ทดลองขับ Toyota FORTUNER Minorchange 3.0 4WD และ 2WD : คุ้มที่สุดในพิกัด?? By : J!MMY

สำหรับเกณฑ์การตัดสินในปีนี้ ได้แบ่งผู้เข้าประกวดออกเป็น 2 ประเภท ได้แก่ กลุ่มนักตกแต่งมืออาชีพและสมัครเล่น โดยผู้ชนะเลิศในแต่ละประเภทจะได้รับโล่เกียรติยศ และเงินรางวัลมูลค่า 50,000 บาท พร้อมกับนำรถยนต์ที่ได้รับรางวัลชนะเลิศการประกวด ของแต่ละรุ่น แต่ละกลุ่มประเภท ไปจัดแสดงในงาน Motor Expo 2008 ซึ่งในการตัดสินนั้น ได้รับเกียรติจากผู้บริหารของสื่อมวลชนสายยานยนต์ และนักออกแบบที่มีชื่อเสียงร่วมเป็นกรรมการตัดสิน โดยจะทำการตัดสินในรอบคัดเลือกในวันที่ 25 ตุลาคม และทำการตัดสินรอบสุดท้ายในวันที่ 8 พฤศจิกายน ในงาน โตโยต้า มอเตอร์ สปอร์ต จัดร่วมกับ บางแสน สปีด เฟสติวัล ที่หาดบางแสน จังหวัดชลบุรี
สอบถามรายละเอียดและดาวน์โหลดใบสมัครส่งผลงานเข้าประกวดทางเว็ปไซด์
www.toyota.co.th
ส่งใบสมัครพร้อมรูปถ่ายผลงาน ที่อาคาร The Style By TOYOTA
สยามสแควร์ โทร 0-2658-4444
ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม – 20 ตุลาคม 2551

1 สัปดาห์ เต็มๆ
คุณอาจจะใช้เวลา 7 วัน ทำอะไรได้ตั้งเยอะแยะอย่าง

สัปดาห์ที่ผ่านมา ผมทำอะไรไปบ้าง?

ผมก็แค่เอาตัวเอง ออกห่างจากคอมพิวเตอร์
ออกห่างจากสังคมไซเบอร์ อันน่าเบื่อ
รู้สึกเหน็ดเหนื่อยจิตใจ แถมยังทำให้สายตามันเริ่มล้าๆ

เอาเวลาที่จะนั่งเขียนอะไรในอินเตอร์เน็ต
ไปทำโน่นทำนี่มากมาย ตั้งแต่ การไปช่วยดูแลกิจการของคุณพ่อ
ที่มียอดขายดีวันดีขึ้น สวนกระแสเศรษฐกิจ แต่จู่ๆ ก็มีเหตุให้ชะงัก
ก็ต้องไปนั่งคุมนั่งไล่บี้ตัวเลขจากฝ่ายขาย

พาคุณพ่อคุณแม่ไปดินเนอร์อย่างสบายๆ ในบรรยากาศสงบๆโล่งๆ
ปลอดผู้คน ช่วยเจริญอาหารได้ดีไม่น้อยเลย

แถมยังเอาเวลาไป หาของกิน นั่งพูดคุยกับเพื่อนฝูงที่รู้ใจ ทั้งที่เจอกันทุกสัปดาห์
และกับคนที่ไม่ได้เจอหน้ากันตั้งเกือบครบขวบปีพอดี
แถมยังมี เพื่อนพ้องน้องพี่ หน้าใหม่ๆ ที่มาแวะเวียนและเริ่มเข้ามาสิงสถิต
อยู่ในวงจรชีวิตของผม

ไปจนถึง ไปเป็นแขกรับเชิญ ถ่ายทำรายการทีวี 7 นาที สั้นๆ ของพี่ชาย (ไม่สู้จะแท้นัก) คนหนึ่ง
ซึ่งได้ยินว่า ออกอากาศไปแล้วทาง UBC ช่อง 102 ณ วันที่บทความนี้อัพโหลดให้คุณได้อ่าน
พูดคุยกับน้องพิธีกรชาย (นี่ก็ไม่แน่ใจว่าแท้อีกเช่นกัน) แต่ชอบรถเป็นชีวิตจิตใจ
เจ้าตัวดีใจมาก ที่ได้คุยกับผม ด้วยเพราะเนื่องว่า ในวงจรชีวิตของน้องเขา
(ในฐานะ อาจารย์ สอนเต้น ลีลาศ และ MC พิธีกรงานต่างๆ)
หาคนคุยด้วยเรื่องรถยนต์ ที่เขาโปรดปรานสุดๆ ได้ยากโคตรๆ

และกิจกรรมทั้งหมดข้างบนนั้น ผมมีบัดดี้คู่ใจ ที่โตโยต้าส่งมาให้ลองขับ
นั่นก็คือ รุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ ของเจ้ายักษ์บ้าพลัง
อันเป็นสมญานามที่ผมตั้งเรียก โตโยต้า ฟอร์จูเนอร์ ขึ้นเล่นๆ
ในหมู่ผองเพื่อนพี่น้อง

ฉายานี้ มันมาจากความช่างสังเกตของหมู่เฮารอบตัวผมนี่ละครับ
เพราะทุกครั้งที่เรา ขับรถออกต่างจังหวัดกัน เมื่อใดที่เราพบเห็น ฟอร์จูเนอร์
เรามักจะพบว่า แต่ละคันของรถรุ่นนี้ ไม่รู้เป็นอะไร
มักต้องมาจ่อมาจี้ท้ายเราให้หวาดเสียวบั้นท้ายกันเล่นๆ
จนต้องหลบเข้าเลนซ้ายให้พวกเขา แซงฉีกหนีขึ้นไป
แล้วหลังจากนั้น พวกเราก็จะแอบลอบขบกัดเล็กๆว่า
“สงสัยคงรีบไปขี้มั้ง” เป็นขั้นปฐม
แต่ถ้าหาก เจอคันไหน มารยาทแย๊แย่ กวนบาทา
ก็อาจจะมีรูปแบบการขับกัดด่าทอหนักหนากว่านี้
เป็นกรณีๆไป

ก็เคยสงสัยอยู่ตะหงิดๆเหมือนกันว่า ทำไมคนขับฟอร์จูเนอร์ส่วนใหญ่
ชอบขับจี้ตูดชาวบ้านเค้าเหลือเกิน มันเป็นอะไรกันนักหนา หืมน์?

แต่… หลังจากใช้ชีวิตอยู่กับรถรุ่นนี้ ตลอด 1 สัปดาห์เต็มๆ
และ 2 คันรวด ทั้งรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ และ สองล้อหลัง

ผมเริ่มเข้าใจแล้วละ ว่าเพราะอะไร…

ฟอร์จูเนอร์ รุ่นแรก มีรหัสโครงการพัฒนา 698N หรือ เรียกกันว่า IMV IV
เป็นหนึ่งในโครงการพัฒนารถยนต์ อเนกประสงค์ ขนาดมหึมา ที่เรียกกันว่า IMV Project

ขอพาคุณ ย้อนเวลากลับไปเล็กน้อย เพื่อกลับไปดูความเป็นมาของ ฟอร์จูเนอร์กันสักนิด

โตโยต้าเปิดเผยถึงโครงการ IMV (INNOVATIVE MULTI-PURPOSE VEHICLE)
ต่อสาธารณชนเป็นครั้งแรก ในงานแถลงข่าว เมื่อวันที่ 19 กันยายน 2002
ข้อมูลเบื้องต้นของโครงการนี้ คือ เป็นโครงการพัฒนารถกระบะไฮลักซ์โฉมใหม่
รวมทั้งรถยนต์อเนกประสงค์ บนโครงสร้างวิศวกรรมร่วมกับไฮลักซ์ใหม่ เพื่อทำตลาดทั่วโลก

โดยมีชายวัยกลางคนหัวฟูๆ สวมแว่นหนาๆ
หน้าตาคล้ายๆกับนักวิทยาศาสตร์ในห้องทดลองอะไรสักอย่าง
ที่มักปรากฎอยู่ในภาพยนตร์การ์ตูนญี่ปุ่น
ชื่อ KAORU HOSOGAWA เจ้าเก่า รับหน้าที่เป็น Chief Engineer ของโครงการ

สำหรับโตโยต้าแล้ว โครงการ IMV ไม่ใช่แค่โครงการพัฒนารถกระบะรุ่นใหม่เท่านั้น
แต่ยังถือเป็นอภิมหาโปรเจกต์ซึ่งจะเปิดมิติใหม่ในการลงทุนกับฐานการผลิตนอกญี่ปุ่น
ของตนเลยทีเดียว โตโยต้าให้ความสำคัญกับโครงการนี้อย่างมาก
ถึงขั้นย้ายฐานการผลิตรถกระบะของตน จากโรงงานฮีโน
ในประเทศญี่ปุ่นมายังโรงงานที่สำโรง สมุทรปราการ เพื่อใช้เป็น
ฐานการผลิตหลักของรถกระบะไฮลักซ์โฉมใหม่ ทั้งแบบสำเร็จรูปทั้งคัน
และชิ้นส่วน CKD เพื่อส่งออกไปยังภูมิภาคต่างๆทั่วโลก ยกเว้นเขตอเมริกา
เหนือ ที่มีโรงงานผลิตรถกระบะรุ่นทาโคมา ซึ่งสงวนไว้สำหรับตลาดของตนโดยเฉพาะอยู่แล้ว

โดยไฮลักซ์ใหม่ จะมีให้เลือกใน 3 ประเภทหลัก คือ กลุ่มรถกระบะ
กลุ่มเอสยูวีแบบสปอร์ตไรเดอร์ และ เอ็มพีวี โดยทั้ง 3 ประเภท จะถูกพัฒนาร่วมกันบนโครง
แชสซีใหม่ โดยมีฐานการพัฒนาหลักอยู่ที่ญี่ปุ่น ล่าสุด มีการเปิดเผยถึง
รหัสพัฒนาโครงการออกมาแล้ว โดยใช้เลขรหัสตั้งแต่ 692-699N โดยแบ่งตามรุ่นย่อยต่างๆได้ดังนี้

692N กระบะมาตรฐานเพื่องานบรรทุกขับเคลื่อนล้อหลัง ทั้งช่วงสั้นและยาว
693N กระบะมาตรฐานเพื่องานบรรทุกขับเคลื่อน 4 ล้อ ทั้งช่วงสั้นและยาว (สำหรับตลาดส่งออก)
694N กระบะเอ็กซ์ตราแค็บ ขับเคลื่อนล้อหลัง
695N กระบะเอ็กซ์ตราแค็บ ขับเคลื่อน 4 ล้อ ทั้งช่วงสั้น (สำหรับเมืองไทย) และยาว (สำหรับตลาดส่งออก)
696N กระบะดับเบิลแค็บ 4 ประตู ขับเคลื่อนล้อหลัง
697N กระบะดับเบิลแค็บ 4 ประตู ขับเคลื่อน 4 ล้อ

แต่รุ่นที่ถูกจับตามองนั้น มีอย่ 2 รุ่น นั่นคือ เอ็มพีวี หรือมินิแวน รหัสโครงการ 699N
เพื่อเข้าทำตลาดแทนรุ่น KIJANG / ZACE / TAMARAU ในอินโดนิเซีย ฟิลิปปินส์ ไต้หวัน และเขตแอฟริกา
ซึ่งต่อมา ก็ถูกส่งข้ามาทำตลาดในบ้านเรา ภายใต้ชื่อ TOYOTA INNOVA

และอีกรุ่นหนึ่ง นั่นคือ เวอร์ชันเอสยูวี รหัสพัฒนา 698N ซึ่งเป็นรุ่นเปลี่ยนโฉมของ สปอร์ตไรเดอร์ ซึ่งต่อมา
คนไทยก็รู้จักรถรุ่นนี้ ในชื่อ ฟอร์จูเนอร์ นั่นเอง

โตโยต้าเลือกเปิดตัวฟอร์จูเนอร์ในเมืองไทยเป็นแห่งแรกในโลก
ช่วงเดือนพฤศจิกายน 2004 ตามหลังการเปิดตัว ไฮลักซ์ วีโก้ ในเดือนสิงหาคม 2004
เพียงไม่กี่เดือน โดยเปิดตัวที่ บีอีซี เทโร ฮอลล์ สวนลุม ไนท์บาร์ซาร์ พร้อมกับ
มินิแวนบนเฟรมแชสซี ไฮลักซ์ เช่นกัน ในชื่อ อินโนวา นั่นเอง

หลังเปิดตัวไม่นานนัก ผมเคยทดลองขับ ฟอร์จูเนอร์ไปแล้ว ครั้งหนึ่ง เมื่อช่วงเดือนกุมภาพันธ์ 2005
แต่ตอนนั้น ยังไม่ได้ทดลองขับรุ่นดีเซลแต่อย่างใด มากที่สุด ก็มีเพียงแค่ ทดลองขับ
รุ่นเกียร์ธรรมดา และไมได้ทำการเก็บข้อมูลอะไรเอาไว้เลย เนื่องจากเวลาต่างๆ
ในตอนนั้น ไม่เอื้ออำนวยอย่างแรง จึงมีเพียงตัวเลขของรุ่น 2.7 ลิตรเบนซิน 4×4 เท่านั้น

แต่คราวนี้ ฟอร์จูเนอร์ ไมเนอร์เชนจ์ เปิดตัวแล้ว ซึ่งมีการปรับปรุงรายละเอียดในด้านต่างๆ
อยู่เอาเรื่อง ก็เห็นสมควรว่า ต้องนำมาทดลองขับกันอย่างจริงจัง เก็บข้อมูลกันเสียที
แต่ในเมื่อ ทางโตโยต้าแจ้งให้ทราบว่า ไม่มีรุ่น 2.7 ลิตร เบนซิน ใหม่ให้ทดลองขับกัน
ดังนั้น ผมจึงจำเป็นต้องขุดเอารีวิวของฟอร์จูเนอร์ รุ่นแรก เครื่องยนต์เบนซิน ซึ่งหายไปจาก
รีวิวที่ผมเคยทำเอาไว้ ในคลังกระทู้เก่าของ pantip.com ห้องรัชดา เดิม นานแล้ว
มาเปรียบเทียบกันให้เห็นในรีวิวฉบับนี้ด้วย แม้ว่า จะเป็นรุ่น 2.7 ลิตร เบนซิน ขับเคลื่อนสี่ล้อ
ซึ่งยุติการทำตลาดไปแล้ว เหลือไว้แต่เพียงรุ่น ขับเคลื่อนสองล้อ ก็ตาม

โดยปกติแล้ว ตามสไตล์การทำตลาดของโตโยต้า ทั้งในบ้านเราและในต่างประเทศ
ตั้งแต่อดีตที่ผ่านมา หากรถรุ่นไหน ถึงเวลาต้องปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ ยอดขายของ
รถรุ่นเดิมนั้น คือตัวบ่งชี้ได้ชัดเจนว่า มันจะถูกแปลงโฉมไปจากรุ่นดั้งเดิม มากน้อยเพียงใด
ถึงจะไม่มีการระบุอย่างเป็นลายลักษณ์อักษรกันอย่างใดทั้งสิ้น แต่บทสรุป มักจะลงเอย
ไม่หนีไปจาก 3 ข้อข้างล่างนี้

1. หากเป็นรุ่นขายดี ยอดขายเยอะ ดูแนวโน้มแล้วว่า ยังไงๆก็กินรวบคู่แข่งได้ชัวร์
จงอย่าหวังถึงการปรับโฉมอื่นใดที่มากไปกว่า ลายกระจังหน้าใหม่ ลายกันชนหน้าใหม่
หรือ ชุดไฟหน้า ดีไซน์คล้ายของเดิม พร้อมเฉดสีตัวถัง และ ลายผ้าเบาะใหม่…
พยายามลากขายรุ่นปัจจุบันให้นานที่สุดเท่าที่จะทำได้
ตัวอย่างที่ชัดเจนสุดคือ Corolla แทบทุกรุ่น (ยกเว้น AE-112 หรือรุ่น Hi Torque) Vios
Hilux ทุกรุ่น รวมทั้ง VIGO (ยกเว้น Tiger) Camry ฯลฯ อีกมากมายเกินสาธยายหมดในหน้านี้

2. หากเป็นรุ่นขายดี แต่การแข่งขันในตลาดรุนแรง คู่แข่งมีแนวโน้ม เล่นงานกลับได้จังๆ
จนสถานการณ์ตกเป็นรองคู่แข่งอยู่บ้าง หรืออยู่บ่อยๆ หรือติดกันหลายๆเดือน
แถมยังห่างไกลจากกำหนดจะเปลี่ยนโฉมใหม่ โมเดลเชนจ์ ทั้งคัน การปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์
จะต้องแตกต่างออกไปจากรุ่นเดิมมากยิ่งขึ้น และถ้าถึงขั้นต้องปรับเปลี่ยน
งานออกแบบชิ้นส่วนตัวถังที่เป็นเหล็กได้ ก็ต้องทำ เพื่อให้ดูสดใหม่ยิ่งกว่ารุ่นเดิม
พอที่จะลากขายไปได้อีกสัก 2-3 ปี
ตัวอย่างที่ชัดเจนคือ Corolla Hi-Torque AE-112 , Hilux Tiger (ดูตอนเปลี่ยนมาเป็นรุ่น
เครื่องยนต์คอมมอนเรล สิ) Granvia ไมเนอร์เชนจ์ 1999 (ไฟหน้าและกระจังหน้า
ใหญ่โตอลังการขึ้นเยอะ) ฯลฯ

3. หากเป็นรุ่นขายไม่ดี หรือตกเป็นรองคู่แข่ง จนยากจะกู้กลับคืนมาได้นั้น มีทางเลือก 2 ทาง
อยู่ที่ว่า จะฮึดสู้ทวงแชมป์คืน กันอีกหรือไม่

3.1 ถ้ายังอยากจะดันยอดขายกันต่อไป ก็ต้องหาทางแก้ปัญหาต่างๆให้ลูกค้า
ถ้าบ่นว่าเครื่องยนต์อืดไป ก็ต้องหาเครื่องยนต์ใหม่ มาใส่แทน ปรับโฉม ปรับปรุงจุดต่างๆ
ให้ถูกใจลูกค้ามากขึ้น เช่น Avanza หรือใช้ Gimmick ใหม่ๆ ในการทำตลาด เช่น Yaris

3.2 ถ้า ถอดใจแล้ว และคิดว่า ปล่อยให้มันเป็นเพียงแค่ Me too product ไป
การปรับโฉมจะเกิดขึ้นน้อยมาก ชนิดที่ว่า ถ้าไม่สังเกตจะไม่รู้เลยว่าเปลี่ยนแล้วนะ
ตัวอย่างในกรณีนี้ ส่วนใหญ่ เป็นรถที่ขายอยู่เฉพาะในตลาดญี่ปุ่น อย่างทั้ง ปอร์เต้ (Porte
กล่องติดล้อ เครื่องวีออส 1.5 ลิตร แต่มีประตูบานเลื่อน และห้องโดยสารใหญ่เป็นบ้าสำหรับ
ผู้ใหญ่ 4-5 คน) เปลี่ยนแค่กระจังหน้า ก็กลายเป็นไมเนอร์เชนจ์ได้แล้ว
หรือเจ้า โอปา (Opa พยายามเป็น มินิแวน 5 ที่นั่ง Low profile สไตล์อนาคต แต่ เส้นสายเชย
ขายไม่ออก)

ในกรณีของ ฟอร์จูเนอร์ นั้น ต้องยอมรับว่า แม้จะขายดีมาตลอด และครองอันดับ 1
ในกลุ่ม SUV ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานรถกระบะ แต่ด้วยอายุการทำตลาดที่นานถึง 4 ปี
หากจะปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ แค่เพียงเปลี่ยนลายกระจังหน้า เปลี่ยนลายไฟท้าย
ก็คงจะไม่อาจเรียกความสนใจจากลูกค้าได้มากนัก

และนั่นคือที่มาของ การปรับโฉมให้ดูแปลกตายิ่งขึ้น
เพื่อเตรียมตัว ตั้งรับการประกาศตัวบุกตลาด ของคู่แข่งอย่าง
มิตซูบิชิ ปาเจโร สปอร์ต ใหม่

โตโยต้า ตัดสินใจปรับทัพใหม่
โดยคราวนี้ มีทางเลือกมากถึง 5 รุ่น
ตัดเอารุ่น เบนซิน 2.7 ลิตร ขับเคลื่อน 4 ล้อ ออกไป

3.0V 4WD A/T Navi 1,419,000 บาท <-----
3.0V 4WD A/T 1,309,000 บาท
3.0V 2WD A/T 1,249,000 บาท <-----
2.7V 2WD A/T 1,149,000 บาท
3.0G 4WD M/T 1,059,000 บาท

โดยรุ่นที่มีลูกศรชี้อยู่ด้านหลัง คือ 2 รุ่น ที่คุณจะพบได้ในรีวิวนี้
คันสีเทาดำ 1E9 Dark Grey Mica Metallic อรุ่นท็อป 3.0 V NAVI
ส่วนสีเบจ 4P9 Beige Mica Metallic เป็นรุ่น 3.0V ขับเคลื่อนสองล้อ
อันเป็นรุ่นใหม่ที่เพิ่มเข้ามา

แต่ถ้าจะถามว่า แล้วรุ่น Smart ที่เซ็ตช่วงล่างโดย TRD ให้เตี้ยลง 2 นิ้วละ?
หายไปไหน? ก็พอจะเดาได้โดยไม่ยากเย็นว่า คงรอเก็บเอาไว้เป็น
มุขทางการตลาด ไว้ส่งเสริมยอดขาย ในก๊อกต่อไป
ซึ่งก็ยังไม่มีใครรู้ว่า เมื่อไหร่?

รูปลักษณ์ด้านหน้าและด้านหลัง จะถูกแปลงเสียใหม่จนแปลกตา
แต่ทีมออกแบบก็ฉลาดพอที่จะเล่นกับลวดลายของชุดไฟหน้า และเปลือกกันชนหน้า
โดยแทบไม่ได้แตะต้องฝากระโปรงหน้าแต่อย่างใด

การปรับโฉมนั้นหากไปแตกต้องกับชิ้นส่วนที่เป็นเหล็ก
ต้นทุนในการเปลี่ยนแปลงจะสูงขึ้น ดังนั้น ถ้าเปลี่ยนแปลงในชิ้นส่วนที่
เป็นพลาสติก ต้นทุนจะถูกกว่าพอสมควร

แต่ไม่ว่าจะเปลี่ยนไปอย่างไร งานนี้ ถือว่า ทีมออกแบบทำได้ดีมาก
ชุดไฟหน้านั้น เป็นแบบ Projector รูปทรงใหม่ กระจังหน้าออกแบบใหม่
สปอร์ตขึ้นเล็กน้อย กระจกมองข้าง และมือจับประตูด้านข้างเป็นแบบโครเมียม

เมื่อออกแบบ กระจังหน้าและชุดไฟหน้าใหม่แล้ว
ถ้าไม่ออกแบบเปลือกกันชนหน้าขึ้นมาใหม่ ก็คงจะดูขัดตาพิกล
งานนี้เรียกได้ว่า แต่งหน้าทาปากใหม่ จนดูลงตัวยิ่งขึ้น

ขณะที่บั้นท้ายนั้น ปรับเปลี่ยนลายไฟท้ายใหม่ โดยไม่ได้แตะต้องกับชิ้นส่วนตัวถัง
ไฟท้ายเป็นแบบ Multi-Refector เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียน ประดับด้วยแถบคาดโครเมียม
ลงตัวยิ่งขึ้น และชวนให้นึกถึงบั้นท้ายของ รถตู้ Toyota Alphard รุ่นก่อน ที่เพิ่งตกรุ่นไปไม่นานนัก

ในเมื่อ รถทั้ง 2 รุ่น ที่นำมาทดลองขับกันนั้น
ชุดเบาะนั่ง ในห้องโดยสาร เหมือนกันราวกับแกะ
ดังนั้น เพื่อประหยัดเวลาในการโหลดภาพมาชม
จึงเลือกจะนำเสนอเฉพาะภาพถ่ายของรุ่นท็อป 3.0 V 4×4 VSC NAVI
เป็นหลัก เพราะเป็นรุ่นที่มีการปรับปรุงเยอะที่สุด

ส่วนรุ่น 3.0 V 4×2 นั้น จะเลือกนำเสนอเฉพาะรายละเอียดที่แตกต่างไป
และไม่อาจพบได้ในรุ่นท็อป ก็น่าจะเพียงพอ

การตกแต่งห้องโดยสาร เปลี่ยนมาใช้โทนสีใหม่ เป็นสีเบจ
ประดับแผงประตูและแผงหน้าปัดด้วยลายไม้พลาสติกขึ้นเงา

การเข้าออกจากห้องโดยสาร ยังคงใช้วิธีดั้งเดิมดึกดำบรรพ์
สำหรับรถยนต์ประเภทตรวจการที่มีพื้นที่ใต้ท้องรถสูงกว่ารถประเภทอื่นๆ
คือ ต้องเอาเท้าเหยียบขึ้นบนบันใดข้าง มือขวา โหนมือจับบริเวณ
เสาหลังคาคู่หน้า ดึงร่างขึ้นไป แล้วค่อยหย่อนบั้นท้ายลงไปนั่งบนเบาะ

เบาะนั่งคู่หน้า นั่งสบาย และเต็มก้น ทุกรุ่น ยกเว้นรุ่นล่างสุด 3.0 G
ติดตั้งเบาะคนขับ ปรับระดับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า แต่ไม่มีหน่วยความจำมาให้
ปรับได้ 6 ทิศทาง ที่วางแขนบนฝาปิดกล่องคอนโซลกลาง ใช้งานได้จริง
ตำแหน่งนั่งขับนั้น ออกแบบเน้นความสบายในการขับขี่ทางไกล
และมีตำแหน่งคันเกียร์ กับที่วางแขทั้งบนแผงประตู และกล่องคอนโซลกลาง
สอดรับกันกำลังดี พื้นที่เหนือศีรษะ ยังโปร่งสบายเหมือนเดิม

ทางเข้าออกประตูแถว 2 ยังถือว่าสะดวกสบายดีอยู่ แต่อาจจะไม่เท่ากับ มิตซูบิชิ ปาเจโร สปอร์ต
ฟอร์ด เอเวอร์เรสต์ และ อีซูซุ มิว 7 เพราะ ด้วยแนวเส้นสายตัวถังภายนอก บีบให้แนวเส้นขอบประตู
บริเวณกระจกหน้าต่าง เดินเส้นในแนวเฉียง และบางครั้ง ก็ทำเอาศีรษะผมโขกได้ครั้งหนึ่ง ถ้าไม่ระวัง
ช่องวางแก้ว และขวดน้ำ มีทั้งที่แผงประตูทั้ง 4 บาน และ บริเวณ ตอนล่าง ด้านหลังของกล่องเก็บของ
คอนโซลกลาง วางได้ 2 ช่อง มีฝาปิดพับเก็บได้

เบาะนั่งแถว 2 ก็ยังถือว่านั่งสบาย แม้ว่าจะมีเบาะรองนั่งที่ สั้น อันดูเหมือนเป็นธรรมเนียมของรถประเภทนี้ไป
แต่ด้วยความหนานุ่ม ราวกับพิซซ่า แบบแป้งหนานุ่ม จึงทำให้ยังพอถือได้ว่านั่งสบายอยู่ การวางขา
ก็ไม่ต้องวางแบบชันขาขึ้นมาเหมือนรถประเภทนี้ในสมัยก่อนๆ

นอกจากนี้ เบาะแถว 2 ยังสามารถปรับเอนได้ หลายตำแหน่ง ตั้งแต่ตั้งชันสุด จนถึงเอนสุด
ตามภาพ ปรับเอาได้ตามใจชอบ มีที่วางแขนตรงกลางพับเก็บได้ และใช้งานได้ดี
แถมชุดเบาะนั่งยัง แยกฝั่ง ปรับเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลังได้ อิสระตามใจชอบ

แต่ถ้าจะพับเบาะ เพื่อเปิดทางเข้าออกให้กับผู้โดยสารแถว 3 นั้น
วิธีการ ออกจะยากลำบากกว่า ปาเจโร สปอร์ต สักหน่อย

ขึ้นตอนก็คือ ต้องดึงคันโยกที่ติดตั้งบริเวณด้านข้าง ของชุดเบาะขึ้น เพื่อพับพนักพิงลงมาก่อน

จากนั้นค่อยเลื่อนตัวล็อก ใต้เบาะรองนั่งที่เห็นนี้ ขึ้นมาข้างหน้า ต้องออกแรงดึงกันนิดนึง

ชุดเบาะถึงจะกระดกขึ้นมาข้างหน้าอย่างที่เห็น ทีนี้ ใครจะปีนเข้าไปนั่งเบาะหลังแถว 3 ก็เชิญตามสบาย

เบาะ แถว 3 มีขนาดใหญ่กว่า มิตซูบิชิ ปาเจโร สปอร์ต อยู่พอสมควร และช่วยให้การโดยสารด้านหลัง
พอจะไม่ก่อความอึดอัดมากนัก และมีพื้นที่เหนือศีรษะเหลืออยู่พอสมควร
แม้เวลานั่ง ยังต้องชันเข่าบ้างก็ตาม แต่ก็เป็นธรรมดาของรถประเภทนี้
ที่มีการออกแบบเบาะแถว 3 มาไว้ สำหรับลูกเล็กเด็กแดง หรือการเดินทางของผู้ใหญ่ในยามจำเป็น
มากกว่าจะใช้เป็นที่นั่งประจำเพราะฉะนั้น อย่าหวังว่าจะพบความสบายจากเบาะแถว 3 ของรถคันใด
ในตลาดมากนัก แล้วจะไม่ผิดหวัง

มีเข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 2 จุด มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง

พูดก็พูดเถอะ สำหรับพนักศีรษะรูปตัว L แล้ว ผู้ผลิตหลายๆราย นิยมนำมาติดตั้งเพราะมันสะดวกเวลา
จัดวางเลย์เอาท์การพับเบาะนั่ง ให้อเนกประสงค์ที่สุดเท่าที่จะทำได้ แต่เวลาขึ้นไปนั่งโดยสารจริง
มันค่อนข้างไม่ได้ก่อให้เกิดความสบายเวลาใช้งานจริงเท่าใดนัก

แม้จะนั่งพอได้ แต่เอาเข้าจริงแล้วการพับเบาะแถว 3 ขึ้น เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง
ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายดายนัก เพราะคุณต้องพับพนักพิงหลังก่อน เลือกพับได้ว่าจะเอาฝั่งซ้าย หรือขวา
เพราะแบ่งได้ตามอัตราส่วน 50 : 50 อยู่แล้ว แต่เมื่อพับเสร็จ ก็ต้องดึงห่วงเชือก ที่ฐานรองเบาะ
ที่เห็นอยู่ในภาพนี้ก่อน เพื่อปลดล็อกชุดเบาะจากจุดยึดบนพื้นตัวถัง

แล้วคุณก็ต้องออกแรงยกมันขึ้นไปแขวนไว้ โดยใช้สายคล้อง แขวนขึ้นไปบนมือจับผู้โดยสารแถว 3
อย่างที่เห็นนี้ แล้วอย่าลืมพับ ขาตั้งกลับเข้าไปให้แบนเรียบเสียด้วยละ

คุณก็จะได้พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังเพิ่มขึ้นดังใจต้องการ แต่อาจจะสูญเสียทัศนวิสัยด้านหลัง
ขณะขับขี่ไปบ้างเพราะชุดเบาะ จะบังกระจกหน้าต่างด้านหลัง บริเวณเสาหลังคาหลังสุด D-Pillar จนมิด

ทั้งหมดนี้ สำหรับคนที่ไม่เคยใช้งานมาก่อนอย่างผม
ขอบอกเลยว่า ยุ่งยาก เสียเวลา วุ่นวาย แต่ได้ออกกำลังกาย
ตามแคมเปญรณรงค์ของ สสส. เขาเลยละ!

ที่ผนังด้านข้าง ห้องเก็บของด้านหลัง มีช่องฝาปิด สำหรับเก็บเครื่องมือประจำรถ และแม่แรง

และที่ผมบอกไปว่าเข็มขัดนิรภัย เบาะแถว 3 เป็นแบบ 2 จุดนั้น
อันที่จริงแล้ว เป็นแบบ 3 จุด นะครับ สายพาดหราอย่ขนาดนั้น
ผมก็ผ่าไปเขียนเป็นแบบ 2 จุด ซะเฉยเลยได้อย่างไม่น่าให้อภัย

สรุปว่า ทุกรุ่น ให้เข็มขัดนิรภัยเป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง คู่หน้า (ปรับระดับสูง-ต่ำได้)
เบาะแถวกลาง ฝั่งซ้าย-ขวา และ เบาะแถว 3 ทั้ง 2 ตำแหน่ง
มีแบบ 2 จุด แค่ ตำแหน่งเดียว คือตรงกลางเบาะแถวกลาง

ชุดแผงหน้าปัด ยังคงเหมือนเดิม แต่ถ้าดูดีๆ จะพบว่ามีรายละเอียดที่แตกต่างกันไปเล็กน้อย

รูปแรก เป็นรุ่น 3.0 V 4×2
ก็ดูยังไม่ถึงกับแตกต่างมากนัก

แต่พอเป็นรุ่นท็อป 3.0 V 4×4 NAVI

ค่อยเริ่มเห็นว่าแตกต่างใช่ไหมครับ?

ข้อแรกที่เปลี่ยนไป นั่นคือ
ชุดมาตรวัดแบบออพติตรอน
สามารถปรับระดับความสว่างได้…

…จากสวิชต์กลมๆที่เห็นอยู่
ใกล้กับ สวิชต์ปรับกระจกมองข้าง ซ้าย-ขวา และพับเก็บได้ด้วยไฟฟ้า

กุญแจเป็นแบบ Immobilizer และมีสวิชต์สั่งล็อกและปลดล็อก
เป็นรีโมทคอนโทรลในตัว

ข้อต่อมา่ ก็คือระบบควบคุมวามเร็วคงที่ Cruise Control
มีมาให้เฉพาะรุ่น 3.0 V ทั้งขับล้อหลัง และัขับสี่ล้อ
รวมทั้งตัวท็อป NAVI (ไม่มีในรุ่น เบนซิน 2.7 ลิตร
และ รุ่น 3.0 G เกียร์ธรรมดา)

พวงมาลัยยังคงเป็นแบบ Multi-Function
ฝั่งขวา มีไว้ ควบคุม จอแสดงข้อมูลการขับขี่
Multi-Information System…..
ติดตั้งอยู่เหนือชุดเครื่องเสียง อยู่ข้างๆนาฬิกาดิจิตอล

ซึ่งจะแจ้งข้อมูล ทั้งระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย อัราสิ้นเปลืองแบบ Real-Time
เข็มทิศ ฯลฯ

ส่วนฝั่งซ้ายนั้น…

มีไว้ควบคุมชุดเครื่องเสียง
ซึ่งในทุกรุ่น จะติดตั้ง วิทยุ AM/FM
พร้อมเครื่องเล่น CD 6 แผ่น เล่น MP3
และไฟล์ WMA ได้

แต่ ในรุ่น NAVI นั้น แน่นอนว่า จะต้องแทนที่ด้วย
ชุดเครื่องเสียง แบบมีจอมอนิเตอร์ 6.5 นิ้ว
แบบ Touch Screen พร้อมระบบนำร่อง
GPS Navigation System ด้วยข้อมูลจากแผ่นแผนที่ DVD
โดยมีเมนู หน้าจอ และรูปแบบการใช้งาน ตั้งค่าต่างๆ
เหมือนกับ ระบบนำร่องใน Toyota Camry รุ่นท็อป นั่นละครับ

เล่นแผ่น CD ได้ครั้งละ 1 แผ่น
แต่มี 2 ช่องใส่แผ่น…

คุณภาพเสียงดีกว่าชุดเครื่องเสียงมาตรฐานอีกนิดนึง

ซึ่งโตโยต้าก็ยืนยันแล้วว่า ตอนนี้อัพเดทข้อมูลแผนที่ให้ลูกค้าแล้ว
เพื่อความชัวร์ ก็เลยดึงแผ่น DVD ข้อมูลแผนที่ ออกมาให้ดูกันเลยว่า
เป็นเวอร์ชันสำหรับปี 2008-2009 (แม้ว่า ข้อมูลจะยังเป็น Version อัพเดท ปี 2007 อยู่ก็ตาม)

แต่ สำหรับสนามบินสุวรรณภูมินั้น
พอดีไม่ได้ขับผ่านไปแถวนั้นเลย ตลอดเวลาที่รถอยู่ในมือ
เลยไม่ขอยืนยันว่า มีอัพเดทแล้วหรือไม่ แต่เชื่อว่าน่าจะมีให้แล้ว

การใส่แผ่นแผนที่ ก็ให้กดปุ่ม OPEN ฝั่งซ้ายล่างของจอมอนิเตอร์ มันก็จะยกตัว และเลื่อนออกมาอย่างที่เห็นในรูป
เพื่อจะ โหลดแผ่นเข้าไป ถ้าเป็นแผ่น CD เพลง ทั้งแบบ Audio CD หรือ MP3 ก็ใส่ในช่องด้านบน
แต่ถ้าเป็นแผนที่ ให้เสียบเข้าช่องด้านล่าง และทั้ง 2 ช่อง เสียบได้ครั้งละ 1 แผ่นเท่านั้น

แถมยังมีระบบ Bluetooth ในตัว และสามารถใช้งานโทรศัพท์ได้
แต่ จากที่คนรอบข้างผม ลองใช้งานดูนั้น เราได้ยินเสียงจากปลายสายชัดเจน
ทว่าอีกฝั่งหนึ่ง กลับไม่ได้ยินเสียงของ คนนั่งข้างๆผม
ซึ่งพยายามตะเบ็งจนเสียงจะแปดหลอดไปหมดแล้ว

จอ Multi Information Display เหนือชุดเครื่องเสียงนั้น
ทำหน้าที่แสดงข้อมูลต่างๆ เคียงข้างกับนาฬิกาดิจิตอลสีเขียว
หากกดปุ่ม INFO คุณสามารถเปลี่ยนไปดูข้อมูลต่างๆได้ทั้ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
แบบเฉลี่ย หรือแบบสดๆ Real Time รวมทั้ง ระยะทางที่น้ำมันในถังซึ่งเหลืออยู่จะพาคุณแล่นต่อไปได้
รวมถึง เข็มทิศ และเทอร์โมมิเตอร์ บอกอุณหภูมิภายบนอกรถ ถ้าอยากจะเริ่มต้นปรับตั้งใหม่
กด RESET ใต้ปุ่ม INFO นั่นละ

ส่วนระบบปรับอากาศแบบดิจิตอล อัตโนมัตินั้น
ถ้าสังเกตให้ดีจะพบว่า แผงสวิชต์ มีความยาวขึ้นจากรุ่นเดิม
โดยมีการปรับรูปแบบตำแหน่งสวิชต์นิดหน่อย ให้พอดีกับ
ช่องใส่สวิชต์ที่ออกแบบเผื่อไว้แล้วตั้งแต่รุ่นแรก

แต่ระบบแอร์ ไมได้เป็นแบบแยกฝั่งซ้าย-ขวา
เอาแค่ว่า ให้มันเย็นทั่วทั้งคันได้ ในวันที่ร้อนอบอ้าว
ก็เป็นเรื่องที่เหนื่อยไม่เบาแล้ว

ส่วนระบบปรับอากาศสำหรับผู้โดยสารแถว 2 และ 3 นั้น ถูกปรับเปลี่ยนเสียใหม่
โดยชุดแผงสวิชต์ สำหรับผู้โดยสารแถว 3 ถูกถอดออกไป
เปลี่ยนใหม่ให้เป็นแบบ ติดตั้งเหนือเพดานหลังคา
และมีช่องหน้ากากแอร์ สำหรับผู้โดยสาร ทั้งแถว 2 และ 3
โดยมีสวิตต์ อยู่ที่กลางเพดานผู้โดยสารแถว 2

และมีสวิชต์ เปิด-ปิดการทำงานของแอร์แถวหลัง
ที่ด้านใต้ของแผงควบคุมกลาง
ติดกันกับ สวิชต์ เปิดปิด ระบบ Park Sensor ถอยหลังเข้าจอด
และ สวิชต์เปิด-ปิด ระบบควบคุมเสถียรภาพ VSC
(Vehicle Stability Control) และระบบป้องกันการลื่นไถล
ขณะออกตัว TRC (Traction Control System)

ขณะเดียวกัน แผงบังแดด และ ไฟอ่านแผนที่
ยังคงมีมาให้ แยกส่วนกัน มีกล่องเก็บแว่นตาขนาดใหญ่มาให้

ช่องเก็บของมี ขนาดใหญ่ปานกลาง
ช่องวางแ้ก้ว พับเก็บได้ อยู่ใต้ช่องแอร์ทั้งฝั่งซ้าย-ขวา

แผงพลาสติกที่ใช้ตามจุดต่างๆในรถ ยังคงเหมือนเดิม
การเก็บ ขอบแหลมคม ของชิ้นงานพลาสติกตามจุดต่างๆในห้องโดยสารนั้น
ถือได้ว่า ปรับปรุงขึ้นจากรุ่นก่อนเล็กน้อย แต่ก็ยังมีบางจุด ที่เห็นแล้ว ก็จนใจ
โดยเฉพาะ ความเลื่อมกันของ บริเวณ รอบๆช่อง ติดตั้ง จอ Multi Information Display
ที่เหมือนจะยังไม่ได้รับการแก้ไข

มาดูทัศนวิสัยจากมุมมองของผู้ขับขี่กันบ้าง

จากด้านหน้า ด้วยพื้นที่เหนือศีรษะที่สูง
และกระจกหน้าตั้งชัน ไมไ่ด้เล่นแนวเส้นโค้งมนแบบ ไทรทัน-ปาเจโร สปอร์ต
ทำให้ ดูปลอดโปร่งโล่งกว่าเล็กน้อย

ทัศนวิสัยด้านข้าง ฝั่งขวา กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่
และไม่ค่อยมีการบดบังอะไรนัก ยกเว้นการเข้าโค้งทางขวา
ในบางมุมโค้ง แต่ภาพรวม ยังไม่ถือว่ามีปัญหาอะไร

ทัศนวิสัย ฝั่งซ้ายเมื่อเทียบกับ Lexus RX ที่จอดอยู่ข้างๆ
จะเห็นด้ชัดเจนว่า ตำแหน่งนั่งของ ฟอร์จูเนอร์ สูงกว่า เจ้าแฮร์ริเออร์
อย่างชัดเจน

ถ้ายังนึกภาพไม่ออก
ลองเปรียบเทียบจากมุมมองตำแหน่งเดียวกัน
เปรียบเทียบกับ รถตู้ โฟล์กสวาเกน
จักรยานยนต์ และ ฮอนด้า แอคคอร์ด รุ่นเก่านี้หน่อยเป็นไร

แต่หากมองทัศนวิสัยด้านหลังแล้ว

หากเบาะนั่งทุกแถว จัดวางในตำแหน่งปกติ ก็ดีอยู่
อาจจะมีเสา C-Pillar บดบังนิดนึงแต่ไม่มากนัก และพอรับได้

แต่ถ้าเมื่อไหร่ที่จะต้องยกเบาะหลังขึ้นแขวนไว้แบบนี้แล้วละก็

หากคิดจะเปลี่ยนเลนไปทางซ้าย โปรดใช้ความระมัดระวังนิดนึงนะครับ
มองเยอะๆ คิดเยอะๆ ใจเย็นๆ

เก็บตกเล็กๆน้อยๆ เผื่อว่าใครอยากจะถามไถ่เพื่อประกอบการตัดสินใจ
เลยเก็บภาพมาให้ดูเป็นคำตอบ ก็คงจะเป็น พื้นที่วางขาสำหรับเบาะแถว 3
ซึ่ง หากปรับเบาะแถว 2 แบบปกติ ก็จะมีพื้นที่วางขาประมาณนี้
เพียงพอให้นั่งกันได้อย่างพอดีๆ

มีช่องวางขวดน้ำ ด้านหลังอย่างที่เห็น
แถมมีตะขอแขวนสิ่งของบริเวณท้ายรถ

กล่องเก็บของ ตรงคอนโซลกลาง
ใหญ่พอให้ใส่แผ่น CD ได้หลายแผ่นอยู่

แต่มีแค่ชั้นเดียว

ส่วนอุปกรณ์ความปลอดภัยหลักๆนั้น

มีถุงลมนิรภัยมาให้ทุกรุ่น
แต่ เฉพาะรุ่น 3.0 G เกียร์ธรรมดา
จะมีถุงลมฯ เฉพาะฝั่งคนขับ

ส่วนนอกนั้น จะมีมาให้ครบ 2 ใบ รวมฝั่งผู้โดยสารด้า่นข้างด้วย

ทุกรุ่น มีเซ็นเซอร์ กะระยะถอยหลังเข้าจอด Park Sensor
ยกเว่้น 3.0 G ตัวล่างสุด

ทุำกรุ่นมีไฟตัดหมอกหน้า และไล่ฝ้ากระจกบังลมหลัง
รวมทั้งกุญแจ Immobilizer พ่วงระบบกันขโมย TDS จากโรงงาน

********** รายละเอียดทางเทคนิค และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์หลักที่วางใน ฟอร์จูเนอร์ นั้น ยังคงเหมือนเดิม ไม่เปลี่ยนแปลง

ทั้งเครื่องยนต์ดีเซล รหัส 1KD-FTV
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,982 ซีซี D-4D
ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก : 96.0 x 103 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 17.9 : 1
และ ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ Common Rail
พร้อมปั้มแรงดันสูง จาก DENSO
อัดอากาศด้วย Turbo แปรผัน Variable Nozzle พร้อม Inter Cooler

163แรงม้า (PS) ที่ 3,400 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 34.95 กก.-ม. หรือ 343 นิวตันเมตร
ที่ รอบระหว่าง 1,400-3,200 รอบ/นาที
แรงบิดมาอย่างต่อเนื่องแบบ Flat Torque

และ เครื่องยนต์เบนซิน 2TR-FE
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,694 ซีซี
ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก : 95.0 x 95.0 มิลลิเมตร
(ห้องเผาไหม้แบบ Square)
อัตราส่วนกำลังอัด 9.6 : 1
ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด อีเล็กโทรนิคส์ EFI
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT-i

160 แรงม้า (PS) ที่ 5,200 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 24.5 กก.-ม.
หรือ 241 นิวตันเมตร ที่ 3,800 รอบ/นาที

ทุกรุ่นที่ผมเคยทดลองขับมา
ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ

เกียร์ 1……………………..2.804
เกียร์ 2……………………..1.531
เกียร์ 3……………………..1.000
เกียร์ 4……………………..0.705 (รุ่นเบนซิน 2.7 ขับ 2 ล้อ อยู่ที่ 0.753)
เกียร์ถอยหลัง…………….2.393
อัตราทดเฟืองท้าย………3.909 (รุ่นเบนซิน 2.7 ขับ 2 ล้อ อยู่ที่ 4.555)

แต่ในรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ นั้น
จะใช้รูปแบบ Full-Time หรือที่โตโยต้าบอกว่า
เป็นขับเคลื่อนสี่ล้อตลอดเวลา มี ชุดเพลากลาง
Center Differential แบบ TORSEN LSD
ซึ่งเน้นการกระจายแรงบิดให้สัมพันธ์กันระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง
ตามสภาวะการขับขี่

โดยเพิ่มชุดคันเกียร์สำหรับเลือกเปลี่ยนระบบขับเคลื่อน
ในโหมด H สำหรับการขับขี่บนนถนนปกติ
โหมด HL สำหรับการขับขี่บนพื้นถนนลื่น
และแบบ LL (หรือ 4L นั่นละ) สำหรับการขับขี่บนทางลูกรัง
ทางฝุ่น แบบออฟโรด การปีนป่ายทางชัน ฯลฯ

เรายังคงทดลองจับเวลา หาตัวเลขอัตราเร่งกันด้วยมาตรฐานเดิม
คือ ใช้เวลากลางคืน บนเส้นทางสายประจำ เปิดไฟหน้า เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน
น้องกล้วย (Login : น้องชายคนเล็ก : pantip.com ห้องรัชดา) ยังคงประจำการ
ในฐานะ Co-driver อยู่เช่นเดิม และต่อไปนี้ คือตัวเลขอัตราเร่งที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับ
คู่แข่งคันอื่นๆ ในตลาด รวมทั้ง รุ่น 2.7 ลิตร เบนซิน 4×4 ที่เลิกทำตลาดไปแล้ว
แต่ยังจำต้องเอาตัวเลขมาเปรียบเทียบกันให้เห็นภาพในมุมกว้าง ดังนี้

หากเปรียบเทียบกันเฉพาะกลุ่ม เอสยูวี ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของรถกระบะด้วยกันแล้ว
เครื่องยนต์ 1KD-FTV ของโตโยต้า ยังคงให้สมรรถนะด้านอัตราเร่ง ในแง่มุมต่างๆ ดีที่สุดในกลุ่ม
รั้งตำแหน่งจ่าฝูง เอาไว้ได้อยู่ดีตามเดิม

ถือว่า เป็นการตัดสินใจที่ถูกต้อง ในการไม่เล่นสงครามแรงม้า กันอีกระลอก
จากเดิมที่เคยมีข่าวลือ ออกมาสยบความร้อนแรงของคู่แข่งว่า จะมีเครื่องยนต์
เวอร์ชันเดียวกับ ไฮลักซ์ วีโก้ ในยุโรป 180 แรงม้า มาวางลงในรุ่นไมเนอร์เชนจ์นี้
เพราะเพียงแค่สมรรถนะจากเครืองยนต์ดั้งเดิมที่มีอยู่ทุกวันนี้ ก็ถือว่า เหลือเฟือ
เพียงพอต่อการใช้งานของลูกค้าคนไทยแล้ว

อัตราเร่ง ของรุ่นดีเซลนั้น มีแรงดึง เพื่อสร้างความสนุกให้กับผู้ขับขี่
ได้ดีกว่า ปาเจโร สปอร์ต อย่างชัดเจน และดูเหมือนว่าจะทำได้ดีที่สุด
ในกลุ่มรถยนต์ประเภทนี้ ที่ผมเคยทดลองขับมา (ซึ่งเราจะยังไม่นับ
อีซูซู MU7 ที่ผมยังไม่เคยทดลองขับซะที)

แต่หากพิจารณากันอย่างตรงไปตรงมาแล้วปฏิเสธไมได้ว่า
อัตราเร่งในรุ่น ขับเคลื่อนสองล้อ จะทำได้ดีกว่า รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ
ซึ่งถือเป็นเรื่องปกติ เพราะว่า การตัดเอาชุดเพลาขับ สำหรับตัดต่อกำลังออกไป
ช่วยทำให้น้ำหนักตัวรถตัวเปล่าๆ จากเดิม ที่หนักถึง 1,960 กิโลกรัม ในรุ่น 3.0 V 4×4 NAVI
ลดทอนหดหายไปเหลือ 1,840 กิโลกรัม ทำให้เครื่องยนต์ 1KD-FTV
สามารถฉุดลากตัวรถ ซึ่งมีขนาดความยาว 4,695 มิลลิเมตร
กว้าง 1,840 มิลลิเมตร สูง 1,795 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาว 2,750 มิลลิเมตร
(เท่ากับ Toyota WISH) ให้มีอัตราเร่งที่ดี ใกล้เคียงกันกับ รถยนต์ระดับ ซับ-คอมแพกต์
อย่าง Vios Yaris แต่นั่นคือตัวเลขของรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ
เพราะในรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อนั้น แม้ว่าจะมีแรงดึงในช่วงออกตัวที่เหมือนๆกัน
แต่ว่า กว่าจะทำความเร็วขึ้นไปได้ ก็จะช้ากว่ารุ่นขับสองล้อนิดนึง

กระนั้น พละกำลังที่ไหลมาอย่างต่อเนื่องนั้น จะเริ่มหดหายไปเมื่อหมดช่วงเกียร์ 3
คือเมื่อพ้นจากระดับความเร็ว 145 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้วจะเริ่มไหลขึ้นไปอย่างช้าๆ
เหมือนๆกับ ปาเจโร สปอร์ต ที่พอหมด เกียร์ 3 เมื่อไหร่ ทุกอย่างก็ เหมือนเหือดแห้งหายไป

แต่สำหรับรุ่นเบนซิน นั้น
เมื่อ 2 ปีก่อน ผมเคยเขียนเอาไว้ว่า
หากจะขับในเมือง เกียร์ 1 – 2 ออกตัวสบายๆ
แต่ถ้าจะขับแล้วทดตามนิสัยคนกรุง คือทดเอาเกียร์ต่ำที่สุด
เพราะคิดไปว่า รอบเครื่องยนต์ต่ำสุด น่าจะประหยัดน้ำมัน
อันนี้เห็นท่าจะไม่จริง โดยเฉพาะกับฟอร์จูเนอร์ เบนซิน ในตอนนั้น
ซึ่งเกียร์ 3 นั้น หากใช้ความเร็วต่ำกว่าเกียร์ที่ควรเป็น
ก็จะมีอาการสั่นกระพรือ ไม่มีกำลังพอจะไต่ความเร็วขึ้น
ต้องเหยียบคันเร่งมากขึ้น ก็จะยิ่งทำให้รถเปลืองน้ำมันมากขึ้น

และอัตราเร่งของรุ่นเบนซินนั้น ยังไงๆ ก็ยังสู้รุ่นดีเซลไม่ได้อยู่ดี
แต่หากรุ่นเบนซินจะขายดี ก็คงจะด้วยสาเหตุที่ว่า ลูกค้าบางส่วน
ตัดสินใจซื้อไปติดตั้งระบบก๊าซ ไม่ว่าจะเป็น LPG หรือ CNG ก็ตาม

อัตราเร่งช่วงในเมือง ตอบสนองได้ทันใจดี พุ่งทะยาน
พอกับรถเก๋งเลยทีเดียว และเหมาะกับการขับขี่บนทางด่วน
ในวันที่คุณรีบร้อนไปทำธุระด่วน แต่มีข้อแม้ว่า คุณควรจะมีทักษะการขับรถที่
ดีพอตัว เพราะการควบคุมรถที่มีจุดศูนย์ถ่วงสูงๆ แบบนี้ ด้วยความเร็วสูง ไม่ใช่เรื่องง่าย
เนื่องจากรถประเภทนี้ ไม่ได้ถูกออกแบบมาให้รองรับกับการทำความเร็วสูงแต่อย่างใด
ซึ่งคุณควรจะเข้าใจในจุดนี้เสียก่อนด้วย

อย่างไรก็ตาม เมื่อใดที่คุณถอนเท้าออกจากคันเร่ง
เกียร์ จะถูกเปลี่ยนตำแหน่งลงไปอยู่ในตำแหน่งเกียร์ว่าง
รอบเครื่องยนต์จะร่วงลงไปอยู่ในช่วงรอบเดินเบา ระดับ 800-850 รอบ/นาที

ส่วนในเรื่องการเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น เสียงลมเข้าห้องโดยสาร
จะเกิดขึ้นที่บริเวณเสาหลังคา ตั้งแต่ ความเร็ว 90 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
และเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ ไปตามแต่ละช่วงความเร็วที่เพิ่มขึ้น
แต่กระนั้น ผู้โดยสารยังไม่ต้องเริ่มเพิ่มระดับ
ความดังในการคุยกัน จนกว่าจะถึงความเร็ว 120-130 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป

แต่ก็มีเรื่องน่าแปลกใจว่า ในรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ คันสีเทาเข็มนั้น หากทำความเร็วสูงถึงระดับ
170 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะมีเสียง วี๊ดๆๆๆ ดังขึ้น บริเวณ ขอบยางประตูฝั่งคนขับ

แต่ ในฟอร์จูเนอร์ 3.0 ขับสองล้อ คันสีทองอ่อนนั้น ต่อให้ผมทำความเร็วสูงๆ
มันกลับไม่มีเสียงวี๊ดดังให้ได้ยินจากยางขอบประตูแต่อย่างใด

แปลกดีเหมือนกัน รถรุ่นเดียวกัน คลานตามกันออกมา
และใช้ยางขอบประตูเหมือนกัน แต่กลับให้ผลลัพธ์ต่างกัน

คิดว่าเรื่องนี้ น่าจะเป็นเพียงปัญหาเฉพาะคัน

ระบบกันสะเทือนนั้น ด้านหน้า เป็นแบบ
อิสระปีกนกคู่ (ดับเบิล วิชโบน) พร้อมคอยล์สปริง
และเหล็กกันโคลง

ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ 4 จุดยึด 4 Link พร้อมคอยล์สปริง

ถ้าจะถามว่า ช่วงล่างของฟอร์จูเนอร์ใหม่ เป็นอย่างไร
ก็คงจะตอบได้ 2 ประเด็น

หากมองในภาพรวมแล้ว ถือว่า ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม เล็กน้อย
เพราะมีการปรับปรุง ระบบกันสะเทือนด้านหลัง
ให้ลดความแข็งกระด้างลง

แต่กระนั้น ก็อยากจะให้คุณผู้อ่าน เข้าใจไปด้วยว่า ฟอร์จูเนอร์
สร้างขึ้นบนเฟรมแชสซีของรถกระบะ วีโก้ ดังนั้น ถ้าจะคาดหวังถึง
ความนุ่มนวล ในแบบเดียวกับรถเก๋ง หรือบรรดาเอสยูวี ที่สร้างขึ้นบนพื้นรถเก๋ง
อย่าง ซีอาร์-วี เอสเคป หรือ เอ็กซ์-เทรล นั้น ก็ต้องบอกว่า อย่าไปคาดหวังถึงขนาดนั้น

เพราะมันจะยังหลงเหลือ อาการเด้งขึ้นมานิดๆ เมื่อเจอรอยต่อพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบนัก
หรืออาการกระเทือน เมื่อเจอหลุมบ่อ ขนาดเล็กๆ แบบเดียวกับที่ ผู้คนซึ่งคุ้นเคยกับรถกระบะ
จะจดจำได้เป็นอย่างดี ไว้ให้คอยย้ำเตือนความจำว่า นี่คือ เอสยูวีที่สร้างบนเฟรมแชสซีของรถกระบะ

แต่ถ้าคุณทำใจยอมรับในบุคลิกนี้ของมันได้แล้ว ผมก็จะบอกว่า
ที่เหลือต่อจากนี้ไป คุณก็น่าจะชื่นชอบในความนิ่งระหว่างการขับขี่ บนถนนเรียบ
และมันจะยิ่งราบเรียบขึ้นไปอีก หากเป็นพื้นผิวถนนราดยางมะตอย
มันช่วยให้การขับขี่ทางไกล สุนทรีย์ได้ตามสมควร เท่าที่รถเอสยูวี ที่สร้างขึ้นบน
เฟรมแชสซี ระดับราคา 1 ล้านบาทเศษ ยินดีจะหยิบยื่นให้คุณ

การตอบสนองในภาพรวม ถือว่า ทำได้ดีเกินกว่า
รุ่นมาตรฐานของรถรุ่นเดิม เคยทำเอาไว้ เล็กน้อย

จะเชื่อหรือไม่ถ้าบอกว่า
บนถนนบางนา-ตราด ช่วง 8 กิโลเมตรแรก จากสี่แยกบางนา
ความนิ่งที่ผมพบได้จาก ฟอร์จูเนอร์ มันดีขึ้นจากรุ่นเดิมอย่างชัดเจน

แต่กระนั้น มันก็ยังไม่อาจเทียบได้กับระบบกันสะเทือนของ มิตซูบิชิ ปาเจโร สปอร์ต
คู่แข่งหน้าใหม่ที่หวังจะทาบรัศมี ซึ่งรายนั้น เก็บซับแรงสะเทือนได้ดีกว่า

แน่นอน คุณจะรับรู้ได้ทันที ว่า ระบบกันสะเทือนของรถทั้ง 2 คัน มันยังต่างชั้นกันอยู่มาก
เมื่อคุณเจอช่วงลงคอสะพาน ข้ามคลองต่างๆ ด้านหน้าของฟอร์จูเนอร์ จะยุบตัวลงไป
และรีบาวนด์กลับขึ้นมาจนสัมผัสได้ ในแบบเดียวกับเอสยูวีขนาดใหญ่
และถ้าเจอรอยต่อถนนปูนซีเมนต์ หรือเศษดินอัดแน่นที่รถบรรทุกดินทำตกเรี่ยราดเอาไว้
แล้วโดนบรรดารถเล็กน้อยใหญ่ วิ่งทับปเรื่อยๆเป็นเวลานาน จนฝังติดกับพื้นถนนยางมะตอย
ก็จะมีอาการกระเทือนขึ้นมาอย่างชัดเจน

ขณะที่ ปาเจโร สปอร์ต จะซับแรงสะเทือนเอาไว้ และมันก็จะพาคุณไปตามแนวเนินและแอ่งต่างๆ
อย่างนุ่มนวลและหนักแน่น มั่นใจได้ โดยไม่ แยแสว่าพื้นผิวข้างหน้าจะเป็นอย่างไร

สิ่งที่ค่อนข้างจะเหนือความคาดหมายไปสักนิดคือ
การเกาะถนนในขณะอยู่ในโค้งนั้น ฟอร์จูเนอร์ ทำได้ดีกว่าที่ผมคิดไว้เล็กน้อย

ในโค้งรูป ตัว S ทางลงทางด่วนพระราม 6 อันโปรดปรานของผมนั้น
ด้วยยาง Bridgestone DUELER 265/65R17
พ้อมล้ออัลลอยติดรถ 7.5J x 17 นิ้ว เดิมๆ ติดรถมา ก็สามารถ
พาคุณพุ่งเข้าโค้งที่ว่า ด้วยความเร็ว ระดับ 75 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้สบายๆ
โดยที่รถก็ยังจะนิ่งอยู่ ไม่ได้มีอาการว่าจะหลุดออกจากโค้งแต่อย่างใด!
และพอถึงช่วงที่ตั้งตรงเล็กน้อย ก่อนจะหักเลี้ยวขวา ราวครึ่งวงกลมนั้น
ตัวรถพุ่งไปด้วยความเร็วถึง 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเรียกได้ว่า ถึงลีมิทของรถ
และยางติดรถจะรับได้แล้ว พอดี

ดังนั้น ถ้าคุณเปลี่ยนยางให้ดีกว่านี้ คุณอาจจะเข้าโค้งนี้ ได้ด้วยความเร็วระดับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
หรือเกินกว่านั้นอีกนิดนึง ด้วยความมั่นใจมากยิ่งขึ้นไปอีก แต่นั่นหมายความว่า คุณควรจะทำใจให้ยอมรับได้
จากค่ายางชุดใหม่ทั้ง 4 เส้น ในราคาหลักหลายหมื่นบาท

ส่วนระบบ VSC (Vehicle Stability Control) ที่มาพร้อมระบบป้องกันการลื่นไถลตอนออกตัว TRC (Traction Control)
นั้น ถึงแม้จะมีสวิชต์สั่งปิดระบบมาให้ บริเวณใกล้กับคันเกียร์ แต่ผมก็ไม่เคยคิดจะปิดมันทิ้ง แต่อย่างใด
และนับตั้งแต่ขับมา ระบบ VSC เพิ่งจะทำงานไปแค่ครั้งเดียว ตอนที่ผมหักเลี้ยว ลงมาจากวงแหวนกาญจนาภิเษก
มาเลี้ยวขวาที่สามแยก ถนนเสรีไทย หน้าโรงงาน Panasonic ผมหักเลี้ยวค่อนข้างมากกว่าปกติเล็กน้อย แต่ใช้ความเร็วไม่มากนัก
และเผื่อเอาไว้ว่าจะแก้ไขได้ อีกทั้งรถโล่งมากกกก ถึงได้ลองทำ ซึ่งเมื่อถึงจุดที่รถเริ่มจะเข้าใกล้ขีดจำกัดที่ผู้ขับขี่
พึงจะควบคุมอยู่ในมือได้ ระบบ VSC ก็ทำงาน โดยผู้ขับขี่จะสังเกตได้จาก สัญลักษณ์ VSC กระพริบถี่ๆ
พร้อมกับเสียงร้องเตือนดัง “ติ๊ดๆๆๆๆๆๆ” จังหวะนั้น ต่อให้พยายามเหยียบคันเร่งลงไป ก็จะไม่มีการตอบสนองใดๆกลับมา
จนกว่าตัวรถจะกลับคืนสู่สมดุลย์ที่ควรเป็น

ซึ่งนั่นคือเรื่องปกติ ควรจะเป็น
ที่คุณควรจะพบในขณะที่ระบบยังอยู่ในสถานะ พร้อมทำงาน

ส่วนระบบห้ามล้อ แม้จะยังคงเป็นแบบ หน้าดิสก์ หลังดรัม เหมือนเดิม
แต่ในเมื่อ มีเสียงบ่นจากลูกค้า ที่ซื้อรถรุ่นแรกไป พบว่า ไม่มั่นใจในการเหยียบเบรกเอาเสียเลย
แล้วในบางครั้ง ก็เจออาการ เหยียบเบรกแล้ว รถไม่ยอมชะลอตัวลง จนต้องถอนเท้าขึ้นมา
และเหยียบลงไปซ้ำเป็นรอบที่สอง รถถึงจะเริ่มชะลอความเร็ว จนกลายเป็นที่มาของการร่วมมือ
ระหว่าง ฟอร์จูเนอร์คลับ กับทางโตโยต้า เพื่อหาทางแก้ปัญหาจนมาพบกันได้ครึ่งทางไปจนเรียบร้อยแล้วนั้น

ขอย้อนกลับไปเท้าความตามท้องเรื่องในอดีตกันนิดนึง

ที่ผ่านมา ระบบเบรกฟอร์จูเนอร์ในรุ่นเดิม แม้จะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS
จากโรงงานมาให้แล้วนั้น แต่เหตุที่ยังมีเสียงบ่นจากลูกค้า
เรื่องของเรื่อง มันมีอยู่ 2-3 สาเหตุ มีทั้งการเซ็ตให้วาล์วปรับแรงดันน้ำมันเบรก
LSPV ส่งแรงดันน้ำมันเบรกไปยังล้อคู่หลังมากไปนิด
รวมทั้งการปรับตั้งระยะเบรกหลังที่ห่างไปหน่อย
ทำให้ระบบเบรคอตอบสนองช้า

มันมีผลอย่างไรละ? เบรกห่างเนี่ย?

เอาง่ายๆ นึกถึงเบรกจักรยานก็แล้วกันครับ
คุณคงเคยบีบ เบรก ที่แฮนด์ของจักรยานกันมาบ้างแล้ว
คงจำกันได้ว่า ถ้าตั้งก้ามปูเบรก ให้มันห่างจากล้อมากเท่าไหร่ คุณก็ต้อง
บีบเบรกเพิ่มขึ้น เพื่อให้จักรยานของคุณหยุดในระยะเท่าเดิม…

นั่นละครับ เบรกหลังที่ห่างไปสักหน่อย ของฟอร์จูเนอร์ ก็ประมาณนี้แหละ!

ทีนี้ เมื่อ โตโยต้า ปรับหม้อลมเบรก เพื่อให้ทำงานไวขึ้น และเพิ่มครีบระบายความร้อนมาให้
แถมด้วยการปรับตั้ง ให้ดีขึ้น ทีนี้ ปัญหาเรื่องระบบเบรกของฟอร์จูเนอร์ ก็ค่อยๆเริ่มหายไปจาก
ลิสต์ที่จะต้องแก้ไข

แต่ โตโยต้า ยังไม่ลืมเรื่องนี้หรอก
และนั่นคือสาเหตุที่ คราวนี้ เราได้เห็น โตโยต้า ตัดสินใจ เปลี่ยนหม้อลมเบรกให้มีขนาดใหญ่ขึ้น
ชุดกล่องควบคุม ABS ที่ใหญ่โตขึ้นเช่นกัน มาพร้อมระบบกระจายแรงเบรก
ไปยังล้อทั้งสี่ EBD และ ระบบเพิ่มแรงเหยียบเบรกในภาวะฉุกเฉิน Break Assist

และเมื่อ เราทดลองหาระยะเบรก จาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงจุดหยุดนิ่งด้วยเครื่อง G-Tech
อันเป็น เครื่อง G-Meter ขนาดพกพาได้สะดวก โดยคุณพิชัย ปัญญาเสวนมิตร
ผู้นาญการด้านระบบเบรก และผู้จำหน่าย ผ้าเบรก Dan Block และ Zytec นั่นเอง

เราพบว่า ระยะเบรกนั้น อยู่ที่ระดับ 43 เมตร

ขณะที่ปาเจโร สปอร์ตนั้น ทดลองซ้ำ 2 ครั้ง
ได้เท่ากันคือ 45.3 เมตร

(เพิ่มเติมไว้เป็นข้อมูล จากคุณพิชัย…
เมอร์เซเดส-เบนซ์ S-Class รุ่น S500 ตัวเก่าๆ นั้น
ระยะเบรกจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงจุดหยุดนิ่ง อยู่ที่ 45 เมตร)

ซึ่งนอกจากระยะเบรก จะอยู่ในระดับที่ยอมรับได้แล้ว
การตอบสนองของแป้นเบรก ก็ให้ความมั่นใจมากขึ้นกว่ารุ่นเดิม
ชนิดหน้ามือเป็นหลังมือ ไม่ว่าจะซัดมาด้วยความเร็วเท่าไหร่
ถ้าต้องการชะลอรถลงอย่างรวดเร็ว คราวนี้ อาการเดิมๆ
ที่เคยเจอมาในรุ่นเบนซิน ก็หายไปจนหมดสิ้น แน่ละ การเอาระบบ
อีเล็กโทรนิคส์ มาช่วยงาน ก็ทำให้การตอบสนองดีขึ้น

แต่ สิ่งที่ยังต้องบอกกับคุณผู้อ่านเอาไว้ตรงนี้ ก็คือ
ทั้งหมดที่พูดมานั้น มันคือการปรับปรุง
ระบบเบรก ของรุ่น “ดีเซล”

ส่วนรุ่น 2.7 ลิตร เบนซินนั้น จริงอยู่ว่า ได้หม้อลมเบรกที่ใหญ่ขึ้น
แต่ โตโยต้าจะยังใช้ วาล์วปรับแรงดันน้ำมันเบรก LSPV ตามเดิมต่อไป….

เอ่อ…พี่ครับ เปลี่ยนทั้งที่ พี่จะเก็บไว้ก๊อกสองกันอีกทำไมละเนี่ย?
ใส่มาให้หมดครบทุกรุ่นไปเลย ได้ใจลูกค้าไปอีกอื้อซ่ากว่าที่ได้รับอยู่แล้วนี้เสียอีก!!

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง **********

อันที่จริงแล้ว ผมเคยทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของรุ่น 2.7 ลิตรเบนซิน ขับเคลื่อนสี่ล้อ
ที่ทดลองเอาไว้เมื่อ 11 กุมภาพันธ์ 2005 (หลังจากรถเปิดตัวได้ 2 เดือนเศษ)

ตอนนั้น เราใช้มาตรฐานการทดลอง”ดั้งเดิม”
คือ ออกจากปั้มเอสโซ่ พระราม 9 มุ่งหน้าไปยังสนามพีระอินเตอร์เนชันแนล เซอร์กิต พัทยา
แล้วเลี้ยวกลับ ย้อนกลับมาตามมอเตอร์เวย์ มุ่งหน้ากลับมา เติมน้ำมันที่ปั้มเอสโซ แห่งเดิมและหัวจ่ายเดิม
ระยะทางประมาณ 250 กิโลเมตร

ใช้ความเร็ว ไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่อเนื่อง เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 2 และนั่งกัน 2 คน (ตอนนั้น เป็น นาย Ton99
แห่ง pantip.com ห้องรัชดา)

ระยะทางที่แล่นได้ตามแผงหน้าปัด 248.1 กม.
ระยะทางตามเครื่อง GPS 251.9 กม.
แต่เราจะยึดตัวเลขบนชุดมาตรวัดเป็นหลัก

เติมน้ำมันกลับเข้าไป 27.88 ลิตร

เฉลี่ยแล้ว กินน้ำมันเชื้อเพลิงระดับ 9.027 กม./ลิตร
สรุปตัวเลขแล้ว ถือว่ากินสมตัวเลยทีเดียวสำหรับรุ่นเบนซิน

แต่ในรุ่นดีเซลนั้น ผมไม่เคยมีตัวเลขเก็บเอาไว้อย่างจริงจัง
ดังนั้น ถือโอกาสนี้ ทดลองให้เรียบร้อยไปเลย
ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหลัง และ ขับเคลื่อนสี่ล้อ

เราใช้วิธีการเดิม แบบเดียวกับที่ผมทำมาในช่วงระยะหลังๆ
คือ เติมน้ำมัน ที่ปั้มน้ำมันเชลล์ ปากซอยอารีย์
ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม

แล้วเลี้ยวลัดเลาะ ไปขึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6
ขับยาวๆ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่งกัน 2 คน
ไปเลี้ยวกลับที่ปลายเส้นทาง สายเชียงราก ที่อยุธยา และย้อนกลับมาขึ้นทางด่วน
ขับมาตามเส้นทางเดิม ไปลงทางด่วน ที่ ทางลงอนุเสาวรีย์ฯ ฝั่งพหลโยธิน
เลี้ยวซ้ายขับตรงมายังปั้มเดิม เพื่อเติมน้ำมันที่หัวจ่ายเดิม

แต่คราวนี้ ผู้ร่วมทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนั้น
มีทั้ง ตาหลุยส์ แห่งร้านเป็ดย่างแมนดาริน ในรุ่น 4×4

แล้วก็ น้องใหม่ล่าสุด น้องเติ้ล ซึ่งก็เป็นผู้ฟังรายการทาง FM 89.5 ช่วง 5 ทุ่ม คืนวันศุกร์นี้ละครับ
ที่มาช่วยทดลอง ในรุ่น 4×2 น้ำหนักตัว 57 กิโลกรัม

น้องเติ้ลโทรเข้ามาในรายการเมื่อเดือนที่แล้ว
สอบถามปรึกษาเรื่องซื้อ SUV PPV พอดีเลย เห็นว่าได้ข้อเสนอของ Isuzu MU7
ที่ค่อนข้างจะดีเลยทีเดียว และผมก็ตอบไปว่านอกเหนือจากฟอร์จูเนอร์แล้ว
ไม่รอดู ปาเจโร สปอร์ต ก่อนหรือ?

จากนั้น ในช่วงพักเบรก เติ้ลโทรกลับเข้ามาอีกครั้ง ตอนนั้นจะปรึกษาผม
ในเรื่องการวางแผน เพื่อจะเข้าประกวด Toyota Yaris IMC Plan
ที่เพิ่งจะประกาศผลไปไม่นานมานี้ เพราะ โดน อาจารย์ ที่ ม.กรุงเทพ
ลากส่งเข้าไปประกวด อันนี้คือจากที่ทราบมา

จากห้องส่ง จนถึงห้องนอนบ้านผม คุยกันยาวเหยียด
คิดไปคุยไปสนุกสนานๆ ก็เลยได้หนังโฆษณากันมา 3 เรื่อง
แคมเปญส่งเสริมการตลาดสนุกสนาน อีก 1-2 รายการ
แถมสป็อตวิทยุ อีก ชิ้นหนึ่ง ขำขำ

พอน้องเขาอาความคิดเห็น และไอเดียของเขา
ใส่เข้าไปด้วย และแต่งเติมจนสมบูรณ์ ส่งเข้าประกวดไป
เห็นว่า ผ่านเข้ารอบซะเฉยเลย!

แม้สุดท้าย ก็ไมได้เข้าไปในรอบที่ลึกกว่านั้น
แต่นั่นก็คือจุดเริ่มต้นของการเข้ามาร่วมก๊วน
กับกลุ่ม พวกพ้องของผมกัน ในช่วงหลังจากนั้น

น้องเติ้ลอุดหนุน ฟอร์จูเนอร์ 3.0 4×4 ไปในท้ายที่สุด
และเป็นรุ่นดั้งเดิม

คราวนี้ ระหว่างทาง เจอ 2 เรื่องที่ปกติไม่ค่อยเจอ
ขอบันทึกเอาไว้หน่อย

เรื่องแรก

ลีน่า จัง ตัวจริง กำลังหาเสียงอยู่
เธอเป็นคนมีวิริยะ อุตสาหะ ดีทีเดียว

ตาแพน V.Putin เพิ่งมาเล่าให้ฟังถึงเรื่องราวของธุรกิจ
ที่ ลีน่า จังทำอยู่ ผมไม่อาจเล่าอะไรได้มากนัก
แต่ทำให้ผมได้เห็นว่า นอกเหนือจากความบ้าบอ
ที่ผู้คนทั่วไปมองเห็นเธอแต่เพียงภายนอกเท่านั้นแล้ว

เธอเป็นคนที่ พยายามรักษาคำพูด ดีใช้ได้ทีเดียว

แต่ ผมคงไม่เลือกเธอแน่

ก็แหงละ บ้านผมไม่ได้อยู่ในเขต กทม. นี่นา…..

อีกเรื่องก็คงจะเป็น รถคันสีเขียวมะนาวสดใสแบบนี้
Toyota bB เจเนอเรชันที่ 2 อันเป็นรุ่นปัจจุบันนี้ นั่นเอง

ใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ของไดฮัทสุ
ขายในเมืองญี่ปุ่น มีทั้งชื่อ bB แะ Daihatsu COO
แต่ถ้าส่งออกขายในยุโรป จะใช้ชื่อว่า
Daihatsu Materia

และเมื่อวนกลับมาเติมน้ำมันที่ปั้มเดิม หัวจ่ายเิดิม
ระยะทางที่แล่นไป จากมาตรวัด ก็เป็นอย่างที่เห็น

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ

ขณะที่รุ่น 3.0 4×2 นั้น
เราก็ใช้วิธีการเดียวกัน เส้นทางเดียวกัน ทุกอย่างเหมือนกันเป๊ะ
เหมือนกันขนาดว่า เด็กปั้ม ยังเป็นคนคนเดียวกัน!

ยกเว้นว่า เปลี่ยนตัวคนนั่งถ่วงน้ำหนัก จากตาหลุยส์ เป็นน้องเติ้ล

ระยะทางบนมาตรวัดขึ้นมาเท่านี้…

นี่คือปริมาณน้ำมันเติมกลับ

และต่อไปนี้คือตัวเลขของฟอร์จูเนอร์ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งคันอื่นๆในตลาด

ดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแล้ว
รุ่น 3.0 V 4×2 คือรุ่นที่ ทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองได้ดีที่สุด
ในบรรดา ฟอร์จูเนอร์ทุกรุ่นที่ผมเคยทดลองมา

กระนั้น ปาเจโร สปอร์ต 2.5 ลิตร กลับเป็น รถที่ทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ได้ดีกว่า ฟอร์จูเนอร์ 3.0 4×2 เล็กน้อย

อย่างไรก็ตาม หากต้องมานั่งคิดรวมกับประสิทธิภาพที่จะได้จากเครื่องยนต์แล้ว
ฟอร์จูเนอร์ 3.0 V 4×2 ก็ยังคงให้สมรรถนะออกมาในภาพรวมที่ดีกว่า เครื่องยนต์
ของปาเจโร สปอร์ต อยู่ดี

ส่วนรุ่น เบนซิน 4×4 นั้น ตัวเลขค่อนข้างกินเอาการเลยทีเดียว
แต่น่าจะประหยัดกว่านี้ได้อีกนิดนึง หากเป็นรุ่นขับสองล้อหลัง

********** สรุป **********
*** ช่วงล่างนิ่งขึ้น เบรกดีขึ้น จนดูเหมือนว่าคุ้มที่สุดในพิกัด
แต่ช่วยใส่ EBD BA ในรุ่นเบนซินมาให้ด้วยจะได้ไหมเนี่ย? ***

ยังไงๆ ฟอร์จูเนอร์ ก็ยังคงครองความเป็น เอสยูวี บนพื้นฐานของรถกระบะ
ที่ให้ความคุ้มค่าในเกือบทุกด้าน มากกว่าคู่แข่งทั้งหลายอยู่ดี
และยังคงเป็น รถยนต์ที่ ผู้คนทั่วไปซึ่งคิดคำนึงถึงความคุ้มค่าคุ้มราคา
น่าจะชื่นชอบและเลือกซื้อแทบจะในทันที

ถ้าจะให้เขียนสรุปกันสั้นๆแต่เพียงเท่านี้ ก็คงจะง่ายเกินไป
เพียงแต่ในเมื่อถ้ามองกัในภาพรวม มันก็ยากจะปฏิเสธความจริงข้อนี้ไป

แต่ในความจริงอีกแง่มุมหนึ่งเมื่อแยกเป็นประเด็นๆไปแล้วนั้น
ก็ใช่ว่า ฟอร์จูเนอร์ จะเหนือกว่า มิตซูบิ ปาเจโร สปอร์ต กันไปได้นัก
เพราะ มิตซูบิชิ เอง ก็ทำการบ้าน เพื่อหวังไล่ตามติดชนิด
หายใจรดต้นคอกันในหลายประเด็น บางเรื่องก็แซงฟอร์จูเนอร์ ไปก็มี

แน่นอน ฟอร์จูเนอร์ มีเครื่องยนต์ ดีเซล ที่ดีที่สุดในตลาด
อีกทั้งยังเป็น รายเดียว ที่มีเครื่องยนต์เบนซินให้เลือกด้วย
นั่นยอมปิดทางทำมาหากินของคู่แข่งไปได้พักใหญ่ๆเลยทีเดียว
ทั้งอัตราเร่ง ที่เหนือกว่าอย่างชัดเจน มีแรงดึงให้ผู้ขับขี่
รู้สึกหลังติดเบาะนิดๆ เอาใจนักขับวัยรุ่นได้ดี
แม้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง อาจจะด้อยกว่า ปาเจโร สปอร์ตนิดนึง
แต่ก็ไม่น่าเกลียดนัก เมื่อเทียบกับพละกำลังที่แลกกลับมาให้

การบังคับเลี้ยว ด้วยพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน ซึ่งก็ยกชุดมาจาก วีโก้
ยังมีระยะฟรีเยอะอยู่ แต่ ปาเจโร สปอร์ตเอง ก็มีระยะฟรีเยอะไม่แพ้กัน
การขืนมือ ต้องออกแรงในการเลี้ยวรถ พอๆกัน ไม่หนีกัน

การตอบสนองของระบบเบรก นั้น หากดูแค่เรื่องการตอบสนองของแป้นเบรก
ฟอร์จูเนอร์ เซ็ตมาเอาใจลูกค้าคนไทย ที่ขับรถเร็ว และชอบแป้นเบรกตื้น แต่มีความนุ่มนวล มากขึ้น
ระยะเบรก ก็ทำได้สั้นกว่า ปาเจโร สปอร์ต อยู่ 1-2 เมตร หากวัดกันจาก ยางติดรถมาตรฐาน

แต่ถ้าเป็นเรื่องระบบกันสะเทือน งานนี้ ปาเจโร สปอร์ต กินฟอร์จูเนอร์ ขาด
เพราะอาการกระเด้งกระเทือนของ ฟอร์จูเนอร์นั้น ยังมากกว่า ปาเจโร สปอร์ตอยู่เหมือนกัน
ยิ่งในระหว่างขับผ่าน ลูกระนาดต่างๆ หรือคอสะพานต่างๆ อาการจะชัดเจนว่า
ช็อคอัพที่นุ่มนวลลงนั้น กลับดูเหมือนจะไม่ใช่ทางแก้ของปัญหาที่ดีนัก

อีกทั้งในเรื่องของ คุณภาพชิ้นส่วนวัสดุในห้องโดยสาร และการเก็บชิ้นงาน
ของซัพพลายเออร์ นั้น

เราคงต้องยอมรับว่า งานนี้ มิตซูบิชิ ทำคะแนนทิ้งนำ โตโยต้าไป
อย่างชัดเจน ไม่เว้นแม้แต่รุ่นล่างสุด ของปาเจโร สปอร์ต 2.5 GLS
ก็ยังไม่ก่อให้เกิดความรู้สึกแตกต่างจากรุ่นท็อปมากมายนัก

อีกทั้ง ถ้าจะให้ดี หากโตโยต้า จะใจดี ถอดระบบวาล์วปรับแรงดัน LSPV
ในรุ่นเบนซินออก และเติมความเท่าเทียมกัน ด้วย ระบบ EBD และ Break Assist มาให้
นั่นน่าจะทำให้ลูกค้าตัดสินใจซื้อได้ง่ายยิ่งกว่านี้อีก นิดนึง

แล้ว ฟอร์จูเนอร์ จะเหมาะกับลูกค้าแบบไหนกันละ?

ถ้าคุณ คิดจะหา เอสยูวี บนพื้นฐานรถกระบะ นั่งไปไหนมาไหนได้ 7 คน
ชีวิตประจำวัน อยู่ในเมือง และต้องการอัตราเร่งแซง เหนือสิ่งอื่นใด

ฟอร์จูเนอร์ 3.0 V 4×2 นั่นละคือคำตอบ

แต่ถ้าไม่ใช่คนที่ขับรถเร็วนัก ต้องการ ความนุ่มนวลของระบบกันสะเทือน การขับขี่ที่สบายในระยะยาว
และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัดกว่า ปาเจโร สปอร์ต 2.5 ลิตร ขับสองล้อ
น่าจะตอบโจทย์ได้ดีกว่า

ส่วนรุ่น ขับเคลื่อนสี่ล้อนั้น สำหรับการขับขี่ทางไกล ก็ต้องถามตัวเองอยู่ดีว่า
อยากเลือกอัตราเร่งแซงที่สนุกสนานเร้าใจ เป็นหลัก หรือเอาความสบายในการขับขี่มาเป็นประเด็ญสำคัญ
เพราะว่า อัตราเร่งทั้งคู่นั้น หากดูจากตัวเลขแล้ว ไม่ได้ด้อยกว่ากันนัก แต่เมื่อขับใช้งานจริง
สัมผัสที่ได้ จะแตกต่างกันชัดเจน ไม่ต่างกันเลยกับความแตกต่างที่เกิดขึ้น จากทั้ง วีโก้ และไทรทัน
อันเป็นเวอร์ชันกระบะ ของทั้งคู่

เหมือนจะยากต่อการตัดสินใจ สำหรับลูกค้าหลายๆคน
แต่ก็หาใช่จะยากเย็นจนถึงขั้นเข็นครกขึ้นภูเขา

เพราะคำตอบต่างๆ มันชัดเจน อยู่ในตัวของมันเองอยู่แล้ว…

ขอขอบคุณ
คุณกิจ มหาจุนทการ
และฝ่ายประชาสัมันธ์
บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับทั้ง 2 คัน

——————————-

***** รีวิว ของรถยนต์ในกลุ่มประเภทเดียวกัน *****

– ทดลองขับ Ford EVEREST 2.5L 5AT 4×2 LTD
http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=91#head

J!MMY
2 ตุลาคม 2008
10.37 – 14.21 น.