตรวัด นั่นก็จะได้มาซึ่งท่านั่งขับที่ดูเหมือน
จะเป็นไปได้สูงว่า อาจไม่สบายเท่าที่ควร หากต้องเดินทางไกล

เอาละ งานดีไซน์ คงเปลี่ยนอะไรจากนี้ไม่ได้มากแล้ว ดังนั้น ทางเลือกที่พอจะทำได้ คือการปรับปรุง
รายละเอียด เก็บเล็กประสมน้อย เอาให้พอจะทำได้ดีที่สุด ก่อนถึงวันปล่อยรถเวอร์ชันจำหน่ายจริง
ส่งลูกค้าก็แล้วกัน

ทันทีที่บิดกุญแจติดเครื่องยนต์ ขุมพลัง Dicor ดีเซล 4 สูบ 2,200 ซีซี 16 วาล์ว ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยระบบคอมมอนเรล จาก Delphy พร้อมเทอร์โบจาก Garrett Honeywell
140 แรงม้า (PS) และแรงบิด 320 นิวตันเมตร ก็เริ่มทำงานด้วยเสียงเครื่องยนต์ ที่ดังพอๆกับ
รถกระบะญี่ปุ่น ที่มีขายในบ้านเราอยู่แล้ว ไมได้ดังมากมายจนเกินเหตุอย่างที่คิด

และเมื่อออกรถ เครื่องยนต์ใหม่นี้ พาคุณพุ่งออกตัวไปได้ ดีตามที่คาดการณ์ไว้ น้ำหนักของคันเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
ไม่โหวงเหวง หากแต่หนักแน่น และ กระชับดี เมื่อเทียบกับเกียร์ของรถกระบะจากญี่ปุ่น
ที่เราคุ้นตากันมาแล้ว แถมในรอบต่ำ ก็ยังมีแรงบิดพอให้ใช้งานกันในระดับหนึ่ง

ถือว่าเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง เป็นจุดเด่น และเป็นจุดขายสำคัญของ ทาทา ซีนอน กันเลยทีเดียว

ช่วงล่าง ก็ไม่ได้ถึงกับเลวร้ายนัก แม้จะเซ็ตมาในแนวแข็งตามแบบรถกระบะทั่วๆไปที่ยากจะหาความนุ่มนวล
แต่กระนั้น เราคงต้องรอเวอร์ชันจำหน่ายจริง กันอีกครั้งหนึ่ง ว่า จะเป็นไปตามที่ได้ลองขับนี้หรือเปล่า

ส่วนที่ผมว่าต้องปรับปรุงกันอย่างด่วนคือ ระยะฟรีของพวงมาลัย
ในเมื่อระบบพวงมาลัยของทาทา ซีนอน ยังใช้ระบบ ลูกปืนหมุนวน Ball and Nut อยู่
ดังนั้น ผมก็ควรจะนำระบบพวงมาลัยของ ซีนอน ไปเปรียบเทียบกับ มาสด้า BT-50 และ ฟอร์ด เรนเจอร์
อันเป็นรถกระบะ คู่แฝด เพียงแบบเดียว แต่พะ 2 แบรนด์ 2 ยี่ห้อ ที่ใช้ระบบพวงมาลัยแบบเดียวกันนี้
หลงเหลืออยู่ในตลาดรถกระบะบ้านเรา

ถ้าเทืยบกันจริงๆแล้ว พวงมาลัยของ ซีนอน ยังมีระยะฟรีเยอะกว่า และไม่มีความแม่นยำในการบังคับเลี้ยวเอาเสียเลย
เมื่อเทียบกับ พวงมาลัยของ BT-50 และ เรนเจอร์ ซึ่งมีระยะฟรีน้อยกว่า และให้ความมกระชับ มั่นใจ ในขณะบังคับเลี้ยวมากกว่า

เพราะในตอนที่ผมเหยียบเบรกลงไปเพื่อชะลอความเร็วนั้น ผมเบนพวงมาลัยออกนิดเดียว หวังให้ด้านหน้าของรถ หลบพ้นกับขอบทาง
ที่ถูกบีบเข้ามาให้เหลือเพียงเลนเดียว แต่ที่ไหนได้ พอหักพวงมาลัยแล้ว ปรากฎว่า ล้อรถยังไม่เลี้ยวตาม หากแต่ยังคงตั้งตรงอยู่เช่นนั้น!!
แม้ตัวรถจะชะลอตัวแล้ว แต่ ถ้าล้อคู่หน้ายังไม่ยอมเบนหัวออกเช่นนี้ ผมถือว่า ชักไม่ค่อยจะดีแล้ว เพราะพวงมาลัยของ BT-50 และเรนเจอร์
เป็นระบบเดียวกัน แต่ ยังไม่น่าเป็นห่วงถึงเพียงนี้

เอาละ สำหรับ ทาทา ซีนอนแล้ว แม้ว่า ทาทา มอเตอร์ส จะยังต้องปรับปรุงแก้ไขปรับแต่งรถคันจำหน่ายจริงอีกมาก
ก่อนจะพร้อมส่งมอบให้ลูกค้า ภายในเดือนพฤษภาคมนี้

ก่อนที่เวอร์ชันติดก๊าซ CNG จากโรงงาน ที่เก็บงานติดตั้งได้เรียบร้อยกว่า เชฟโรเลต โคโลราโด CNG ใหม่ กันเห็นๆ
จะปล่อยสู่ตลาดเป็นระลอก 2 รวมทั้ง รุ่นกระบะส่งของ ซิงเกิลแค็บ ที่จะปล่อยออกมาเป็นระลอกถัดไป
ทั้งหมดจะเกิดขึ้นแน่นอน ภายในช่วงก่อนสิ้นปีนี้

แต่อย่างน้อย การมาปักหลักในเมืองไทยของชาวภารตะ นั้น เขาตั้งใจจริง มิได้คิดจะหนีหายสาบสูญไปในเวลาอันสั้น
อย่างเช่นแบรนด์อื่นๆที่เคยมีมาในอดีต หากแต่พวกเขาต้องการจะใช้ ไทย เป็นฐานที่มั่นในการปรับปรุง และชุบตัวเอง
เพื่อเรียนรู้ ศึกษา งานออกแบบ ที่โดนใจผู้บริโภค รวมถึงการปรับปรุงคุณภาพในการผลิตชิ้นส่วน ฯลฯ
แม้กระทั่งกระบวนการพ่นสี

เพราะถ้า ทาทา ประสบความสำเร็จในเมืองไทยเมื่อใด การก้าวไป โก อินเตอร์ ก็มิใช่ฝันหลังอาหารมื้อเที่ยง ของราทัน ทาทา อีกต่อไป

————————————-

แต่…ขณะที่ ทาทา มอเตอร์ส มีฝันของเขา ซึ่งดูท้าทาย และมีความเป็นไปได้สูงแล้ว

อีกฟากฝั่งหนึ่งของพื้นที่จัดแสดงรถยนต์ในงานมอเตอร์โชว์ รวมทั้งอีกฟากฝั่งหนึ่งของมุมโลก
ยังมีผู้ผลิตอยู่รายหนึ่ง เป็นรายใหม่ ที่หวังจะเติบโตทางลัดกันด้วยวิธีการที่ ไม่ค่อยจะคุ้นเคยสำหรับคนไทยนัก

ส่วนรถอีกคันหนึ่งที่อยู่ในกระแสความสนใจตอนนี้
ก็คงหนีไม่พ้น NAZA FORZA

แน่ละว่า ด้วยราคาเริ่มต้นที่ 349,000 บาท
ทำให้หลายคนที่เดินเข้าไปยังบูธของยนตรกิจ
ตรงรี่เข้าไปถามหาพนักงานขายแทบจะทันทีเลยว่า
"ไหนๆ รถคันละ 3 แสนกว่าบาทหนะ?"

ก่อนอื่น ก่อนจะเข้าใจผิดกันใหญ่โตไปมากกว่านี้
เห็นทีจะต้องเฉลยความจริงกันว่า

แท้จริงแล้ว นาซ่า ฟอร์ซ่า เป็นรถที่สร้างขึ้นโดย บริษัทในเมืองจีน!
อย่าได้หลงคิดไปว่ามันคือรถมาเลเซีย อย่างที่รับรู้กันมา

เพราะว่ามันคือ รถจากจีน ชื่อยี่ห้อที่แท้จริงของมันคือ Hafei Lobo (อ่านว่า ฮาเฟ่ย โลโบ้)
ขืนเอามาขายทั้งชื่อแบบนั้น มีหวังได้กระตุกต่อมฮาของลูกค้ากันพอดี รถอะไรกันนี่
ชื่ออย่างกับผงปรุงอาหาร และวงดนตรียุคหลังใบไม้ผลิบาน ดังนั้น นาซ่า จึงไปดีลร่วมมือกัน
กับทางจีน เพื่อนำมาผลิตขายในมาเลเซีย แล้วแปะตราแบรนด์ตัวเอง ด้วยชื่อที่ ค่อยฟังดูเป็นผู้เป็นรถสักหน่อย

รถคันนี้ ทาง Hafei มอบหมายให้ สำนักออกแบบรถยนต์ Pininfarina (พินินฟารีนา)
แห่งอิตาลี เป็นผู้ออกแบบให้ หลายคนอาจสงสัยว่า ชื่อนี้คือใคร
ก็คงต้องย้อนกลับไปยังอดีตว่า สำนักออกแบบแห่งนี้แหละ
เคยฝากชื่อเสียงไว้บนเฟอร์รารี มามากมายหลายรุ่น
รวมทั้งเปอโยต์ 405 ที่เคยโด่งดังในบ้านเรา นั่นละ ฝีมือเขาละ

รายละเอียดการตกแต่งภายในนั้น ในภาพรวม ถือว่า ใช้วัสดุที่เหมือนจะดูดีกว่า Proton Savvy สักเล็กน้อย
แต่มันก็ไม่ได้หนีไปกว่ากันมากมายนัก แต่ที่แน่ๆ การใช้โทนสีนั้น ทำได้ดีกว่าอย่างเห็นได้ชัดเจน
และนั่นทำให้ตัวรถดูเหมือนมีราคาแพงขึ้นมานิดเดียว

ขณะที่ห้องโดยสารด้านหลังนั้น ดูเหมือนว่าจะมีขนาดเล็กเมื่อมองจากภายนอก
แต่ที่แน่ๆ ด้วยรูปลักษณ์ในสไตล์ Tall boy หรือ เด็กน้อยร่างโย่ง ของรถคันนี้
ทำให้พื้นที่เหนือศีรษะยังมีเหลือค่อนข้างมาก สร้างความรู้สึกโปร่งสบายในการเดินทางพอได้เลยทีเดียว

เราลองให้ผู้ที่มีสรีระเกินกว่าชาวบ้านจะพบได้ทั่วไป อย่างน้องแพน V.Putin สมาชิกคนหนึ่งของ pantip.com ห้องรัชดา
ที่ไปด้วยกันกับผมในวันนั้น ขึ้นไปลองนั่งเล่นดู

ตำแหน่งคนขับ อาจจะคับแคบเกินไปสำหรับเขา

แต่ถ้าเป็นพื้นที่เบาะหลัง แม้จะพอนั่งได้ แต่ทว่า หากปรับเบาะให้คนขับนั่งพอสบาย้วยแล้ว
ยังไงๆ หัวเข่าน้องแพนจะติดกับด้านหลังของพนักพิงอย่างช่วยไม่ได้เลยจริงๆ

เอาละครับ แค่นี้ก็เพียงพอแล้วว่า สำหรับเราๆท่านๆ ที่สรีระอยู่ในเกณฑ์มาตรฐานนั้น
น่าจะไม่ลำบากยากเข็ญเกินไปสำหรับการยัดพาตัวเองเข้าไปนั่ง
ในห้องโดยสารของ นาซ่า ฟอร์ซ่า
หรือ ฮาเฟ่ย โลโบ้ คันนี้

ส่วนแผงหน้าปัดนั้น ออกแบบมาค่อนข้างใช้ได้ครับ
พยายามเอามาตรวัดย้ายไปอยู่ตรงกลาง ตามสมัยนิยม

แม้ว่า ยามค่ำคืน เมื่อเปิดไฟหน้า ชุดมาตรวัดจะสว่าง ด้วยตัวเลขสีแดง บนพื้นดำ
และตัดด้วยเส้นสีขาว ดูสวยงามเข้าท่าดี
แต่ถ้าในเวลากลางวัน เป็นไปได้สูงว่า ตัวเลขสีแดงนั้นจะถูกแสงแดดอันเจิดจ้า พาให้กลืนหาย
ไปกับพื้นหลังของชุดมาตรวัด และนั่นทำให้มองเห็นยาก ต้องพึ่งพาความจำและความคุ้นเคยเพียงอย่างเดียวงั้นหรือ?

สวิชต์แอร์ ทำหลอกว่า ตัวสวิชต์มีขนาดใหญ่ แท้จริงแล้ว วงกลมสีเงินล้อมรอบสวิชต์ตัวจริงอันเล็ก
เท่าสวิชต์มือบิดหมุน เตาอบปิ้งขนมปังตั้งโต๊ะ นั้น มันใช้การไมได้เลย ขึ้นรูปไว้ให้มันแข็งทื่อ ดูเล่นเช่นนั้น
เป็นดีไซน์ที่กวนบาทาใช้การได้ทีเดียว

แต่ที่แน่ๆ เสียงปิดประตูนั้น ก๊องแก๊งที่สุดเท่าที่ผมเคยเจอมาในรถยนต์ป้ายแดงเลยทีเดียว
กลวงยิ่งกว่า โปรตอน แซฟวี และนั่นชวนให้ผมนึกถึง ประตูของ รถกระป๊อ ไดฮัทสุ
อายุ 20 กว่าปี ที่ยังวิ่งเล่นปุเล็งๆ ในซอย ลาดพร้าว 122 / ซอยมหาดไทย นั่นเอง

ทันทีที่ติดเครื่องยนต์ เมื่อเหยียบแป้นคลัชต์สาย ที่สัมผัสได้เลยว่า ผ่านศึกมาหนักหน่วงตลอดหลายวันที่อยู่ในงาน ใส่เกียร์ 1
และออกรถไปข้างหน้า เครื่องยนต์ 4 สูบ DOHC (?) 16 วาล์ว 1,100 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ Multi-point EFI ของ Bosch
65 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 8.95 กก.-ม. ที่ 3,000-3,500 รอบ/นาที
(ตัวเลขเป็นทางการ จากใบปลิวสเป็กที่แจกในงาน) ก็พร้อมจะพาคุณออกไปวิ่งเล่นขำขำ กับเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
ด้วยอัตราเร่งที่ถือว่า สมตัว รับได้ ไม่เลวร้าย ถ้าคิดเสียว่าเป็นรถขนาดเล็ก เครื่องยนต์ขนาดกระจึ๋งเดียว

ทว่า สิ่งที่ผมยังไม่อาจให้ความมั่นใจได้นัก คงจะหนีไม่พ้นระบบกันสะเทือน และระบบบังคับเลี้ยว
มันอาจจะรองรับกับการใช้งานสำหรับในตัวเมืองพอได้ แดต่ถ้าคิดจะขับทางไกล เห็นท่าว่า
โปรตอน แซฟวี น่าจะยังไว้ใจได้ในเรื่องการขับขี่มากกว่าด้วยซ้ำ

ช่วงล่างมีอาการตึงตังก็จริง แต่ ยังมีความนิ่ม แฝงมาให้พอสัมผัสได้บ้างนิดหน่อย จากทางปูน

ส่วนระบบบังคับเลี้ยว แบบแร็กแอนด์พีเนียนนั้น ระยะฟรีของพวงมาลัยฝั่งขวานั้น น้อยกว่าฝั่งซ้าย
แถมยังมีอาการสะบัดเมื่อรถเจอคอสะพานที่ความเร็ว 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ส่วนระบบเบรก แป้นจะตื้นไปสักหน่อย และ ABS ที่ติดมากับรถนั้น ทำงานไวไปหน่อย