และส่วนด้านหลังตัวอักษรแบ่งเกรดรุ่น ที่ฝากระโปรงหลัง
คือจุดที่ 3
จุดที่ 4 คือไฟตัดหมอกหน้า ที่จะมีมาให้เฉพาะรุ่น 1,800 ซีซี
ส่วนแผ่นทับทิมที่เปลือกกันชน มีมาให้ทุกรุ่น
ไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง กลายเป็น มาตรฐานมาตั้งแต่รุ่น 1.6G
และไฟถอยหลัง ยังคงมีดวงเดียว เหมือนเดิม
28 พฤษภาคม 2007
ในงานมอเตอร์เอ็กซ์โป 2007 ที่แชลเลนเจอร์ ฮอลล์ เมืองทองธานี
ขณะกำลังเดินเล่นอย่างสบายอารมณ์ในรอบสื่อมวลชน วันที่ผมมักเรียกว่า "วันพบญาติ"
ใครบางคนมาบอกกับผมว่า "เฮ้ย โตโยต้า เอาโคโรลล่า อัลติส ใหม่มาโชว์อ่ะ มึงไปดูมาหรือยัง?"
แม้จะคาดคิดมาก่อนแล้วว่า เป็นไปได้ทั้งสิ้น ว่าจะมาอวดโฉม และไม่มาอวดโฉม ตามกระแสข่าวก่อนหน้านั้น
แต่ด้วยความตื่นเต้น ตามประสาของคนบ้ารถ สองเท้าของผม ก้าวฉับๆไปถึงพื้นที่ของบูธโตโยต้า
คนของโตโยต้า ใส่สูท ยืนกระจายๆกันรายล้อมอยู่บนพื้นที่บูธ สายตาที่จับจ้องไปยัง รถคันสีทอง
บนแท่นหมุนนั้น ผมบอกไม่ถูกจริงๆ ว่าพวกเขาคิดอย่างไรกัน เพราะดูสายตาแทบทุกคู่
ที่จับจ้องไปยังตัวรถนั้น ถ้าไม่รู้สึกเฉยชา ก็มีบางคนรู้สึกกระอักกระอ่วนใจอยู่บ้าง
สัญชาตญาณ บอกผมว่า มันผิดไปจากการเปิดตัว โคโรลล่าใหม่ทุกๆครั้งที่ผ่านมา
มันไม่น่าจะขายดีเลย มันจะเป็นไปอย่างที่ผมคาดการณ์ไว้ เมื่อครั้งที่เห็นการเปิดตัว
เวอร์ชันจีน ก่อนหน้านั้นเมื่อเกือบ 1 ปีก่อน
และหลังจากนั้น ทุกอย่างก็เป็นไปตามที่ผมคิดเอาไว้
ในรอบประชาชนของงาน มอเตอร์ เอ็กซ์โป ครั้งนั้น วันไหนที่ผมไปงาน
ผมจะต้องแวะไปที่บูธโตโยต้า และฮอนด้า
และสิ่งที่ผมพบเห็นแทบทุกครั้ง และมันไม่ต่างกันเลยแม้แต่ครั้งเดียว ก็คือ
จำนวนคนไปยืนดู โคโรลล่า อัลติส ใหม่ อยู่ในระดับ หร็อมแหร็ม
บ้างเมียงมองอยู่แป๊บนึง ยกโทรศัพท์มือถือ มาถ่ายรูป ก้มลงดูหน้าจอมือถือตัวเอง
แล้วเดินจากมา
บ้าง ก็ มอง อย่างไม่เชื่อสายตา เข้าไปดูใกล้ๆ แล้วหันไปพูดกับผองเพื่อนอีกสองคนที่มาด้วยกันว่า
"เนี่ยเหรอวะ รุ่นใหม่ ไม่เห็นว่ามันจะต่างจากเดิมเลยหวะ!" แล้วก็พากันเดินเฟดหายตัวจากไป
บ้างก็บอกว่า "อืมม คิดไงละแม่ ถ้านี่จะเป็นรถใหม่ของบ้านเรา?"
พ่อบ้านตอบเลยว่า "ไปดูซีวิคแล้วหรือยังละพ่อ?"
สายตาผมก็กวาดไปมองยัง บูธฮอนด้า ซึ่งอยู่ติดกัน
และ มีผู้คนไปดูซีวิคกันอย่างต่อเนื่อง ไม่ขาดสาย
แม้จะเปิดตัวล่วงหน้าไปก่อนแล้วเป็นปีก็ตาม
เรื่องราวมันก็เป็นไปตามคาด ไม่เว้นหลังจากวันเปิดตัว
เมื่อ 29 มกราคม 2008 ที่ผ่านมา ที่รัชดาลัยเธียร์เตอร์
เอสพลานาด ถนนรัชดาภิเษก
มีรายงานมาให้ดูกันว่า ยอดขายของซีวิคใหม่ แตะระดับ
เดือนละ 3,500 คันต่อเดือนขึ้นมา
ในขณะที่ โคโรลล่า ใหม่ ตั้งเป้ายอดขายไว้เดือนละ 2,500 คัน
กลับออกสตาร์ต ได้ไม่ดีเท่าใดนักเลย?
จนถึงกับต้องปลดภาพยนตร์โฆษณา ที่ใช้ออร์แลนโด บลูม
เป็นพรีเซ็นเตอร์ อันเป็นงบที่ต้องลงขันกันในหมู่โตโยต้าทั่วเอเซีย
ที่ต้องเปิดตัวรถโคโรลล่า เวอร์ชันเดียวกันนี้
หันมาใช้ภาพยนตร์โฆษณา เรื่องใหม่ที่ถ่ายทำแถวๆ
สนามบินสุวรรณภูมิ (อีกแล้วเหรอ โลเกชันนี้ ซ้ำจริงๆ) กันแทน
หนังโฆษณาเรื่องใหม่ เพิ่งเริ่มฉายเมื่อไม่กี่สัปดาห์มานี้เอง
พร้อมกับ เสียงของ Narrator ที่เน้นถ้อยคำเชิงโฆษณา
ขบกัดคู่แข่งคู่รักคู่แค้นอย่าง ฮอนด้า ซีวิค โดยอ้อมๆ
ผมชักเริ่มเอะใจ
เฮ้! อะไรกัน? โคโรลล่า อัลติสใหม่ มันจะเลวร้ายขนาดนั้นเลยเหรอ?
"ผมไม่เชื่อ!"
ในโลกนี้ มันไม่มีหรอก รถที่เลวร้ายไปเสียทุกอย่างจนหาดีไม่ได้เลย
ขนาดซางยอง สตาร์วิค ที่ผมด่าในเรื่องงานวิศวกรรมของมันจนเละเทะ
แต่ก็ยังมีข้อดีที่เหมาะกับคนที่ต้องการนั่งโดยสารไปอย่างเดียวเหมือนกัน
หรือแม้แต่ โปรตอน เจ็น-ทู ที่ผมถึงขั้น "สาบส่ง" ว่าเป็นรถอะไรก็ไม่รู้
เร่งยังขี้เกียจจะเร่ง เลี้ยวยังขี้เกียจจะเลี้ยว เบรกยังขี้เกียจจะเบรก
แต่อย่างน้อย รูปลักษณ์ภายนอกของมัน ก็ยังสวย แบบที่รถญี่ปุ่นไม่กล้าทำขายนะ!
แล้วนี่ รถระดับ โคโรลล่า รถที่ถือว่าเป็นหน้าตาของโตโยต้าเค้าเลย
จะมาทำเสียกันง่ายๆ มันไม่น่าเป็นไปได้นะ
นึกได้ดังนั้น ก็เลยยกหูโทรถามตาโบ้ต พีอาร์เพื่อนเลิฟของผม ที่โตโยต้า
นัดวันเวลา ยืมรถมาทดลอง
และนั่นละ คือที่มาของบทความนี้
โคโรลล่าใหม่ ซีรีส์ 140 ถือเป็นสายพันธุ์ที่ 10 จากตระกูลโคโรลล่า นับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปี 1966
หรือกว่า 40 ปีที่แล้ว
ตัวเลขสถิติที่น่าสนใจก็คือ นับตั้งแต่เปิดตัว โคโรลล่า ครองแชมป์รถยนต์ขายดีที่สุดในญี่ปุ่นต่อเนื่องกันมาแล้วถึง 36 ปี!
(ยกเว้นปี 2002 ที่โดนฮอนด้า แจ้ส เบียดแซงขึ้นไปครองแชมป์แทน อยู่ 1 ปี) ด้วยยอดขายรวมกว่า 11 ล้านคัน!!
(ขอวงเล็บอีกทีว่า ตอนนี้ ฮอนด้า ฟิต/แจ้ส เริ่มเบียดแซงหน้าขึ้นมาเป็นอันดับ 1 แทนอยู่บ้างในบางเดือนแล้ว)
ส่วนในต่างประเทศ โคโรลล่ามีจำหน่ายในกว่า 140 ประเทศ ทั่วโลก ด้วยจำนวนยอดขายรวมทั้งสิ้น 31 ล้านคัน!!!
ประเทศไหนมีโตโยต้าขาย ประเทศนั้น ต้องมี โคโรลล่า ทำตลาดด้วย
ตัวเลขเหล่านี้ ยืนยันได้ถึงความไว้วางใจของลูกค้าทั่วโลก ที่มีต่อรถยนต์คอมแพกต์รุ่นสำคัญที่สุด
และขายดีที่สุดในประวัติศาสตร์ของโตโยต้าและของวงการรถยนต์ทั่วโลก
สำหรับตลาดเมืองไทย เจเนอเรชันแรกของโคโรลล่า KE10 ถูกนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคันจากโรงงานในญี่ปุ่น
มาเปิดตัวถึงเมืองไทย เมื่อปี 1966 ส่วนเจเนอเรชันที่ 2 หรือ KE20 KE25 เปิดตัวในปี 1970
ตามห่างตลาดญี่ปุ่นไม่นานนัก
โคโรลล่า เริ่มขึ้นสายการผลิตในเมืองไทยอย่างเป็นทางการ ในเจเนอเรชันที่ 3 KE30 เมื่อปี 1974
ณ โรงงานประกอบรถยนต์ที่สำโรง ทำตลาดเรื่อยมา ในฐานะรถยนต์นั่งรุ่นยอดนิยมที่ขายดีที่สุดในเมืองไทย
อย่างต่อเนื่องมายาวนาน จนถึงรุ่นที่แล้ว เจเนอเรชันที่ 9 ZZE122 อัลติส ที่ย้ายมาขึ้นสายการประกอบที่โรงงาน
เกตเวย์ ฉะเชิงเทรา ตลอด 40 ปีที่ผ่านมา จำนวนประชากรของโคโรลล่า ในเมืองไทย มียอดขายสะสมมากถึง
455,000 คัน!!
ทุกครั้งที่โตโยต้า เปิดตัวโคโรลล่าโฉมใหม่ ผู้คนทั่วโลกต่างพากันจับตามองถึงความเปลี่ยนแปลงใหม่ๆที่จะเกิดขึ้น
และในรุ่นใหม่นี้ ก็มีหลายสิ่งหลายอย่างที่น่าสนใจ เริ่มจากการเพิ่มชื่อรุ่นต่อท้ายรุ่นซีดาน ของเวอร์ชันญี่ปุ่น
ซึ่งแม้จะไม่ใช่เรื่องใหม่สำหรับคนไทย เพราะเราคุ้นกับชื่อโคโรลล่า อัลติส
กันอยู่แล้ว ดังนั้นจึงยังคงใช้ชื่อ อัลติสต่อไป
(แต่สำหรับตลาดญี่ปุ่น นี่ถือเป็นครั้งแรกที่โตโยต้าเพิ่มชื่อรุ่นต่อท้ายให้กับโคโรลล่า ซีดาน
โดยชื่อแอ็กซิโอ นั้น มาจากคำว่า AXIA ในภาษากรีก อันแปลว่า "คุณภาพ"
บ่งบอกถึงความพยายามครั้งใหม่ของโตโยต้า ในการยกระดับความคุ้มค่าที่เป็นจุดขายหลัก
ของโคโรลล่าอัน ครองใจลูกค้าทั่วโลกมานาน ให้ดียิ่งขึ้น ส่วนรุ่นแวกอน ฟิลเดอร์ ยังคงมีชื่อต่อท้ายเหมือนเดิม)
เวอร์ชันที่ทำตลาดในญี่ปุ่นของโคโรลล่าใหม่ทั้งแอ็กซิโอ และฟิลเดอร์ ถือเป็นรุ่น NORMAL BODY
ซึ่งมาพร้อมกับขนาดตัวถังเท่ากันกับรุ่นเดิมทั้ง 2 แบบ ด้วยความยาว 4,410 มิลลิเมตร
กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,460-1,470 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร
แต่ สำหรับเวอร์ชันตลาดโลก ที่จะทะยอยเปิดตัวหลังจากนี้ จะใช้ตัวถังแบบ WIDE BODY
หรือมีความกว้างเกินพิกัดรถยนต์ขนาดเล็กของญี่ปุ่น 1,700 มิลลิเมตร นั่นเอง
นั่นหมายความว่า เมื่อรวมกับการปรับปรุงขนาดตัวถังด้านต่างๆแล้ว
ตัวรถของเวอร์ชันไทยจะมีขนาดตัวถังยาวขึ้นกว่าเดิม 4,530 เป็น 4,540 มิลลิเมตร กว้างขึ้นจากเดิม
1,710 เป็น 1,760 มิลลิเมตร ถือว่ากว้างที่สุดในบรรดารถยนต์คอมแพกต์จากฝั่งญี่ปุ่น
สูง 1,490 มิลลิเมตร แต่ยังคงมีระยะฐานล้อเท่าเดิม 2,600 มิลลิเมตร
การทำตัวถังแยกออกมาเป็น 2 ขนาดความกว้างนั่นไม่ใช่เรื่องใหม่สำหรับโตโยต้า
เพราะในสมัยก่อน โตโยต้าเคยใช้วิธีนี้ในการทำตลาดคัมรี รุ่นปี 1990-1994
เพราะ ด้วยเหตุในญี่ปุ่น มีกฎหมายการแบ่งพิกัดขนาดรถยนต์
เพื่อการจัดเก็บภาษีอยู่ 3 แบบ คือ
– แบบ K-CAR ไม่เกิน 660 ซีซี ไม่เกิน 64 แรงม้า (PS) เสียภาษีต่างๆต่ำสุด
– รถยนต์ขนาดเล็ก 5 NUMBER เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี แรงม้าไม่เกิน 200 ตัว (PS) ตัวถังกว้างไม่เกิน 1,700 มิลลิเมตร
– รถยนต์นั่งมาตรฐาน 3 NUMBER ที่มีขนาดใหญ่เกินพิกัดทั้ง 2 ข้อข้างบนขึ้นไป เสียภาษีต่างๆเยอะสุด
สมัยก่อน แคมรี ยังต้องการยอดขายในบ้านตัวเองอยู่ เพราะยังขายดี จึงต้องทำเวอร์ชันตัวถังกว้าง
WIDE BODY ออกขายในตลาดต่างประเทศ ไม่เช่นนั้นจะมีขนาดเล็กจนสู้กับคู่แข่งอย่าง
ฮอนด้า แอคคอร์ด ไม่ได้ แต่แล้ว ปัจจุบันนี้ แคมรี ขายดีในสหรัฐอเมริกา
มากพอที่จะไม่ต้องแยแสตลาดญี่ปุ่น ซึ่งเปลี่ยนรสนิยม หันไปซื้อมินิแวน
และรถยนต์ซับ-คอมแพกต์แนวอเนกประสงค์กันมากขึ้น
จึงมีตัวถังที่มีขนาดความกว้างเพียงแบบเดียว ขายทั่วโลก
(แต่ดัดแปลงเป็น 2 เวอร์ชันญี่ปุ่น-อเมริกา และ เวอร์ชันออสเตรเลีย-เอเซีย
อย่างที่เห็นในบ้านเรา)
นโยบายนี้ โตโยต้าเริ่มนำมาใช้กับโคโรลล่าตั้งแต่รุ่นที่แล้ว ZZE-120 SERIES เป็นต้นมา
เนื่องจากเหตุผลหนึ่งที่โคโรล่ายังขายดีอยู่ในญี่ปุ่น เพราะมีความกว้างไม่เกิน 1,700 มิลลิเมตร
ตามพิกัดภาษีสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก เสียภาษีไม่แพงนัก แต่ในตลาดต่างประเทศ คู่แข่งค่ายญี่ปุ่น
ทั้งฮอนด้า มาสด้า ซูบารุและมิตซูบิชิ ที่มองว่า ทำตัวถังกว้าง 1,695 มิลลิเมตรเท่าเดิม
ขายไปก็สู้โคโรลล่าไม่ได้ ต่างพากันเพิ่มขนาดตัวถังให้กว้างขึ้นไปให้เกินกว่า 1,700 มิลลิเมตร
เพื่อหวังประกบคู่แข่งระดับโลก ทั้ง โฟล์กสวาเกน กอล์ฟ ฟอร์ด โฟกัส เรโนลต์ เมกาน เปอโยต์ 307
ซีตรอง C4 เฟียต บราโว-บราวา ฯลฯ รวมทั้งเอาใจลูกค้าฝรั่งร่างยักษ์
ในเมื่อยังขายดีในบ้านตัวเองอยู่ แต่ต้องรักษาส่วนแบ่งยอดขายนอกญี่ปุ่นด้วย
โตโยต้าจึงอาศัยความได้เปรียบทั้งงบลงทุนในการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ ที่มากพอ
การลดต้นทุนที่เลื่องลือกันในฝีมือ และบุคลากรชั้นหัวกะทิ สร้างโคโรลล่าออกมา
2 ขนาดความกว้างตัวถังอย่างที่เห็นกันอยู่ทั้งในรุ่นที่แล้ว และรุ่นใหม่ล่าสุดนี้
ถึงเวอร์ชันญี่ปุ่น โตโยต้ามอบหมายให้ HIROYA FUJITA รับหน้าที่ Chief Enginner
ที่ดูแลโครงการพัฒนาโคโรลล่าใหม่ ส่วนเวอร์ชันไทย ผู้ที่เข้ามาดูแลงานนี้ร่วมกัน
นั่นคือ Y.Kawamoto (ยาซึยูกิ คาวาโมโต) ; Chief Enginner
งานออกแบบของโคโรลล่า ซีดานใหม่ เป็นผลงานของสตูดิโอออกแบบฝั่งญี่ปุ่น โดยนักออกแบบใช้เวลา
ทำงานเพื่อค้นหาแรงบันดาลใจถึง 4 เดือนในอิตาลี เพื่อให้ได้งานออกแบบที่แตกต่างอย่างโดดเด่น
แม้กระทั่งขับขี่อยู่บนท้องถนนของเมืองตูริน ลู่ลมด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ (Cd)
ต่ำเพียง 0.28 เท่านั้น ถือว่าลดลงจากรุ่นเดิมนิดหน่อย
ทว่า มีลูกค้าจำนวนไม่น้อยที่มีปฏิกิริยาเชิงลบ เมื่อเห็นรูปโฉมคันจริง ที่เหมือนกับเวอร์ชันจีนไม่มีผิด
หลายคนมองแล้วบอกกับผมว่าแนวเส้นสายตัวถังทั้งคัน กลับดูเหมือนว่า เป็นเพียงการนำเอา
โคโรลล่า อัลติสรุ่นปัจจุบัน มาขยายความกว้าง แล้วดัดแปลงแนวเส้นต่างๆ ให้ดูลงตัวยิ่งขึ้น
ถ้าเปรียบให้เข้าใจง่ายเข้า ก็พอจะสรุปได้ว่า เป็นการนำเอาโคโรลล่า อัลติสรุ่นปัจจุบัน ไปลนไฟ
จนเส้นสายตัวถังเดิม ละลายลงมา แล้วค่อยเติมแต่งรายละเอียดของ แคมรี
เวอร์ชันเอเซีย-โอเซียเนีย เข้าไปนั่นเอง
แม้จะสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเวอร์ชันญี่ปุ่น แต่ชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า กลับออกแบบใหม่หมด
ให้แตกต่างไปอย่างชัดเจน เปลือกกันชนหน้าพลาสติกรีไซเคิลได้ ถูกออกแบบให้
กินพื้นที่ไปจนถึงขอบด้านบนของชุดไฟหน้า คล้ายกับน้องเล็กรุ่น ยาริส ขณะที่ชุดไฟหน้าแบบ
HID (มีเฉพาะรุ่น 1.8G ตัวท็อปที่เห็นนี้) มาในสไตล์เรียว และดูสวยงามกว่าเวอร์ชันญี่ปุ่น
ชุดไฟท้าย กลับยึดแนวเส้นของโคโรลล่า อัลติส รุ่นปัจจุบัน แถมลายไฟท้าย ยังย้อนรอยกลับไปใช้ลวดลาย
ที่เหมือนกับ อัลติส ปี 2001 ไม่มีผิดเพี้ยน!! ขณะที่กันชนด้านหลัง เล่นแนวขอบสัน
จนเหมือนดัดแปลงมาจากเปลือกกันชนของรุ่นเดิม
ความแตกต่างจากภายนอกในระหว่างแต่ละรุ่นด้วยกันเองนั้น มีอยู่ 4 ตำแหน่ง
ดูที่กระจังหน้า ซึ่งในรุ่น 1,800 ซีซี จะมีลายโครเมียม แปะทับลงไปอีกชั้นหนึ่ง
ขณะที่รุ่น 1,600 ซีซี ที่เห็นอยู่นี้ จะไม่มี เป็นกระจังหน้าสีดำธรรมดา
จุดที่ 2 คือ ล้ออัลลอย ของรุ่น 1,800 ซีซี กับ 1,600 ซีซี ก็จะมีลวดลายต่างกัน
ตามรูปที่เห็น
และส่วนด้านหลังตัวอักษรแบ่งเกรดรุ่น ที่ฝากระโปรงหลัง
คือจุดที่ 3
จุดที่ 4 คือไฟตัดหมอกหน้า ที่จะมีมาให้เฉพาะรุ่น 1,800 ซีซี
ส่วนแผ่นทับทิมที่เปลือกกันชน มีมาให้ทุกรุ่น
ไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง กลายเป็น มาตรฐานมาตั้งแต่รุ่น 1.6G
และไฟถอยหลัง ยังคงมีดวงเดียว เหมือนเดิม
เปิดประตูเข้าไปในห้องโดยสาร จะพบว่า รุ่น 1,800 ซีซี
บรรยากาศดีขึ้นกว่าเดิม ในหลายจุด
การตกแต่งดูดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมที่เราเคยคิดกันว่า นั่นก็ดูดีแล้วเสียอีก
และรุ่น 1,600 ซีซี คันสีดำนี้เอง เองก็มิได้ดูขิ้ริ้วขี้เหร่เลย แต่อย่างใด
แต่แน่นอนละ ความหรู ก็คงต้องสงวนไว้ให้กับรุ่น 1,800 ซีซี เป็นธรรมดาโลก
อยากได้อะไรที่ดีขึ้น ก็ต้องจ่ายเพิ่มขึ้น…
แม้ว่าที่เปิดประตูในห้องโดยสารจะมีดีไซน์ที่สวยงาม
แต่เมื่อใช้งานจริง บางคนก็รู้สึกแปลกๆไปเองก็มี
นานาจิตตัง
มีช่องใส่ของมาให้ที่บริเวณด้านข้างของคอนโซลกลาง ฝั่งผู้โดยสารอย่างที่เห็น
เบาะนั่งคู่หน้าถือว่า นั่งสบายขึ้น และมีความยาวของเบาะรองนั่งยาวขึ้นกว่าเดิมนิดนึง
ผมยังไม่บ่นถึงอาการปวดหลังตลอด 1 สัปดาห์ กับอีก 5 วัน ที่จะต้องใช้ชีวิตกับรถอัลติส
ในฟลีตนี้ ถึง 3 คัน แต่อย่างใด
ความพยายามลดความสูงของตัวรถลงมา 15 มิลลิเมตร เพื่อหวังให้ตัวรถขับขี่ได้ดี
เข้าโค้งได้ดีขึ้นด้วยนั้น นั่นทำให้ความสูงของตำแหน่งเบาะลดลงไปด้วย
นอกเหนือไปจากความพยายามปรับตำแหน่งเบาะนั่งใหม่เล็กน้อย
อาจจะทำให้การเข้าออกจากเบาะนั่ง ต้องลดตัวหย่อนก้นลงไปนั่ง
มากกว่ารุ่นเดิม ก็จริงอยู่ แต่ ก็ไม่ถึงกับเตี้ยมากมาย อย่างที่ โคโรลล่า AE-111 เป็นมา
ฝั่งขวาในรูป คือตำแหน่งของเบาะที่เตี้ยสุด เมื่อเทียบกับตำแหน่งของเบาะผู้โดยสาร
ข้างคนขับ ที่ยึดตายตัวปรับสูงต่ำไม่ได้
แต่กระนั้น ยังมีจุดที่ผมต้องตำหนิกันตั้งแต่แรกเริ่มที่หย่อนก้นลงไปนั่ง แล้วปิดประตู…
ใครที่ใช้อัลติสอยู่ หรือใช้บริการแท็กซี่ ที่เป็นรถอัลติส หรือ ลีโม บ่อยๆ
คงจะจำได้ว่า ที่วางแขน ขึ้นรูปฝังเป็นชิ้นเดียวกับแผงประตูนั้น
แต่เดิม มันจะเรียบตรง และวางแขนได้โดยง่าย
ทว่าในรุ่นใหม่นั้น มันกลับแย่ลง เพราะตำแหน่งของที่วางแขนนั้น ลาดเทไหลย้อนลงไป
ทางเสาประตูรถ การวางข้อศอกนั้น หากคุณนั่งที่ตำแหน่งคนขับ ทางเดียวที่คุณจะยังพอใช้ประโยชน์
จากที่วางแขนบนแผงประตู คือต้องปรับตำแหน่งเบาะนั่งคนขับให้ลงต่ำที่สุด
เพราะถ้าย้ายมานั่งในฝั่งซ้าย ข้างคนขับ คุณแทบจะวางแขนไม่ได้เลย
ยอมรับตรงๆว่า ผมไม่ทราบว่า เหตุผลที่วิศวกรต้องทำเช่นนี้ เป็นเพราะอะไร
แต่ถ้าจะต้องให้เดากันจริงๆ ที่พอจะเทียบเคียงได้นั่นคือ
ประเด็นของการลดผลกระทบเมื่อเกิดอุบัติเหตุจากการชนด้านข้าง ซึ่ง
อาจเกิดขึ้นได้กับแขนและลำตัวของผู้ขับขี่และผู้โดยสาร
มีทางเดียวที่พอทำใจรับได้บ้าง
คือ ใช้บริการ จาก ฝาครอบกล่องเก็บของข้างลำตัวผู้โดยสาร
ซึ่งเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลังได้ นั่นพอจะให้ความสบายได้บ้าง
และเผื่อเอาแขนไปแนบชิดติดกับคนขับ ผู้ซึ่งคุณหมายตาจะจีบเขาไว้นั่นละ!
ส่วนทางเข้าเบาะหลังนั้น ก็ยังคงเข้าออกได้ไม่ต่างจากรุ่นเดิมนัก
การตกแต่งห้องโดยสารนั้น หากเป็นรุ่น 1,800 ซีซี จะตกแต่งด้วยลายไม้
เช่นเดียวกับอัลติสรุ่นเดิม
มีที่เขี่ยบุหรี่มาให้ ด้านหลังกล่องคอนโซลกลางทุกรุ่น
และหากเป็นรุ่น 1,600 ซีซี ก็จะตกแต่งด้วย พลาสติกสีเงิน ร่วมสมัย
พื้นที่วางขาของผู้โดยสารตอนหลังนั้น
โตโยต้าเองพยายามจะลดความสูงของ อุโมงกลางลงมา
จนกลายเป็นพื้นแบบ Flat floor ให้ใกล้เคียงกับ ฮอนด้า ซีวิค
แต่ การลดความสูงของพื้นที่ตรงนี้ ก็มีทั้งจุดดีและจุดเสีย
ที่ทั้งสองค่าย ต่างก็รู้ดี และก็พยายามหาทางแก้ไข
ข้อดี คือ แน่นอนละพื้นที่วางขาของผู้โดยสารมากขึ้น
แต่ ข้อเสีย ก็คือ เราจะแน่ใจได้อย่างไรว่า พื้นที่บรเวณตอนกลาง
สามารถ รับและส่งกระจายแรงปะทะจากการชนด้านข้างได้อย่างที่ควรจะเป็น?
EuroNCAP ที่ออกเกรดให้ โคโรลล่า ใหม่อยู่ในระดับ 5 ดาว นั้น
ไม่แน่ใจว่าได้ทดสอบการชนจากด้านข้างด้วยหรือเปล่าเนี่ยสิ?
เบาะนั่งด้านหลัง นั่งสบายขึ้น มีมุมเอนมากขึ้นนิดนึง ไม่เยอะนัก
อย่างน้อย ก็นั่งสบาย กว่า อัลติสและลีโม รุ่นเดิม ที่มีพนักพิงหลัง ตั้งชันกว่า
และทำให้โอกาสที่ ผู้โดยสารด้านหลัง ไม่คุ้นชิน จนเกิดอาการเมารถนั้น
น่าจะลดน้อยลงไปได้บ้างอย่างน้อย ผมคนหนึ่งละ!
ในรุ่น 1,800 ซีซี มีที่วางแขนพับเก็บได้ พร้อมที่วางแก้ว พับลายไม้ในตัว
แผงประตูด้านหลัง มีที่วางขวดน้ำด้วย
ที่วางขวดน้ำจะมีเช่นเดียวกันกับรุ่น 1,600 ซีซี แต่จะต่างกันที่ ไม่มีที่วางแขน
พับเก็บได้
ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะนั้น
มีผู้โดยสาร ระดับความสูงประมาณเกิน 180 เซ็นติเมตร เล้กน้อย
มาลองนั่งในเบาะหลังของรถคันทดลองขับแล้วและพบว่า ไม่เจอปัญหานะ
แต่ที่วางแขนด้านหลัง ก็ยังใช้ประโยชน์ไม่ค่อยจะได้ ไม่ต่างจากด้านหน้ารถนั่นละ
และเฉพาะรุ่น 1,800 ซีซี
พนักพิงเบาะหลัง สามารถแบ่งพับได้
ในอัตราส่วน 60 :40
เพื่อทะลุไปยังห้องเก็บของด้านหลังได้…
โตโยต้า เคลมว่า ห้องเก็บของด้านหลัง
ใหญ่พอจะจุถุงกอล์ฟได้ถึง 4 ใบ…
อืมม ผมว่า ไม่ใช่ ถุงกอล์ฟ 4 ใบแล้วละ
ลองเปลี่ยนเป็นถังแก้ส LPG หรือ CNG สัก 1 ถัง
แถมด้วยศพมนุษย์ อีกสัก 2 ศพ ก็คงจะกำลังดีนะเนี่ย!
ผู้มีอิทธิพล และมือปืนรับจ้างทั้งหลาย คิดเห็นเช่นไร โปรดวานบอกด้วย
เป็นพระคุณอย่างสูง!
ไฟอ่านแผนที่เหนือหัวเก๋ง เป็นแบบ กดปุ๊บติดปั๊บ กดปิดปั๊บดับปุ๊บ
แยกชิ้นจาก ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร
แผงหน้าปัด มีดีไซน์เหมือนกับเวอร์ชันญี่ปุ่น
แต่มีความยาวกว่ากันเล็กน้อย
ตกแต่งด้วย 2 โทนสี รุ่น 1.8 และ 1.6 ตัวท็อป จะเป็นสีเบจ
ส่วนรุ่น 1.6 J รุ่นล่างๆลงไป จะเป็นสีเทา
พวงมาลัย ยกงานออกแบบมาจาก พวงมาลัยของแคมรีมาติดตั้งให้
ต่างากเวอร์ชันยุโรป และเวอร์ชันอื่นๆในโลก ที่เป็นพวงมาลัย 3 ก้าน
ดีไซน์เฉพาะ ดูดี มีสไตล์
ชุดมาตรวัดในรุ่น 1,800 ซีซี จะเป็นแบบ ออพติตรอน
ในรุ่น 1.8G จะเป็นแบบนี้
ส่วนรุ่น 1.8E จะเป็นเช่นนี้
รุ่น 1,800 ซีซี จะมีจอ Multi Information Display
แสดงผล การใช้น้ำมันขณะขับขี่
ระยะทางที่น้ำมันในถังจะแล่นต่อไปได้
ความเร็วเฉลี่ย
ระยะเวลาเดินทาง
และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย
เปลี่ยนค่าได้ว่าจะใช้ ลิตร/100 กิโลเมตร หรือ กิโลเมตร/ลิตร
และในรุ่น 1.6J กับ G จะเป็นชุดมาตรวัดแบบธรรมดา
แต่มีทริปมิเตอร์ และชุดวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยมาให้
คอนโซลกลางตกแต่งได้อย่างเรียบร้อย และสวยงาม และดูดีมีชาติตระกูลกว่า
พี่ใหญ่อย่างแคมรีด้วยซ้ำ น่าใช้งานมากที่สุดเท่าที่เคยพบมาในตระกูลโคโลล่า
และรถโตโยต้าประกอบในประเทศทุกรุ่นเลยก็ว่าได้
แต่ชวนให้สงสัยก็คือ ใต้แผงควบคุมสวิชต์แอร์
ก่อนจะเป็นเป็นฝาปิด ซ่อนช่องเก็บของเล็กๆเอาไว้ ใกล้คันเกียร์นั้น
มีแผ่นลายไม้ คั่นอยู่ชิ้นหนึ่ง ซึ่งมิได้ก่อประโยชน์อันใด
มากไปกว่าความสวยงามเล
ทำมาทำไมกันหว่า?
รุ่น 1,800 ซีซี จะมาพร้อม สวิชต์เครื่องปรับอากาศดิจิตอล
ยกมาจากเวอร์ชันญี่ปุ่น แต่ยังไม่อาจแยกฝั่งซ้าย-ขวาได้
ซึ่งจะว่าไปก็ยังไม่จำเป็นนักสำหรับรถระดับนี้
ส่วนรุ่น 1,600 ซีซี จะใช้สวิชต์แอร์แบบ มือหมุน
ซึ่งหน้าตาคุ้นๆ เหมือนเคยพบกันมาก่อนแล้วใน วีออสและยาริส ใหม่
และแน่นอนว่า ทั้งคู่ เปิดทิ้งไว้ไม่ทันไร ก็เย็นฉ่ำในทันที
ตามประสา ระบบปรับอากาศที่ดีจาก DENSO
ส่วนชุดเครื่องเสียงนั้น เป็นแบบ Built-in
รุ่น 1,600 ซีซี เป็นวิทยุ ซีดี ในตัว 4 ลำโพง
เล่นซีดี MP3 WMA ได้ แต่แค่แผ่นเดียวนะ
ส่วนรุ่น 1,800 ซีซี เล่นได้ 6 แผ่น ในตัว
คุณภาพเสียงถือว่า รับได้ ไม่น่าเกลียดเท่า วีออส และยาริส ก็แล้วกัน
แต่ไมได้ดีมากมายนัก แต่ถือว่า ไม่เลว พอรับได้
ลิ้นชักเก็บของพร้อมฝาปิด มี 2 ชั้น
มีขนาดใหญ่และเก็บของได้ดีตามที่มันควรเป็น
แต่ลิ้นชักชั้นบนนั้น ใช้ประโยชน์ได้ไม่ค่อยมากนัก
ที่วางแก้วน้ำ เล่นง่ายๆ มุขแปลกๆ
คือ เป็นฝาเปิดขึ้นมาให้วางแก้วแหมะลงไปแบบดื้อๆอย่างนั้นเลย
ไม่มีลูกเล่นอะไรกับเขาเลย
ส่วนที่พักแขนตรงคอนโซลกลาง ที่เพิ่มมาให้ นั้น
นอกจาก ฝาปิด เลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลังได้
อย่างที่บอกไปแล้วนั้น….
เมื่อเปิดดูข้างใน จะพบถาดชั้นบน
ซึ่งแทนที่จะทำตัวล็อกมาให้อย่างเรียบร้อย
กลับทำเป็นแค่ฝาปิด และเปิดสู่กล่องเก็บของด้านล่างอย่างง่ายดาย
ชวนให้นึกถึง ถาดกับข้าว ในกล่องใส่ข้าว สำหรับเด็กประถม ที่มักพบได้ในวันทัศนศึกษาเป๊ะ!
และต่อไปนี้ คืออุปกรณ์ ที่จะเพิ่มมาเฉพาะรุ่น 1,800 ซีซี
ม่านบังแดดหลัง ระบบอัตตาหิ อัตโนนาโถ (ตนควรใช้มือให้เป็นที่พึ่งแห่งตน)
ส่วนรุ่น 1.8 G นั้น
จะมีระบบปรับเบาะนั่งคนขับ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า มาให้
ไม่มีหน่วยความจำตำแหน่ง มาให้ใช้งาน
แต่ถือว่า ปรับได้ละเอียดดี
นอกจากนี้ ในรุ่น 1.8G ตัวท็อป ยังติดตั้งระบบควบคุมเสถียรภาพ VSC
พร้อมระบบแทร็กชันคอนโทรล TRC ป้องกันการลื่นไถลขณะออกตัว
มีสวิชต์ ปิดระบบ อยู่ติดกับ สวิชต์ปรับระดับสูงต่ำของชุดไฟหน้า HID
กุญแจแบบมีสวิชต์รีโมทคอนโทรลในตัว
และมีระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise control มาให้
ด้านความความปลอดภัยเวอร์ชันญี่ปุ่น ให้ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ถุงลมด้านข้าง
ม่านลมนิรภัยสำหรับปกป้องผู้โดยสารทั้งหน้า-หลังจากการพลิกคว่ำ
และพิเศษด้วยถุงลมนิรภัยสำหรับหัวเข่าผู้ขับขี่ รวมถึง 7 ใบ
แถมด้วยสวิชต์ปิดการทำงานถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสารตอนหน้า
และจุดยึดเบาะนั่งนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX
แต่ในเวอร์ชันไทย ด้วยเหตุผลในด้านต้นทุนการผลิต
รวมทั้งการวางตำแหน่งสินค้าในตลาด
และการมองความเป็นไปในหมู่คู่แข่งด้วยกันแล้ว
อุปกรณ์ความปลอดภัยในเวอร์ชันไทย จึงถูกเลือกมาติดตั้งให้ตามความจำเป็น
ทั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า (มีมาให้ตั้งแต่ 1.6 G ขึ้นไป ยกเว้นรุ่น 1.6J ตัวล่างๆ)
เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าแบบลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ
ส่วนที่เหลือ ก็แทบไม่ต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่นนัก ทั้ง
และเข็มขัดนิรภัยแบบ 3 จุดในทุกที่นั่ง
เฉพาะคู่หน้าเป็นแบบลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ
พนักศีรษะลดการบาดเจ็บของกระดูกต้นคอ WIL การออกแบบ
ชิ้นส่วนฝากระโปรงหน้าเพื่อลดการบาดเจ็บของคนเดินถนน
เมื่อเกิดอุบัติเหตุ และ การติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS
พร้อมระบบกระจายแรงเบรก EBD และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน
Break Assist มาให้ทุกรุ่นตั้งแต่รุ่นล่างสุด เป็นต้น
********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
ขณะที่เวอร์ชันญี่ปุ่น ยังคงยืนหยัดด้วยขุมพลัง 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
ทั้งรหัส 1NZ-FE 1,500 ซีซี VVT-i 110 แรงม้า (PS) และ บล็อกใหม่
2ZR-FE 1,800 ซีซี DUAL VVT-i 136 แรงม้า (PS)
ทว่าตลาดเมืองไทย ยังคงใช้เครื่องยนต์ บล็อกเดิมๆ ที่ยกมาจากอัลติสรุ่นก่อนหน้า
ทั้งรหัส 3ZZ-FE 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,598 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT-i
109 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 14.79 กก.-ม.ที่ 4,400 รอบ/นาที
และรหัส 1ZZ-FE 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,794 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT-i เช่นกัน
132 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 17.34 กก.-ม. ที่ 4,200 รอบ/นาที
ทุกรุ่นเปลี่ยนมาใช้ระบบลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า DBW (Drive By Wire)
พร้อมคันเร่งไฟฟ้าแล้ว
สังเกตว่า ตัวเลขนั้น ออกมายังคงที่เท่ารุ่นเดิมทุกประการ
เช่นเดียวกัน เกียร์อัตโนมัติที่ติดมาให้ ยังคงมีแค่ 4 จังหวะ
แบบ Super ECT โดยในรุ่น 1,800 ซีซี จะมี โหมด บวก-ลบ มาให้เลือกเล่น
ส่วนรุ่น 1,600 ซีซี ไม่มีมาให้
และจะว่าไปแล้วสำหรับรถเกียร์อัตโนมัติ สไตล์ขับเรื่อยๆแบบนี้
ก็ไม่เห็นจำเป็นต้องมีโหมดบวกลบที่ว่านี้แต่อย่างใด
เรายังคงทดลองหาอัตราเร่งกัน
โดยใช้วิธี นั่ง 2 คน คือ คนขับ กับผู้โดยสารนั่งข้าง
เปิดแอร์ และใช้เวลาตอนกลางคืน ในการจับเวลา
และตัวเลขที่ออกมา เมื่อเทียบกับคู่แข่งตัวหลักในตลาด
ผลที่ได้ มีดังต่อไปนี้
เมื่อดูตัวเลขจากตารางแล้วจะเห็นว่า
อัตราเร่งของอัลติสทั้งสองรุ่น ยังคงความทันอกทันใจเอาไว้เหมือนๆรุ่นก่อน
สำหรับเครื่องยนต์ 1,800 ซีซี นั้น มีการปรับปรุงรายละเอียดขึ้นมาเล็กน้อย
จนถือได้ว่า มีอัตราเร่ง "ดีที่สุดในตลาดกลุ่ม 1,800 ซีซี" ไม่ต้องออกแรงกันเหนื่อยนัก
ในการพาตัวรถไต่ขึ้นสู่ความเร็วระดับ 120-130 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้อย่างสบายๆ
แต่อย่างไรก็ตาม ถึงแม้สัมผัสจากการขับขี่จริง อัตราเร่งของรุ่น 1,600 ซีซี จะพุ่งโผนไปข้างหน้าขนาดไหน
ผลการจับเวลาออกมา ก็ยังชี้ชัดว่า ยังด้อยกว่าเครื่องยนต์ MR16DE ของ นิสสัน ทีด้า เล็กน้อย อยู่ดี
เพาะการตอบสนองของ ทั้ง 2 รุ่นนั้น ช่วงที่เรียกพละกำลังได้เต็มที่สุด น่าจะอยู่ในช่วงเกียร์ 2 เป็นหลัก
สิ่งที่น่ายินดีของอัลติสใหม่อีกประการก็คือ
คันเร่งไฟฟ้า ที่ทำงานเชื่อมกับระบบลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Drive By Wire
ที่ติดตั้งมาให้ ทั้งรุ่น 1,600 และ 1,800 ซีซี กลับไม่ได้ตอบสนองช้าจนถึงกับทนไม่ไหว
อย่างที่ แคมรี 2.0 ยาริส และ วีออส เป็นมา ถือว่า การตอบสนอง ทำได้เร็วกว่า
ทั้ง 3 คันที่เอ่ยชื่อมาอย่างชัดเจน ชนิดที่ ถ้าคุณกระโดดลงจากรถทั้ง 3 คันดังกล่าว มาขึ้นขับ
อัลติสใหม่ คุณน่าจะจับอาการดังกล่าวได้
นอกจากนี้ อีกสิ่งหนึ่งที่น่าจับตาก็คือ ระบบกันสะเทือน
เพราะหลังจากที่โดนลูกค้าจำนวนไม่น้อย ที่ซื้ออัลติสรุ่นก่อนไปนั้น
ก่นด่า อย่างหนัก ว่า ยวบยาบเกินไปบ้างละ นิ่มไปหน่อย โคลงไปหน่อย บ้างละ
มาคราวนี้ ระบบกันสะเทือนหน้า แม็กเฟอร์สันสตรัต และด้านหลัง แบบทอร์ชันบีม ถูกปรับแต่งใหม่
ให้มีความกระด้างเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ไม่มากนัก คือปรับจาก "นิ่มย้วย" จน "นุ่ม" ขึ้นเล็กน้อย
ยังไม่ถึงกับหนักแน่น แต่ยังซับแรงสะเทือนจากลูกระนาด ได้ดีใกล้เคียงรุ่นเดิม
ช่วงรีบาวนด์ ยังคงนุ่มอยู่ แต่ไม่เด้งมากเท่ารุ่นเดิม
แถมยังให้ความมั่นใจในขณะเข้าโค้งได้อย่างที่รุ่นเดิมยังทำได้ไม่ดีเท่า
หากคุณสาดโค้งรูปตัว เอส บนทางลงจากทางด่วนพระราม 6
ด้วยยางติดรถที่ดีๆ คุณสามารถใช้ความเร็วระดับ 80-85 กิโลเมตร/ชั่วโมงก็ยังได้!
เรียกได้ว่า ไม่น้อยหน้า ฮอนด้า ซีวิค แล้วแหะ แถมนุ่มกว่านิดนึง
ซึ่งคิดว่าผู้บริโภคน่าจะชอบกัน
แต่ต้องหมายความว่า เป็นยางที่โอเคพอสมควร อย่าง Dunlop SP Sport นะครับ
ถ้าเป็นยางมิชลิน ENERGY และ บริดจ์สโตน Turanza ER แล้ว
คงต้องมีเสียงหอนบ้าง ถ้าจะให้เรียงลำดับคุณงามความดี ความนุ่มนวล
และความมั่นใจขณะขับขี่ รวมทั้งเสียงร้องเสียงหอนในขณะเข้าโค้ง
เมื่อต้องติดรถอัลติส แล้ว
ไล่เรียงลำดับลงไป ก็คงเป็น ดันล็อป บริดจ์สโตน และ มิชลิน บ๊วยสุด
ในกลุ่มนี้
แล้วทำไมผมถึงทราบละ?
ก็เพราะว่า ยางที่ติดรถมาทั้ง 3 คันที่ผมทดลองขับนั้น
มันไม่เหมือนกันเลยสักคัน แถมยังเป็นยางที่ผมพูดมาทั้ง 3 ยี่ห้อครบเลยนะสิ!
จนตอนนี้ ระบบกันสะเทือนของ อัลติสใหม่ ลบปัญหาที่เกิดขึ้นในรถรุ่นเดิมไปได้จนเรียบร้อยแล้ว
ซึ่งนี่คือเรื่องที่ต้องขอชมเชย
และยิ่งการตอบสนองของระบบเบรก ทำได้ดีจนน่าประทับใจ
ต้องการให้รถชะลอตัวลงแค่ไหน เหยียบลงไปแค่นั้น
แป้น นุ่มเท้า และไม่รู้สึกต้านเท้าขึ้นมาอย่างทื่อๆ เหมือนอย่างที่โตโยต้าหลายๆรุ่นเป็น
แถมระยะเบรกก็ยังสั้นใช้ได้ เรียกได้ว่า สั่งได้อย่างทันใจ และนุ่มนวล
แล้วเรื่องที่ต้องติติงกันละ?
ก็มีเหมือนกันครับ และเป็นจุดที่ผมขอแสดงความเป็นห่วงไว้เลยว่า
พวงมาลัย ของอัลติสใหม่ ยังคงเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียนอยู่นั่นละ
แต่ในด้านระบบผ่อนแรง Power Steering นั้น เปลี่ยนมาใช้ปั้มไฟฟ้า ควบคุม
ระบบไฮโดรลิก แบบเดียวกับที่พบได้ใน Vios และ Yaris นั่นเอง
ดังนั้น ผมแทบไม่แปลกใจเลยว่า ผมต้องใช้สมาธิมากขึ้นเป็นพิเศษในการถือประคองพวงมาลัย
บังคับรถในทิศทางตรง ขณะใช้ความเร็วสูง ผมต้องใช้สมาธิมากพอกับการควบคุมพวงมาลัย
ของรถญี่ปุ่นเก่าๆ อายุการใช้งาน 10 ปีมาแล้ว ที่มีปัญหาระยะฟรีมากไปสักนิด แล้วยังไมได้ซ่อมแซมแก้ไข
และเดินทางที่ความเร็วระดับ 100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ซึ่งรถคอมแพกต์รุ่นหลังๆนี้ ที่ผมเคยเจอปัญหาในลักษณะนี้ คือเชฟโรเลต ออพตร้า เอสเตท
แต่ก็ยังไม่ถือว่าน่าคิดคำนึงเท่าอัลติสใหม่ เพราะมันเกิดขึ้นในช่วงความเร็วตั้งแต่ 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
แต่สำหรับอัลติสนั้น เพียงแค่ใช้ความเร็วระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนมอเตอร์เวย์ ช่วงขาเข้าจากสนามบินสุวรรณภูมิ
ซึ่งถือว่า ผิวถนนค่อนข้างเรียบดี ก็เริ่มพบอาการได้แล้ว
แม้กระทั่ง นิสสัน ทีด้า ซึ่งตอนนี้ (หากไม่นับอัลติสใหม่แล้ว) จะถือว่าเป็นรถที่มีน้ำหนักพวงมาลัยเบาที่สุดในตลาด
ก็ยังให้ความนิ่ง เสถียร ในขณะใช้ความเร็วสูงได้ดีกว่าอัลติส เอาง่ายๆคือ อย่างที่เคยบอกไปแล้วว่า
สำหรับทีด้านั้น คุณใช้ความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ท็อปสปีด พวงมาลัยมันก็ยังนิ่งเฉยของมัน
ไม่ว่อกแว่กน่าเป็นห่วงอย่างที่อัลติสเป็น
********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********
เรื่องราวเริ่มวุ่นวายขึ้น เมื่อพบว่า ปั้มน้ำมันบนถนนพระราม 6 ทั้ง 2 ปั้ม
ไม่มีน้ำมันเบนซิน ออกเทน 95 ขายอีกต่อไป คราวนี้ก็ร้อนอาสน์ให้ต้องหาปั้มน้ำมัน
ในละแวกใกล้เคียง ที่มีระยะทางไม่ไกลจากระบบทางด่วนมากนัก และต้องมีน้ำมันออกเทน 95 ขาย
เหตุที่ต้องทำเช่นนี้ นั่นเพราะตลอด 4 ปีที่ผ่านมา ผมเลือกใช้น้ำมันค่าออกเทน 95
ในการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมาโดยตลอด เพื่อให้เป็นมาตรฐานเดียวกันให้ได้มากที่สุดเท่าที่ทำได้
แม้ในความจริงแล้ว น้ำมันแต่ละล็อตมา ก็ไม่ได้มีคุณภาพนิ่งสนิทเป๊ะๆๆ ไม่ผิดเพี้ยนไปบ้างเลยแต่อย่างใด
แม้ว่าทุกวันนี้ ยอดขายในแต่ละปั้มน้ำมันนั้น ยอดขายของแก้สโซฮอลล์ 95 จะเยอะที่สุด
แต่ผมจะยังคงใช้ น้ำมัน ออกเทน 95 ในการทดลองต่อไป
จนกว่ารัฐบาลจะประกาศยกเลิกการใช้น้ำมันออกเทน 95 ในไทย
ซึ่งถ้าทำเช่นนั้นจริงเมื่อใด ผมถือว่า ไม่เป็นธรรมกับผู้บริโภค ที่ยังใช้รถรุ่นเก่าๆ มากๆ จำนวนไม่น้อย
ที่ควรจะมีทางเลือกใช้เชื้อเพลิงได้อย่างที่พวกเขาต้องการ แม้จะจ่ายแพงขึ้นกว่าแก้สโซฮอลล์ก็ตาม
ถึงแม้เราจะรู้แล้วว่า ทุกวันนี้ รถรุ่นคาร์บิวเรเตอร์ บางคัน จะเติมแก้สโซฮอลล์ E20 ได้
จากรายงานของคุณผู้ฟังท่านหนึ่งที่โทรเข้ามาพูดคุยกับผมและคุณอาธเนศร์ฯ ในรายการวิทยุของเรา
ที่ AM1269 ขส.ทบ. ราวๆ เดือนมีนาคมที่ผ่านมา ว่า มี โตโยต้า โคโรลล่า 1,300 ซีซี
รุ่น EE90 ยังคงเติมน้ำมัน E20 นี้ โดยยังไม่พบปัญหาผิดปกติแต่อย่างใดทั้งสิ้น
แต่ ก็ยังคงเป็น "สิทธิ" ของผู้บริโภค ที่มีสิทธิ์จะเลือกในการใช้เชื้อเพลิง
ตามแต่เขาจะเห็นสมควรมิใช่หรือ? และผมไม่เห็นด้วยในการไปปิดกั้นโอกาส
ในทางเลือกของเขาแต่อย่างใด
ก็ช่วยไม่ได้ ในเมื่อภาครัฐ พยายามจะชักจูง ให้ผู้บริโภคเปลี่ยนมาใช้แก้สโซฮอลล์
ด้วยวิธีการต่างๆ หลากหลายวิธี ทั้งวิธีที่เข้าท่า และวิธีที่น่าโดนด่า มาตลอด 2-3 ปีมานี้ก็ตาม
แต่กลับไม่มีใครที่ให้การรับประกันกับผู้บริโภคได้เท่าที่ควร หากพวกเขา
ต้องพบปัญหาในรถยนต์ของตน และเราไม่อาจปฏิเสธได้ว่า
ทุกวันนี้ ยังมีผู้บริโภคที่กลัวแบบนั้นอยู่!
มันช่างแตกต่างกับวันที่ น้ำมันไร้สารตะกั่วเข้ามาใช้ในประเทศไทย
เพราะในวันนั้น มันเป็นเพียงแค่การเปลี่ยน จากสาร ตะกั่ว
มาเป็นสาร MTBE เท่านั้น
และแก้สโซฮอลล์ E10 มันก็คือ การเติมเอทานอล ที่มีความบริสุทธิ์ 95 เปอร์เซนต์
ลงไปแทนการใช้ สาร MTBE ที่มีอยู่เดิม ในอัตราส่วนประมาณ 10% นั่นเอง!
(และ E20 ก็คือ การเอา เอทานอล บริสุทธิ์ 95 เปอร์เซนต์ เติมลงไป
เพิ่มอีก 10% จาก แก้วโซฮอลล์ E10 เดิม เป็น 20 เปอร์เซนต์ นั่นเอง)
เพียงแค่นี้ ก็ยังไม่เห็นจะมีใครในหน่วยงานไหนของภาครัฐ
ที่สามารถอธิบายความแตกต่างให้ผู้บริโภคได้ชัดเจน เข้าใจได้ง่าย
และลดความหวาดกลัวของผู้บริโภคลงไปได้
เพราะไม่มีใครออกมารับประกัน กันอย่างเป็นเรื่องเป็นราว
ในวันที่น้ำมันไร้สารตะกั่วเริ่มใช้ในเมืองไทย
ผู้ผลิตรถยนต์ และผู้ผลิตน้ำมันทุกราย ต่างพากัน
ทุ่มโปรโมท และรับประกันว่ารถของลูกค้าจะไม่มีปัญหา
อย่างจริงจัง ในช่วงก่อนจะเริ่มประกาศใช้อย่างเป็นทางการ
ทำให้ทุกวันนี้ ไม่มีใครไม่กล้าใช้น้ำมันไร้สาระตะกั่ว
ซึ่ง มันผิดไปจากกรณีของแก้สโซฮอลล์ ที่มีเพียงแค่การออกมาให้ข้อมูล
กับความพยายามของภาครัฐ ที่จะเอาป้ายหน้าตาประหลาดๆ
ไปยัดเยียดให้ผู้ผลิตรถยนต์ ถือแล้วถ่ายรูปออกข่าวร่วมกับตน
ในงานมอเตอร์โชว์ปีก่อนๆ และเชิญพวกผู้บริหารไปพูดออกสป็อตทีวี ที่ ช่อง 9
ว่า รถตั้งแต่ปี 1995 ขึ้นมา ใช้แก้สโซฮอลล์ได้ โดยไม่มีปัญหา
แต่ โดยไม่ได้บอกถึงการแก้ปัญหา หรือการเตรียมพร้อมรองรับปัญหา
กรณีที่ลูกค้าของตน ผู้ใช้รถซึ่งเป็นรุ่นปีต่ำกว่า 1994 ลงไปกันเลย!!
และต่อให้ผู้บริโภครู้ความจริงแล้ว ว่าแก้สโซฮอลล์ไม่น่ากลัวอะไรเลย
โดยรถรุ่นเก่านั้น ก็ยังจำเป็นต้องตรวจสอบระบบท่อทางเดินน้ำมันอยู่เสมอ
หากพบว่ามีอาการบวม ก็ควรจะถอดเปลี่ยนทิ้งเป็นท่อทางเดินชุดใหม่
เพียงเท่านั้น ก็เป็นอันเรียบร้อย ใช้งานแก้สโซฮอลล์ต่อไปโดยไม่มีปัญหาแล้ว
แต่…พวกเขา ควรมี"สิทธิ" ในการเลือกใช้เชื้อเพลิง
ตามแต่ความต้องการในเบื้องลึกของตน อยู่ดี
แยกเรื่อง "การใช้งานได้อย่างไม่มีปัญหา" กับ"สิทธิในการเลือกของผู้บริโภค" ออกจากกันนะครับ
มันเป็นคนละเรื่องกัน แม้เหมือนจะเป็นคนละเรื่องเดียวกัน ที่ซ้อนกันอยู่ก็ตาม
ในที่สุด ก็ได้ข้อสรุปว่า
ผมเปลี่ยนมาเติมน้ำมัน ออกเทน 95 จากปั้มเชลล์ ถนนพหลโยธิน
ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ซึ่งยังเป็น หนึ่งในสถานีบริการไม่กี่แห่ง
ในละแวกย่านนี้ ที่ยังมีน้ำมันออกเทน 95 ให้ผมเติมได้อยู่
เรายังคงใช้วิธีการเดิม นั่นคือ เติมน้ำมันให้เต็มถัง
และสำหรับรถยนต์ที่มีขนาดต่ำกว่า 2,000 ซีซี ลงมา
รวมทั้งรถกระบะ ซึ่งเป็นรถที่ผู้บริโภค คาดหวัง
และให้ความสำคัญกับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ผมจึงยังคงใช้วิธีการดั้งเดิมที่ไม่ค่อยอยากจะทำนัก
คือการเขย่ารถ เพื่อจะอัดน้ำมันลงไปให้เต็มที่
และไล่อากาศข้างในออกมาให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
เพื่อลดความผิดเพี้ยนให้น้อยลงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
เซ็ต 0 ที่ Trip meter แล้วขับออกไป คราวนี้ เปลี่ยนเส้นทางนิดนึง
ลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ ไปอย่างไรก็ตามแต่ ให้ออกไปขึ้นทางด่วน
บนถนนพระราม 6 ให้ได้ ตามเส้นทางเดิม นั่นจะทำให้ตัวเลขระยะทาง
เพิ่มขึ้นจากเดิมเล็กน้อย ไม่มากนัก ราวๆ ไม่เกิน 1-2 กิโลเมตรแน่นอน
ขึ้นทางด่วน รักษาความเร็วในระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์
และนั่งสองคน (รวมผู้ขับขี่แล้ว) ไปวนถึงปลายสุดของทางด่วนสายเชียงราก
ย้อนกลับมา ขึ้นทางด่วนใหม่ ขับย้อนกลับทางเดิม ลงทางด่วนพระราม 6
แล้วหาทางลัดเลาะเข้าซอยอารีสัมพันธ์ วกกลับมาเติมน้ำมัน
ที่ปั้มเดิม และหัวจ่ายเดิมอีกครั้ง
ในวันที่ทดลองกัน สำหรับรุ่น 1.6G นั้น อากาศค่อนข้างดี
ขับกันสบายๆ
แต่ในวันที่ทดลองรุ่น 1.8E นั้น พายุฝนเทโรมลงมาอย่างน่ากลัว
มองไม่เห็นเส้นทางข้างหน้า
เฉพาะบริเวณใกล้ด่านเก็บเงินด่านสุดท้าย
แต่พอย้อนกลับมาแล้ว ทุกอย่างกลับสู่ภาวะปกติ
ทำให้ต้องลดความเร็วลงเหลือเพียง 80-90 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉพาะช่วงนั้น
เพื่อความปลอดภัย แล้วจึงกลับมาทำความเร็วได้ตามปกติ หลังจากนั้น
เรามาดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยกันดีกว่า
ตัวเลขนี้ จะเปรียบเทียบให้เห็นกับคู่แข่งในตลาดที่ผมเคยทำข้อมูลเก็บไว้ด้วยในคราวเดียว
เมื่อดูตัวเลขแล้วจะพบว่า ยังไงก็ตาม ทีด้า 1,600 ซีซี
ยังคงเป็นจ่าฝูงในด้านอัตราเร่งและอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
หรือพูดให้ง่ายคือ ยังคงเป็นเครื่องยนต์ 1,600 ซีซี
ที่ดีที่สุดในภาพรวม ของกลุ่มตลาดนี้อยู่ดี
แม้ว่ารุ่น 1,600 ซีซี ของอัลติส จะทำตัวเลขออกมา ได้ 15.07 กิโลเมตร/ลิตร
ดีกว่า วีออส และยาริส ที่เคยทำเอาไว้ระดับ 14.5 และ 14.2 กิโลเมตร/ลิตร ก็ตาม
ขณะที่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ รุ่น 1,800 ซีซี นั้น
ถือว่าลดลงจากรุ่นเดิม ซึ่งเคยทำได้ 13.2 กิโลเมตร/ลิตร
เหลือ 12.57 กิโลเมตร/ลิตร นับว่าเป็นผลที่เกิดขึ้น คล้ายกันกับ
วีออสรุ่นใหม่ ซึ่งมีตัวเลขความประหยัดลดลงจากเดิม ราวๆ 0.5 กิโลเมตร/ลิตร
โดยประมาณ และ ซีวิค ก็ยังคงครองตำแหน่ง เครื่องยนต์ 1,800 ซีซี ที่ประหยัดที่สุด
ในกลุ่มคอมแพกต์ของเมืองไทย เอาไว้เช่นเดิม ไม่เปลี่ยนมือแต่อย่างใด
แต่น่าแปลกว่า ทำไมรุ่น 1,600 ซีซี ยังคงรักษาตัวเลขได้ดีอย่างนี้อยู่ ?
********** สรุป **********
"เหมือนจะดีขึ้นกว่าเดิม แต่ยังเติมไม่เต็มทุกความต้องการ"
1 สัปดาห์ กับอีก 5 วัน นั่นคือเวลารวมทั้งหมดที่ผมใช้ชีวิตอยู่กับ อัลติสใหม่
ทั้ง 3 คัน ใน 3 รุ่นย่อย คือ 1.8 E คันที่คุณเห็นอยู่นี้ 1.8G คันสีควันบุหรี่
และ 1.6G คันสีดำนั้น
จริงอยู่ว่า อัลติสใหม่ถูกปรับปรุงให้ดีขึ้นในเกือบจะทุกด้าน จากความพยายามจะลบ
จุดด้อยที่พบในรุ่นเดิม ให้ลดน้อยลงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
จุดที่ถือว่า โตโยต้าประสบความสำเร็จ ในการปรับปรุงให้อัลติสใหม่
ดีขึ้นจากรุ่นเดิม อยู่ที่ 2 ประเด๋นสำคัญ นั่นคือ ระบบกันสะเทือน
ที่ให้ความนุ่มนวล แต่ไม่โยนยวบยาบอย่างที่รุ่นก่อนเคยเป็นมา
อีกทั้งการตอบสนองของระบบเบรก ก็เรียกได้ว่า ประเสริฐมาก
(สำหรับรถยนต์ในกลุ่มคอมแพกต์ ประกอบในประเทศนะครับ)
ขณะที่สมรรถนะด้านเครื่องยนต์นั้น
แม้ว่า รุ่น 1,600 ซีซี จะยังคงรักษาคุณงามความดี ดุจเกลือรักษาความเค็มก็ตาม
แต่ในรุ่น 1,800 ซีซี นั้น ชัดเจนว่า อัตราเร่งดีขึ้นจากรุ่นเดิม
และดีเหนือกว่า ฮอนด้า ซีวิค 1,800 ซีซี ด้วย แม้จะไม่กี่วินาทีก็ตาม
แต่เอาเข้าจริงแล้ว โตโยต้า ก็ยังคงเป็นโตโยต้าเช่นเดิม
คือ เซ็ตรถมายังไงๆ ก็จะต้องอยู่ตรงกลางคู่แข่ง ดีกว่ากันได้ในบางประเด็น
แต่ ก็ยังทิ้งจุดอ่อนที่ควรปรับปรุงเอาไว้ให้เห็นกันอยู่ดี
อาจจะเอาไว้บอกผู้บริโภคเป็นนัยว่า
ไม่มีสิ่งใดในโลกนี้ที่ประเสริฐเลิศเลอเพอร์เฟกต์ไปเสียทั้งหมด
ถ้าคุณมีเงินจ่ายให้เราในระดับราคาเพียงเท่านี้ (ฮา)
แล้วด้านที่ควรปรับปรุงละ?
จุดหลักๆที่ผมว่า น่าจะปรับปรุงกัน เห็นจะมีเพียง 2 ประเด็นในเบื้องต้น
– การตอบสนองของพวงมาลัย ที่ไม่เฉียบคมเลย น้ำหนัดเบาดีเอาใจคุณสุภาพสตรีในย่านความเร็วต่ำ
แต่ไม่ให้ความน่าไว้วางใจเอาเสียเลยเมื่อใช้ความเร็วสูง รุ่นที่เดิม ก็เบาพอแล้ว รุ่นใหม่กลับไมได้ดีขึ้นเลย
แถมยังไม่นิ่ง ต้องใช้สมาธิประคองมันมากกว่ารถในกลุ่มตลาดคอมแพก์เช่นเดียวกันรุ่นใหม่ๆ เสียด้วยซ้ำ
– แผงประตูด้านข้าง ที่เคยวางแขนได้สบายๆ บัดนี้ มันไม่เะป็นเช่นนั้นอีกต่อไป
หากต้องการใช้งาน คุณต้องทำตัวเอียงกะเทเร่ แล้วบรรจงวางข้อศอก แปะลงไป
ใครทำอย่างนั้นได้ตลอดการเดินทางไกลออกต่างจังหวัด ผมพนันกับคุณได้เลย 100 บาท
(เอาน่า การพนันเป็นสิ่งไม่ดี 100 เดียวก็พอ เนาะ อิอิ)
ทีนี้ มันมาถึงคำถามสำคัญที่ว่า
ถ้าคุณมีเงินในระดับนี้ คุณควรจะซื้ออัลติสหรือไม่?
พูดกันตามตรงคือ ถึงแม้ตัวรถจะดีขึ้นในหลายๆด้าน
แต่ การตอบสนองของพวงมาลัยนั้น คือสิ่งที่ทำให้ผมหักคะแนนรถคันนี้ลงไป
อย่างน่าเสียดาย มันคือจุดเดียวที่ทำให้ผมไม่ค่อยมั่นใจนักที่จะจับไป
เปรียบเทียบกับคู่แข่งคันอื่นๆ เพราะถ้าผมทำเช่นนั้น
ยังไงๆ ฮอนด้า ซีวิค ก็ยังกินขาดอยู่ดี เพราะการตอบสนองของพวงมาลัย
ในรุ่น 1,800 ซีซี ของซีวิค นั้น ยังคงเป็น แบบไฮโดรลิกเหมือนเดิม มิได้เป็นเพาเวอร์ไฟฟ้า
เหมือนของอัลติสแต่อย่างใด และนั่นทำให้ ซีวิค ยังคงรักษาความนิ่ง
สำหรับการขับขี่ทางไกลได้ดีกว่า อย่างไม่ต้องสงสัย
กระนั้น
สุภาพสตรี หลายท่าน อาจเห็นว่า
พวงมาลัยที่ผมบ่นนักบ่นหนาว่า เบาไปนี้
มันหมุนบังคับรถได้คล่องตัวดีเลยทีเดียว เมื่อใช้งานในเมือง
ซึ่งผมก็เห็นด้วย และไม่เถียงเลยว่า
มันเบากว่า วีออส และยาริส อย่างชัดเจนเหมือนกัน
บางคนก็ชอบรถที่มีพวงมาลัยเบาๆ โดยเฉพาะคุณสาวๆ
ที่เบื่อหน่ายกับการสาวพวงมาลัยรถตอนถอยเข้าจอดทั้งหลาย
แต่ท้ายสุดแล้ว
คนที่จะต้องตัดสินว่า อัลติสใหม่ เหมาะกับคุณหรือไม่
ไม่ใช่ผม ยังไงๆก็ไม่ใช่ผม
มันควรจะเป็นคุณต่างหาก ที่จะไปทดลองขับดู ว่า
ด้วยคุณงามความดีของอัลติสใหม่ ที่เพิ่มขึ้นกว่าเดิม เล็กน้อย
ยังพอจะทำให้คุณชอบมันได้บ้างไหม?
อ้อ สำหรับใครที่มองว่ามันไม่สวย
อย่าลืม ตัดอคติ ในใจคุณ เรื่องรูปร่างหน้าตาออกไปก่อนนะครับ
เพราะไม่เช่นนั้น ยังไง อัลติส ใหม่ ก็คงไม่โดนใจคุณ อยู่ดี
(ขอขอบคุณ
– ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อ รถยนต์ทดลองขับ
– คุณพิชัย ปัญญาเสวนมิตร แห่งผ้าเบรก แดนบล็อก และไซเท็ค
สำหรับภาพนิ่ง ของหมูขึ้นอืดในฝากระโปรงท้ายข้างบนนั้น)
นายศุภกร รัตนวร…