กรุงเทพ ประเทศไทย, 22 ตุลาคม 2551: – บริษัท ทาทา มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด วางแผนเดินหน้าโครงการผลิตรถยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม หรือ อีโคคาร์ หลังจากโครงการดังกล่าวได้รับความเห็นชอบจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) เมื่อเดือนเมษายนที่ผ่านมา และขณะนี้ บริษัทฯ กำลังประสานงานกับบีโอไอเพื่อสรุปเนื้อหารายละเอียดของโครงการ
นโยบายเกี่ยวกับอีโคคาร์ของภาครัฐกำหนดให้ผู้ผลิตต้องปฏิบัติตามมาตรฐานต่างๆ ในด้านความปลอดภัยและการควบคุมมลพิษ รวมถึงมาตรฐานการปล่อยไอเสีย ‘ยูโร 4’ และรถยนต์ที่ผลิตขึ้นต้องผ่านการทดสอบผลกระทบจากการชนด้วย ซึ่ง ทาทา มอเตอร์ส กำลังดำเนินการพัฒนารถยนต์ที่ได้มาตรฐานดังกล่าวและสามารถตอบสนองความต้องการของผู้ขับขี่ในประเทศไทย
นอกจากนี้ บริษัทฯ กำลังพิจารณาข้อเสนอของนิคมอุตสาหกรรมหลายแห่ง เพื่อคัดเลือกสถานที่ที่จะเป็นที่ตั้งโรงงานผลิตรถอีคาร์ ซึ่งต้องใช้พื้นที่ประมาณ 500 ไร่ ทั้งนี้ ผู้ผลิตรถอีโคคาร์จะต้องเริ่มการผลิตภายในเวลา 66 เดือนหลังจากโครงการได้รับการอนุมัติ ซึ่งทาทามีความพร้อมอย่างเต็มที่ในการผลิตรถให้ทัน ตามเงื่อนไขที่กำหนด
ฟังดูน่าตื่นเต้น กับการที่สุดยอดยนตรกรรมมีระดับ จะมีโอกาสมาประดับบารมี
ในโรงจอดรถที่บ้านผม
(ให้ตายเถอะโรบิ้น ผมเบื่อถ้อยคำโฆษณาเหล่านี้ชะมัด
ฝ่ายการตลาดในบริษัทรถยนต์ไม่เบื่อถ้อยคำพรรณโวหารเหล่านี้กันบ้างหรือ
บรรดาก๊อปปี้ไรเตอร์ ที่ส่งงานให้คุณพิจารณา พวกเขาก็น่าจะเอือมจนไม่รู้จะพูดยังไงแล้ว
แต่ก็ยังคงต้องบรรจงเรียงร้อยถ้อยคำโฆษณาเขียนส่งให้คุณไปแบบนั้น เพราะคุณชอบกันอยู่นี่?)
แต่อย่างว่า ความน่าตื่นเต้นเหล่านั้น มันหายเหือดแห้งไปสิ้น ในค่ำคืนวันแรก
ที่ไปรับรถมานั่นละ…
2 ทุ่มเศษๆ คืนวันศุกร์ที่ 3 ตุลาคม
ระหว่าง ขับอยุ่บนถนน เพื่อดูการตอบสนอง
ของระบบกันสะเทือน บนถนนวิภาวดีรังสิต
อาการปวดจี๊ดที่ฟันคุด มันก็โผล่ออกมา วื๊ดดดดด ขึ้นมาซะดื้อๆ
ฝืนต่อไปอีกพัก ก็ไม่ดีขึ้น เล่นเอาถึงกับขับต่อไมไหว
ต้องย้ายตัวเองไปนั่งบนเบาะหลัง ของรถ
ปล่อยให้ ตาหลุยส์ ร้านเป็ดย่างแมนดาริน ขับต่อไปจนถึง
ร้านกาแฟ Macchiato เจ้าประจำ ขอยาแก้ปวดของที่ร้าน
มากินประทังระงับอาการเอาไว้ก่อน
เพื่อให้พอจะประคองตัว ขับเจ้าร่างยักษ์
ไปจัดรายการต่อที่ FM 89.5 ช่วง 5 ทุ่ม…
และขับกลับบ้านอย่างปลอดภัย
ทนปวดๆหายๆ อย่างนั้น ราวๆ 2 สัปดาห์
เพราะหาเวลาว่างตรงกันทั้งหมอ และ ผม ไม่ได้
จนท้ายที่สุด ทนไม่ไหว และต้องถึงมือมีดหมอฟัน
เจ้าประจำของน้องกล้วยผู้คุ้นเคย แต่ผมไม่คุ้นเลย
มืออันแผ่วเบา ของหมอ ค่อยๆบรรจงฉีดยาชาเข้าไป 3 เข็มอย่างช้าๆ
ก่อนที่สรรพเครื่องมือจะระดมกันเข้ามาป้วนเปี้ยน
ก๊อกๆแก๊กๆ ครืดคราดๆ วื๊ดๆๆๆ ในปากผม
ผ่าเจ้าฟันคุดตัวแสบที่ผุเป็นโพรงออกไป
เหลือทิ้งไว้ แต่เศษซากอันเจ็บปวดที่แผล
และปัญหาจากการกัดโดนกระพุ้งแก้ม จนแทบบ้า
เนื่องจาก ระยะห่างระหว่างฟันกรามด้านบน
กับผนังช่องปาก มันน้อยลง เพราะ มือหมอฟันอันแผ่วเบา
ดึงเอาส่วนล่างของผนังมาเย็บติดเข้ากับแผล ชั่วคราว
เพื่อสมานให้มันหายโดยเร็ว…3 พันกว่าบาท ลอยออกจากกระเป๋า…
หยุดจัดรายการวิทยุไป 2 วัน พอกลับมาจัดใหม่
พูดไปก็เจ็บไป กัดฟันกรอดๆ แต่ ก็ต้องทำ
นั่งเขียนรีวิวครั้งนี้ไปด้วยความเจ็บปวดทั้งช่องปากและหัวใจอย่างยิ่ง
เฝ้ารอเวลา ว่าเมื่อไหร่จะได้ตัดด้ายไหม เมื่อไหร่ แผลจะหายไป
เมื่อไหร่จะกลับไปสนุกกับการหาของกินได้อย่างเก่า
เศร้าจริง จริ๊งงงงง
บางที อาการเจ็บปวดมักจะมาเยือน โดยที่คุณอาจไม่รู้ตัวมาก่อน
ก็ทำให้คุณได้เห็นอะไรหลายๆอย่าง
การมีพาหนะคันละ เกือบ 11 ล้านบาท มาอยู่ในความดูแลนั้น
มันอาจจะช่วยให้คุณสบายตัวขึ้นมานิดหน่อย
แต่มันไม่ได้ช่วยทำให้อาการปวดฟันของผมทุเลาลงไปเลย
ทุกครั้งที่ผมนำ Lexus Mercedes-Benz หรือ BMW มาทดลองขับที่บ้าน
ผมมักจะพบสัจธรรม และแง่คิดดีๆให้กับชีวิตเสมอ
ครั้งนี้ก็เช่นกัน เพราะ มันทำให้ผมได้เห็นความจริงของโลกอยู่ข้อนึงว่า
“ต่อให้คุณมีเงินหลายร้อยหลายพันล้าน…
เพียงพอที่จะซื้อหายานยนต์ราคาแพงระยับระดับ 10 กว่าล้าน
มานั่งแช่เย็นท่ามกลางสภาพการจราจร ณ ที่แห่งใดในโลก
ถ้าคุณปวดฟัน…และยังไม่ไปหาฑันตแพทย์
คุณก็จะยังปวดฟันอยู่ดีนั่นละ
เงินทองเหล่านั้น มันไมได้ช่วยให้คุณหายปวดฟันได้
(ถ้าคุณไม่เอามันไปจ่ายให้กับหมอซะที)
—————————–
อันที่จริง อารัมภบท น่าจะเป็นเรื่องอื่นที่มิใช่เรื่องนี้
แต่ในเมื่อคนเขียน เกิดคิดไม่ออกเลยสักที
หยิบเรื่องใกล้ตัวมาเล่าให้อ่าน ผลาญเนื้อที่กันไปเปล่าๆปลี้ๆ
ทักทายกันสักนิดก็ยังดี ก่อนที่เราจะเข้าเรื่อง
และเพื่อให้หายขุ่นเคือง
หลังจากที่ตัวคนเขียนตัวเขื่องๆ หายหัวหายตัวไปหลายสัปดาห์
ก็เลยต้องค้นหา ประวัติศาสตร์เก่าๆ ครั้งที่เคยเขียนไว้ เมื่อยังเยาว์
ในนิตยสาร THAIDRiVER มาลงให้อ่านซ้ำกันอีกรอบ
เผื่ออนุชนรุ่นหลัง วัยกรุบกรอบ เกิดอยากจะรู้เรื่องราวความเป็นมา
ของอัครมหายนตรกรรม ที่นำวงการรถญี่ปุ่น ก้าวสู่การยอมรับในระดับสากลอย่างแท้จริง
เล็กซัส LS (หรือที่เคยใช้ชื่อ “เซลซิเออร์” (Celsior) ในตลาดญี่ปุ่น)
ถือเป็นรถยนต์ซีดานระดับหรูรุ่นสำคัญ ที่”เกือบจะสูงที่สุด” ของโตโยต้า
ที่มีศักดิ์ศรีเป็นรองก็แต่เพียง Toyota Century V12 เท่านั้น
แต่สำหรับตลาดนอกแดนอาทิตย์อุทัยแล้ว LS นี่แหละ คือ รถยนต์ที่หรูที่สุด
ซึ่งโตโยต้า ส่งขึ้นไปทาบรัศมี Merecedes-Benz S-Class , BMW 7-Series
Audi A8 , Cadillac DTS, Lincoln Town Car
แนวคิดในการพัฒนาแท้จริงแล้ว เริ่มต้นจาก YUKIYASU TOGO
ผู้บริหารของ โตโยต้า มอเตอร์ สหรัฐอเมริกา ซึ่งเกิดความคิด
อยากจะจูงใจผู้บริหารระดับสูง ให้หันมาซื้อรถยนต์ระดับหรูของโตโยต้า
ในเวลานั้น โตโยต้าทำตลาดรถยนต์รุ่นแพงที่สุดในสหรัฐฯ ด้วยรุ่นเครสซิดา
ซึ่งก็คือ มาร์ก-ทู ซีดานขนาดกลางค่อนสูงขับเคลื่อนล้อหลังจากญี่ปุ่นเท่านั้นเอง
และภาพลักษณ์ของโตโยต้านั้น ยังดูดีไม่พอจะเทียบชั้นกับเมอร์เซเดส-เบนซ์
บีเอ็มดับเบิลยู ดังนั้น เขาจึงคิดว่าต้องก่อตั้งแบรนด์ใหม่ขึ้นมาเพื่อทำตลาดรถยนต์หรู
ที่จะถูกสร้างขึ้นใหม่โดยเฉพาะ
ในตอนแรก เขาเสนอแนวคิดนี้ไปยังผู้บริหารที่ญี่ปุ่น และแน่นอนว่า
ด้วยแนวทางอนุรักษ์นิยมของโตโยต้าในขณะนั้น เขาโดนปฏิเสธกลับมา
ทว่า EIJI TOYODA ประธานใหญ่โตโยต้าขณะนั้น กลับมองในมุมเดียวกับ
โตโกะ และนำเรื่องนี้ขึ้นกล่าวในการประชุมลับผู้บริหารระดับสูงเมื่อเดือน
สิงหาคม 1983 เพื่อจะประกาศศักดาให้ชาวโลกได้รู้ว่า คนญี่ปุ่น
ก็สร้างรถยนต์หรูได้ดีไม่แพ้เมอร์เซเดส-เบนซ์ บีเอ็มดับเบิลยู ออดี แจกัวร์ แม้แต่น้อย
(จึงไม่น่าแปลกใจว่า ในช่วงปีแรกๆ ของการโฆษณา คนทั่วโลก ถึงได้รับรู้แต่ว่า
เป็นแนวคิดของ อิจิ โตโยดะ ทั้งที่จริงๆแล้ว มันมาจากผู้บริหารในบริษัทของเขาเองต่างหาก
จนเวลาผ่านไป ผู้คนเริ่มเขียนหนังสือบอกเล่าความสำเร็จของมัน
และเริ่มลงลึกสู่เบื้องหลัง ข้อเท็จจริงก็เลยปรากฎดังที่อ่านมาข้างต้น)
ฤดูใบไม้ร่วง ปี 1984 โครงการนี้ถูกตั้งชื่อเรียกกันเป็นการภายในว่า F1
โดยตัว F มาจากคำว่า FLAGSHIP อันหมายถึง เรือธง นำกองทัพสู่สมรภูมิ
เปรียบได้กับรถยนต์รุ่นสำคัญที่สุดสำหรับบุกตลาดทั่วโลกและยกระดับ
ภาพลักษณ์ของโตโยต้าสู่การเป็นผู้ผลิตชั้นเยี่ยม ICHIRO SUZUKI
วิศวกรชั้นแนวหน้าของโตโยต้า ถูกมอบหมายให้รับหน้าที่ CHIEF ENGINEER
ของโครงการลับสุดยอดระดับท็อปโปรเจกต์มูลค่ากว่า 1 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ นี้
ซึ่งต่อมา เขาได้กลายเป็นบุคลากรระดับตำนานของบรรดาวิศวกรโตโยต้าทั้งมวล
พฤษภาคม 1985 ซึซูกิ และวิศวกรชื่อ SHOIJI JIMBO เริ่มงานวิจัยตลาดสัมภาษณ์
ลูกค้ากลุ่มเป้าหมายผู้ใช้รถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์และบีเอ็มดับเบิลยู ออดี้ วอลโว
ในสหรัฐอเมริกา ด้วยวิธีทำสำรวจกลุ่มย่อย FOCUS GROUP ที่โรงแรม MARRIOT (แมริอ็อต)
ในเขต LONG ISLAND และย่าน LAGUNA BEACH มลรัฐแคลิฟอร์เนีย เพื่อศึกษารสนิยม
และความต้องการในด้านการออกแบบของผู้บริโภคชาวอเมริกันชั้นสูง พวกเขาศึกษา
แม้กระทั่งกิจกรรมการใช้ชีวิตในแต่ละวัน ไปรับลูกๆของผู้เข้าร่วมการวิจัย
ไปช้อปปิงกับพวกเขา และแม้แต่ไปเล่นกอล์ฟด้วยกัน!
แม้ในทัศนคติของซึซูกิ จะมองรถยนต์เป็นเพียงพาหนะเพื่อการเดินทาง
ไม่ใช่เครื่องประดับฐานะทางสังคม แต่เมื่อผลวิจัยตลาดระบุว่า
ลูกค้าเลือกซื้อรถยนต์หรูจากยุโรปเพราะเป็นเครื่องบ่งบอกรสนิยม
และสถานภาพของตน ซึซูกิจึงคิดว่า ถ้าโตโยต้าจะสร้างรถยนต์ที่ดูดีกว่า
เมอร์เซเดส-เบนซ์ มากพอสมควร จะทำให้โตโยต้าสามารถปรับภาพลักษณ์
ขึ้นมาแข่งขันในตลาดกลุ่มนี้ได้
ท่ามกลางองค์ความรู้ด้านวิศวกรรมและข้อมูลวิชาการเก่าที่มีเหตุผลขัดแย้งซึ่งกันและกัน
ซึซูกิ เลือกใช้วิธีการ “ไม่ประณีประณอม” กับแนวทางที่ขัดแย้งกันเหล่านั้น นักออกแบบกว่า 60 คน
รวมทั้งทีมวิศวกรกว่า 24 ทีม ประกอบไปด้วย วิศวกรกว่า 1,400 คน ผู้ชำนาญด้านเทคนิคอีก 2,300 คน
และพนักงานผู้ช่วยอีก 220 คน รวมทั้งสิ้นมากถึง 3,900 คนทำงานอย่างหนักหน่วง ไปพร้อมๆกับ
การเรียนรู้ด้านวิศวกรรมด้วยการลงมือปฏิบัติจริง ไม่ใช่อิงแต่ทฤษฏีเหมือนที่เคยเป็น ผ่านการถกเถียง
และค้นหาทางออกอย่างเอาเป็นเอาตาย ทั้งในด้านการสร้างเครื่องยนต์ที่มีความละเอียดสูง
จนทำงานได้นิ่งเงียบ ไปจนถึงการเรียนรู้เทคนิคของหลักอากาศพลศาสตร์ จากการหั่นและเฉือน
แบบจำลองดินเหนียวด้วยตัวเอง และแม้กระทั่งการค้นหาต้นกำเนิดเสียงรบกวน ด้วยการ
ติดไมโครโฟนขนาดจิ๋วจำนวนมาก ไว้รอบๆ ห้องโดยสาร
ในที่สุดรถต้นแบบคันแรกจากโครงการ F1 ถูกสร้างขึ้นสำเร็จในเดือนกรกฎาคม 1985 มีการทดลอง
และแก้ไขปรับปรุงปัญหาต่างๆมากมาย จนกระทั่งใกล้เข้าส่ความพร้อมจะผลิตขายจริง
เดือนพฤษภาคม 1986 แผนการทดสอบครั้งมโหฬารเพื่อตรวจสอบความทนทาน และ
แก้ไขปัญหาปลีกย่อยอื่นๆ ก็เริ่มต้นขึ้นอย่างลับๆ ทั้งบนทางหลวงความเร็วสูง เอาโตบาห์น
ในเยอรมัน บนเส้นทางโค้งที่คดเคี้ยวไปตามแนวเทือกเขาในสวีเดน ปิดท้ายด้วยโปรแกรม
ทดสอบตลอด 10 เดือน บนทางหลวงข้ามรัฐต่างๆในสหรัฐอเมริกาที่เริ่มขึ้นในเดือนกันยายน 1986
งานนี้ต้องใช้รถต้นแบบมากถึง 450 คัน! รวมระยะทางวิ่งของรถทุกคันทั้งหมดถึง 4.3 ล้านกิโลเมตร!!
พฤษภาคม 1987 หลังการนำเสนอและพิจารณาร่วมกันมากถึง 8 ครั้ง มากกว่าโครงการใดๆ
ที่โตโยต้าเคยทำมา คณะผู้บริหาร มีมติ อนุมัติงานออกแบบขั้นสุดท้ายทั้งหมดของแอลเอส 400 รุ่นแรก
ในช่วงเวลาไล่เลี่ยกัน โครงการนี้เปิดเผยโครงการต่อสาธารณชนครั้งแรกเมื่อปี 1987
และได้รับการจับตามองจากบรรดานักวิเคราะห์อุตสาหกรรมรถยนต์จากสถาบันการเงิน
และธุรกิจต่างๆ ทั่วโลก เพราะสิ่งที่โตโยต้ากำลังทำในตอนนั้น ถือเป็นความเสี่ยงทางธุรกิจครั้งสำคัญ
หลายคนมองว่าเป็นการ ย้อนสูตรความล้มเหลวของตำนานขยายแบรนด์รถยนต์ระดับ ENTRY-LUXURY
ใหม่ที่ชื่อ เอ็ดเซล ซึ่งฟอร์ด มอเตอร์ เคยทำเอาไว้จนกลายเป็นตำนานการตลาดที่โลกไม่ลืม
ในช่วงปี 1957-1960 แบบไม่ผิดเพี้ยน
แต่สำหรับโตโยต้าแล้ว ปรัชญาการดำเนินงานในแบบที่เรียกกันว่า TOYOTA’s WAY
ซึ่งมีแนวทางในการเรียนรู้ และสำรวจทบทวนข้อผิดพลาดต่างๆ รวมทั้ง ไม่รีบร้อนในการตัดสินใจ
จนกว่าจะหาสาเหตุและทางออกของปัญหาได้ครอบคลุมหมดแล้ว คือหนึ่งในเคล็ดลับ
ที่ทำให้โตโยต้า สามารถเดินหน้าโครงการเล็กซัสได้อย่างมั่นใจเต็มร้อย
ขณะที่ฝ่ายวิศวกรกำลังพัฒนา F1 อยู่นั้น ฝ่ายการตลาดก็เริ่มต้นวางแผนการขาย
และแผนโฆษณาประชาสัมพันธ์รถยนต์หรูรุ่นใหม่นี้ไปพร้อมกัน โดยมุ่งเน้นไปที่
ความพยายามสร้างมาตรฐานใหม่ให้ลูกค้าพึงพอใจด้วยการคัดเลือก
ตัวแทนจำหน่ายโตโยต้าชั้นดีที่สุดเดิมจาก 1,600 ราย จนเหลือเพียง 81 รายเท่านั้น
ที่มีโอกาสทำตลาดเล็กซัสในปีแรก อย่างเข้มงวดที่สุดเท่าที่วงการรถยนต์เคยมีมา
พฤศจิกายน 1987 โตโยต้าได้ให้เอเจนซีโฆษณา ซาทชิ แอนด์ ซาทชิ (Saatchi and Saatch)
แบ่งทีมงานระดับแนวหน้าออกมาวางแผนโฆษณาประชาสัมพันธ์รถยนต์ยี่ห้อใหม่นี้
โดยเรียกกันว่า TEAM ONE และเพียง 2 เดือนหลังจากนั้น โลโก้เล็กซัส รูปตัว L ก็เผยโฉม
เป็นครั้งแรกในโลก ณ งาน ลอสแองเจลิส ออโตโชว์ โดยในเดือนถัดมา กุมภาพันธ์ 1988 เล็กซัส
แย้มให้เห็นความคืบหน้าของโครงการ ด้วยภาพสเก็ตช์ของตัวรถ ไปจนถึงวีดีโอประชาสัมพันธ์
และเริ่มแจกข้อมูลเบื้องต้นของตัวรถให้สื่อมวลชน
แม้ในเดือนเมษายน 1988 บริษัทคอมพิวเตอร์ LEXIS จะฟ้องโตโยต้า ในข้อหา
ใช้ชื่อเครื่องหมายการค้าคล้ายกัน อาจทำให้สาธารณะชนเข้าใจผิด แต่ทุกอย่าง
ก็ยังเดินหน้าต่อไป เดือนพฤษภาคม 1988 ดีลเลอร์ 81 รายแรก ถูกประกาศชื่ออย่างเป็นทางการ
สิงหาคม 1988 ROGER PENSKE นักแข่งรถชื่อดังในอดีต และเจ้าของดีลเลอร์โตโยต้า
รายใหญ่ในแคลิฟอร์เนีย ซึ่งต่อมากลายเป็นดีลเลอร์เล็กซัสอีกรายหนึ่ง ได้รับเชิญให้ไปทดสอบ
รถต้นแบบ F1 ถึงในญี่ปุ่น คำแนะนำต่างๆของเขาเป็นประโยชน์มากในการปรับปรุง
งานวิศวกรรมให้ถูกใจลูกค้าชาวอเมริกัน ในเดือนเดียวกัน LEXUS OF COLUMBUS
ในมลรัฐ โอไฮโอ คือดีลเลอร์รายแรกในโลกที่ได้สิทธิ์การเป็นดีลเลอร์ของเล็กซัส
28 ธันวาคม 1988 คณะลูกขุนลงมติว่า บริษัทคอมพิวเตอร์เล็กซิส ไม่มีสิทธิ์ใดๆเกี่ยวกับชื่อ
เล็กซัสของโตโยต้า และตั้งแต่ 31 ธันวาคม 1988 โตโยต้ามีสิทธิ์จะดำเนินการกับชื่อของตนต่อไป
จนท้ายที่สุด ในเดือนมีนาคม 1989 ศาลสหรัฐฯ ตัดสินยกฟ้องคดีนี้ด้วยเหตุผลที่ว่า
โตโยต้าเป็นบริษัทรถยนต์ และไม่ได้คิดจะทำธุรกิจคอมพิวเตอร์แข่งกับเล็กซิส
ด้วยชื่อเล็กซัสแต่อย่างใด ดังนั้นสาธารณชน จะไม่เข้าใจผิดในเรื่องนี้อย่างที่เล็กซิสพยายามกล่าวอ้าง
ในที่สุด มกราคม 1989 แอลเอส 400 เผยโฉมอย่างเป็นทางการ ที่งาน ดีทรอยต์ ออโตโชว์ (NAIAS)
อันเป็นงานแสดงรถยนต์ที่ใหญ่และสำคัญที่สุดของสหรัฐอเมริกา และในเดือนพฤษภาคม 1989
LS 400 คันแรก คลบอดจากสายการผลิตที่โรงงาน TAHARA จังหวัด AICHI ก่อนจะเริ่มทำตลาดจริง
ในเดือนกันยายน-ตุลาคม พร้อมๆกันทั้งในสหรัฐอเมริกา และญี่ปุ่น (ภายใต้ชื่อ โตโยต้า เซลซิเออร์)
จากการวางแผนอย่างรัดกุม การควบคุณภาพการผลิตที่สูงเกินมาตรฐานเดิมของโตโยต้าในตอนนั้น
เพื่อลบภาพลักษณ์เก่าๆด้านคุณภาพรถยนต์ญี่ปุ่น ด้วยสุดยอดความประณีตและพิถีพิถันในทุกขั้นตอน
จนผู้มีโอกาสได้เป็นเจ้าของหลายคนถึงกับออกปากว่า เล็กซัส มีคุณภาพดีกว่าโรลส์รอยซ์ในขณะนั้น
ยังรวมถึงความพยายามสร้างมาตรฐานใหม่ให้ลูกค้าพอใจ การเรียก RECALL LS 400 จำนวน 8,000 คันแรก
ในเดือนธันวาคม 1989 เพื่อกลับมาแก้ไขความบกพร่องในระบบครุยส์คอนโทรล ทันทีที่มีเสียงบ่น
“จากลูกค้าเพียงรายเดียว” จนได้รับเสียงสรรเสริญไปทั่ว ความพยายามทั้งหมดนี้ส่งผลให้การเปิดตัว
อย่างเป็นทางการครั้งแรกของแบรนด์เนมเล็กซัส ได้รับกระแสตอบรับอย่างรุนแรงจนกลายเป็นมิติใหม่
ของวงการรถยนต์ทั่วโลก ชนิดหักปากกาเซียนและนักวิเคราะห์อุตสาหกรรมรถยนต์จากสถาบันการเงินและธุรกิจ
ต่างๆโดยสิ้นเชิง ด้วยยอดขายเฉพาะรุ่นแอลเอส ทำได้ถึง 2,919 คัน ภายในเดือนแรกที่เปิดตัวเท่านั้น
และเมื่อครบปีแรกที่ทำตลาด เล็กซัสมียอดขายสะสมรวมทั้งสิ้นถึง 63,000 คัน!! และกลายเป็น
บทเรียนทางธุรกิจครั้งสำคัญชองอุตสาหกรรมรถยนต์โลก และนับแต่นั้นเป็นต้นมา ขวบปีที่ผ่านไป
ความสำเร็จดังกล่าวนอกจากจะทำให้เล็กซัส ได้รับเสียงสรรเสริญไปทั่ว รวมทั้งยอดขายที่พุ่งทะยาน
รวมทั้งปริมาณถ้วยรางวัลที่มากขึ้นจนแทบไม่มีที่จะเก็บแล้ว ยังทำให้โตโยต้า ได้ค้นพบถึง
มาตรฐานใหม่ในการถ่ายทอดเทคโนโลยี และการควบคุมคุณภาพ ที่เป็นมรดกตกทอด
มาถึงรถยนต์รุ่นอื่นๆ ในสายพันธุ์ทั้งโตโยต้า และเล็กซัสเองอีกด้วย
ก่อนหน้าปี 2006 แม้ว่า เล็กซัส จะไปได้ดีในตลาดอเมริกาเหนือ ยุโรป และอีกหลายแห่งทั่วโลก
แต่โตโยต้ายังคงทำตลาดรถยนต์ระดับหรูของตนหลายรุ่นเหล่านั้น ในญี่ปุ่น ภายใต้แบรนด์โตโยต้า
แยกย่อยไปตามเครือข่ายจำหน่ายที่แตกต่างกันไป
ทั้ง Celsior (LS430), Aristo (GS300 & 430)
Soarer (SC430) , Windom (ES300)
Altezza 4 Dr. & 5 Dr. (IS200 & 300 Sport Sedan & “SportCross”)
Harrier (RX300 & RX330)
Land Cruiser PRADO (GX470)
Land Cruiser 100 CYGNUS (LX470)
(ซึ่งนั่นหมายความว่า นอกเหนือจาก 8 รุ่นนี้ คันใดรุ่นใดมีป้ายเล็กซัส
แสดงว่า เจ้าของซื้อหามาติดเองสถานเดียว! และในรถบางรุ่นที่ผู้นำเข้ารายย่อย
นำเข้ามาจำหน่ายในบ้านเรานั้น หากเป็นรถรุ่นก่อนหน้า ปี 2006 และแปะตราเล็กซัส
นั่นหมายความว่า เป็นรถโตโยต้า จากดีลเลอร์ของโตโยต้า แต่สั่งโลโก้เล็กซัส มาแปะเอาเอง)
แต่ หลังจากเล็งเห็นศักยภาพของแบรนด์เล็กซัส ในญี่ปุ่น ว่า จะช่วยยกระดับรถยนต์
ระดับหรูของโตโยต้าในสายตาของชาวญี่ปุ่นให้เทียบชั้นกับแบรนด์ยุโรปชั้นนำได้อย่างดี
โตโยต้าจึงมีแนวคิดและวางแผนดังกล่าวล่วงหน้ามาแล้วหลายปี และเปิดเผยออกมาตั้งแต่ปี 2003
ว่าจะนำแบรนด์ เล็กซัส เข้าไปเปิดตลาดในบ้านตัวเอง
ซึ่งในตอนนั้น เพื่อให้แผนดังกล่าวสำเร็จลุล่วง โตโยต้าจึงต้องยุติการดำเนินงานทั้งหมด
ของเครือข่ายจำหน่าย VISTA ที่เคยดูแลรถยนต์ระดับกลางเพื่อครอบครัว มาตั้งแต่ปี 1982
เพราะที่ผ่านมาเริ่มไม่ประสบความสำเร็จในการทำตลาดในภาพรวมมากนัก เมื่อเทียบกับ
เครือข่ายจำหน่ายอื่นๆของตน โดยโตโยต้าได้ย้ายการดูแลงานขายและบริการรถยนต์
หลายรุ่นไปยังเครือข่ายจำหน่ายอื่นๆแล้ว
อีกทั้ง โตโยต้า จะต้องทะยอย ยกเลิกการใช้ ชื่อรุ่นรถ (Nameplate) ต่างๆข้างต้น
ออกจากตลาดญี่ปุ่น โดยรถยนต์นั่งบางรุ่น ที่เคยส่งออกสู่ต่างประเทศในชื่อเล็กซัส
อย่างโตโยต้า อัลเทสซา ก็ถูกเปลี่ยนโฉมใหม่ พร้อมกับเปลี่ยนมาใช้ชื่อ เล็กซัส IS250
เหมือนตลาดโลก ( http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=109 )
ขณะที่ซีดานขับล้อหลังร่างยักษ์อย่างอริสโต ก็จะถูกเปลี่ยนชื่อเป็น เล็กซัส จีเอส แทน
(และนี่คือเหตุผลที่ว่า ทำไมโตโยต้าถึงเปิดตัว เล็กซัส จีเอส ในญี่ปุ่น
ในเดือนสิงหาคมที่จะถึงนี้ ซึ่งล่าช้ากว่าในสหรัฐอเมริกาและประเทศไทย ถึงกว่า 6 เดือน
เพื่อรอให้เครือข่ายเล็กซัส เริ่มดำเนินการพร้อมกันทั่วญี่ปุ่นในเดือนสิงหาคมนั่นเอง)
( http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/V3516757/V3516757.html
Comparision เปรียบเทียบกับรุ่นเดิม ดูที่นี่
http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/V3516754/V3516754.html)
พร้อมกันนี้ โตโยต้าจะปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์รถยนต์คูเป้เปิดประทุนรุ่นซอร์เรอร์
และหันไปใช้แบรนด์เล็กซัส SC430 เหมือนทั่วโลกเช่นเดียวกัน ทั้งหมดนี้ถือเป็นการ
ปิดฉากการใช้ชื่อรุ่น ซอร์เรอร์ อริสโต และอัลเทสซา ในการทำตลาดญี่ปุ่นโดยสมบูรณ์
และท้ายที่สุด ซีดานรุ่นใหญ่ LS ยังคงทำตลาดในญี่ปุ่นด้วยชื่อ โตโยต้า เซลซิเออร์ต่อมาอีกพักหนึ่ง
จนถึงกำหนดเปลี่ยนโฉมครั้งใหญ่ ในครั้งนี้ จึงเปลี่ยนชื่อ มาเป็น Lexus LS เหมือนเช่นตลาดอื่นๆทั่วโลก
เกือบ 20 ปีแล้ว ที่ทุกสิ่งทุกอย่าง ยังคงดำเนินต่อไป และ LS ก็ปรากฎโฉมสู่โลกมาแล้ว
ถึง 3 เจเนอเรชัน ด้วยกัน
CELSIOR / LS 400 รุ่นแรก
UCF10 -11
9 ตุลาคม 1989 – 10 ตุลาคม 1994
โดดเด่นด้วยแนวเส้นตัวถังที่สง่างามละมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ด้วยความพยายามของทีมวิศวกร
ที่นำทุกความแตกต่างอย่างสุดขั้วของข้อจำกัดทางวิศวกรรมมาผสมผสานไว้ด้วยการอย่างลงตัวทั้งคัน
ในยุคนั้น ติดตั้งถุงลมนิรภัยเฉพาะคนขับมาให้ทุกคัน ส่วนฝั่งผู้โดยสาร ต้องสั่งติดตั้งพิเศษ
ขณะที่ชุดเครื่องเสียง มอบให้ PIONEER ดูแลออกแบบระบบเสียง 4 ลำโพง พร้อม ซับวูฟเฟอร์ด้านหลัง
เบาะนั่งปรับด้วยไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำ 2 ตำแหน่ง ตกแต่งด้วยลายไม้ CALIFORNIA WALNUT
โดยผ่านกระบวนการเคลือบเงาจากบริษัทผลิตเปียโนชื่อก้องโลกแห่งหนึ่ง อีกทั้งยังพิถีพิถัน
ในการเลือกหนังหุ้มเบาะนั่ง ที่ผ่านการฟอกย้อมอย่างดี
มิติตัวถังยาว 4,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,425 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อยาว 2,815 มิลลิเมตร
วางขุมพลังรหัส 1UZ-FE วี8 ทำมุม 90 องศา DOHC (โฟว์แคม) 32 วาล์ว 3,968 ซีซี
260 แรงม้า (PS) ที่ 5,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 36.0 กก.-ม.ที่ 4,600 รอบ/นาที
ระบบกันสะเทือนหน้า-หลัง ปีกนกคู่ รุ่นธรรมดาและรุ่นส่งออกใช้คอยล์สปริง
แต่รุ่น C F.PACKAGE จะมาพร้อมโช้คอัพ AIR-SUSPENSION
ทุกรุ่นใช้ดิสก์เบรกมีรูระบายอากาศทั้ง 4 ล้อ พร้อมเอบีเอส TRC
แทร็กชันคอนโทรล ใช้ยางขนาด 225/60R16 จากโรงงาน
ปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ 20 สิงหาคม 1992 จุดเด่นอยู่ที่การเพิ่มระบบนำร่อง GPS เป็นครั้งแรก
เปลี่ยนล้ออัลลอยลายใหม่ และปรับรายละเอียดการตกแต่งกระจังหน้าและภายนอกเล็กๆน้อย
นอกนั้น รายละเอียดทางเทคนิก ไม่มีการเปลี่ยนแปลงมากนัก
รุ่นนี้เปิดตัวในเมืองไทยครั้งแรก ปลายปี 1992 ออกโชว์โฉมครั้งแรก
ในงานมหกรรมยานยนต์ ที่เซ็นทรัล พลาซ่า ลาดพร้าว
และทำตลาดแบบขายตรงสู่ลูกค้า ผ่านทาง บริษัท เล็กซัส กรุงเทพ จำกัด
แต่ทำตลาดได้ในยระยะสั้น เนื่องจากเข้าใกล้ช่วงปลายอายุตลาดพอดี
CELSIOR / LS 400 รุ่นที่ 2
UCF20 – 21
11 ตุลาคม 1994 – 30 สิงหาคม 2000
รูปลักษณ์ภายนอกที่เปลี่ยนไป ใช้วิธีดัดแปลงแนวเส้นตัวถังจากรุ่นเดิม
ให้ดูแล้วรู้ได้ทันทีว่าเป็นรุ่นใหม่ แต่ต้องยึดแนวทางรุ่นเดิมที่ประสบความสำเร็จเอาไว้อย่างดี
แต่ที่แน่ๆ ชิ้นส่วนตัวถังเกือบทั้งหมด ใช้ทดแทนกันกับรุ่นเดิมไม่ได้เลย จุดเด่นของรุ่นที่ 2 อยู่ที่
การคงไว้ซ่งขนาดตัวถังของรุ่นเดิมยาว 4,995 มิลลิเมตร กว้างขึ้นเป็น 1,830 มิลลิเมตร
สูงลดลงเหลือ 1,415 มิลลิเมตร แต่เพิ่มระยะฐานล้อยาวเพิ่มเป็น 2,850 มิลลิเมตร
เพื่อเพิ่มพื้นที่วางขาให้ผู้โดยสารตอนหลังได้นั่งสบายยิ่งขึ้น เพิ่มชุดควบคุมระบบปรับอากาศ
และเครื่องเสียงที่เบาะหลัง ติดตั้งระบบ ซีดี-เชนเจอร์ 6 แผ่น ฝังที่ช่องเก็บของบนแผงหน้าปัด
เป็นรุ่นแรกในโลก พร้อมระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS เวอร์ชันแรกๆ
แสดงผลผ่านจอมอนิเตอร์ฝังอยู่ในคอนโซลกลาง พร้อมถุงลมนิรภัยคู่หน้า
ขุมพลังรหัส 1UZ-FE วี8 ทำมุม 90 องศา DOHC 32 วาล์ว 3,968 ซีซี
แรงขึ้นเป็น 265 แรงม้า (PS) ที่ 5,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 37 กก.-ม.ที่ 4,600 รอบ/นาที
เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ พร้อมทอล์กคอนเวอร์เตอร์แบบ SUPER FLOW
ระบบกันสะเทือนหน้า-หลัง ปีกนกคู่ พร้อมโช้คอัพ AIR-SUSPENSION
เฉพาะรุ่นท็อป C – F PACAKGE ดิสก์เบรกมีรูระบายอากาศทั้ง 4 ล้อ พร้อมเอบีเอส
ปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ครั้งใหญ่เมื่อ 28 กรกฎาคม 1997 เปลี่ยนชิ้นส่วนด้านหน้าให้โค้งมน
ลบภาพแนวเหลี่ยมสันจากรุ่นก่อนออกไป เปลี่ยนแนวกาบข้างบริเวณชายล่างใต้ประตูทั้ง 4 บาน
เปลี่ยนล้ออัลลอยลายใหม่ เบาะหลังแยกปรับเอนได้ด้วยไฟฟ้าในบางรุ่น
ยกระดับความแรงขุมพลัง 1UZ-FE ด้วยระบบแปรผันวาล์ว VVT-i แรงขึ้นเป็น
280 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 41.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที
พร้อมเกียร์อัตโนมัติลูกใหม่ 5 จังหวะ พร้อมระบบเปลี่ยนเกียร์ไปตามสภาพการขับขี่ขึ้น-ลงเขา Ai-SHIFT
เพิ่มระบบ ควบคุมเสถียรภาพ VSC และ TRC รวมทั้งระบบ REDAR CRUISE CONTROL
กะระยะห่างจากรถคันหน้า และแจ้งเตือนผู้ขับขี่เมื่อเข้าใกล้มากไป และเพิ่ม PACAKAGE ตกแต่ง
eR VERSION สำหรับคนอยากหนึบ ด้วยโช้คอัพ และสปริงที่เพิ่มความแข็งมากยิ่งขึ้น
1 เมษายน 1999 ฉลองครบรอบ 10 ปีในอายุตลาด ด้วยรุ่นพิเศษ 10th ANNIVERSARY
ตกแต่งด้วยล้ออัลลอย BBS ไปจนถึงกาบข้าง ลายไม้พิเศษ และมีสีตัวถัง 3 สี คือ
ขาวมุก เงิน และ ดำ เลือกได้ทั้งแบบโทนสีเดียว หรือสี ทูโทน คาดข้างด้วย กาบข้างสีเข้มกว่า
สีตัวถังที่ลูกค้าเลือก
รุ่นนี้ เข้ามาทำตลาดในไทยปี 1994 ตามติดการเปิดตัวของตลาดโลก ก่อนจะตามด้วยรุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์
ในปี 1998 และค่อยๆทำตลาดมาเรื่อยๆ ไม่หวือหวา เพราะในช่วงนั้น ยังอยู่ในสภาวะวิกฤติเศรษฐกิจ
CELSIOR / LS 430 รุ่นที่ 3
UCF30 – 31
31 สิงหาคม 2000 – กันยายน 2006
เริ่มพัฒนาครั้งแรกในปี 1997 ภายใต้การดูแลของ YASUSHI TANAKA หัวหน้าทีมวิศวกร
ที่เคยดูแลงานพัฒนาเซลซิเออร์ รุ่นที่ 2 คราวน์ / คราวน์ มาเจสตา ไปจนถึงรถสปอร์ต MR-2 รุ่นที่ 2
เปิดผ้าคลุมครั้งแรกกลางงานดีทรอยต์ออโตโชว์ เดือนมกราคม 2000 รุ่นนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่า
เส้นสายตัวถัง ไม่มีเอกลักษณ์ของตัวเองเท่าที่ควร เหมือนไปรับอิทธิพลมาจาก
เมอร์เซเดส-เบนซ์ เอส-คลาส รุ่น W140 (1991-1998) มาเต็มๆ
ตัวถังยาว 4,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,830 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร
และยืดระยะฐานล้อให้ยาวขึ้นเป็น 2,925 มิลลิเมตร แบกน้ำหนักตัวเปล่าๆ
ไว้ตั้งแต่ 1,800 – 2,145 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย ลู่ลมด้วย
ค่าสัมประสิทธิ์ต้านทานอากาศ (Cd) ต่ำเพียง 0.25 ครองตำแหน่ง
รถยนต์ซีดานที่มีค่า Cd ต่ำที่สุดในตลาด เพิ่มระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS ยุคใหม่
แสดงผลผ่านจอมอนิเตอร์ EMV ชุดเครื่องเสียง เปลี่ยนมาใช้บริการจาก Mark Levinson
อันเลื่องชื่อ เพิ่มถุงลมนิรภัยด้านข้าง อีก 2 ใบ รวมกับถุงลมคู่หน้า เป็น 4 ใบ
ขุมพลังยกระดับปรับปรุงขึ้นเป็นรหัส 3UZ-FE วี8 โฟว์แคม 32 วาล์ว 4,292 ซีซี
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT-i 280 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 43.8 กก.-ม.ที่ 3,400 รอบ/นาที เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ
ระบบกันสะเทือนยังคงเป็นแบบปีกนกคู่ทั้งหน้า-หลัง แต่รุ่น A-TYPE และ A-TYPE eR-VERSION
จะยังคงใช้คอยล์สปริงธรรมดา ขณะที่รุ่น C-TYPE ทุกรุ่น ใช้แอร์สปริง พร้อมช็อกอัพ H อินฟินิตี้ TEMS
ที่ผู้ขับสามารถเลือกปรับความนุ่มของโช้คอัพได้จากสวิชต์แบบมือบิดบนแผงหน้าปัด
เพิ่มระบบควบคุมการทรงตัว VSC (VEHICLE STABILITY CONTROL) กับ TRC แทร็คชันคอนโทรล
ดิสก์เบรกแบบมีรูระบายอากาศครบทั้ง 4 ล้อพร้อมเอบีเอส ระบบกระจายแรงเบรค อีบีดี
และระบบเพิ่มแรงเบรคฉุกเฉิน BREAK ASSIST
8 สิงหาคม 2001 เพิ่มรุ่นพิเศษ B -eR VERSION PRIMIUM และ C – PREMIUM
ตกแต่งด้วยล้ออัลลอยปัดเงา และเพิ่มช่วงล่างแบบสปอร์ต ติดตั้งมาให้จากโรงงาน
ปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ครั้งใหญ่ เมื่อ 4 สิงหาคม 2003
เปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า-หลังใหม่ในบางจุด
ทำให้ตัวถังยาวขึ้นเป็น 5,015 มิลลิเมตร คงขุมพลังเดิมเอาไว้
แต่เปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะขั้นบันได 6 SUPER ECT
พร้อมโหมดบวกลบ ลูกแรกของญี่ปุ่น ให้ผู้ขับขี่เลือกเล่นเกียร์ได้ตามต้องการ
นับเป็นรถยนต์ญี่ปุ่นรุ่นแรกที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ (ไม่นับเกียร์ CVT)
ทำงานร่วมกับระบบ NAVI-Ai-SHIFT ทันทีที่พบว่าทางข้างหน้าจำเป็นต้องเบรค
หรือลดความเร็ว ระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS จะแจ้งเตือนไปยัง
ไมโครคอมพิวเตอร์ที่ควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ เกียร์
และระบบเบรค ให้ประสานงานกันลดความเร็ว
และลดตำแหน่งเกียร์เองโดยอัตโนมัติ ในลักษณะของ
ENGINE BREAK จนกว่าจะเข้าสู่สภาพปกติ
รุ่นนี้เข้ามาทำตลาดในไทย เมื่อปี 2001
ตามด้วยรุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ เกาะติดตลาดญี่ปุ่น
ในช่วงปลายปี 2003
เวลาผ่านไป จนวันนี้ LS ก็เติบโตขึ้นเรื่อยๆ มีขนาดตัวถังที่ใหญ่ขึ้น
และแทบทุกครั้งที่เปิดตัว โตโยต้าจะอัดเทคโนโลยีใหม่ๆ
ประเภทครั้งแรกของโลก มาให้ลูกค้าได้สัมผัสกันอย่างทันอกทันใจ
หลังเปิดตัวไปแล้ว ราวๆ 1 ปีเศษ มีเศรษฐีเมืองไทย
ช่วยกันอุดหนุนไปในจำนวนพอสมควรแล้ว รถทดลองขับก็เริ่มว่าง
กระนั้น กว่าที่จะมีโอกาสได้ขอยืมรถมาลองกัน ก็ต้องจองคิวกันล่วงหน้า นานเป็นเดือน
เพราะ ใครๆ ก็อยากจะสัมผัสรถคันนี้เป็นบุญก้นด้วยกันทั้งนั้น
ในเมื่อคิวแรกที่ได้รับมา มีเวลาแค่ 2 วัน ซึ่งนั่นไม่เพียงพอสำหรับการเรียนรู้จัก
รถยนต์ที่ได้รับการเชิดชูว่า ดีที่สุดคันหนึ่งเท่าที่โตโยต้าเคยสร้างมา ว่ามันดีจริงอย่างที่ฝรั่งมังค่ายกย่องหรือเปล่า
ผมจึงยอมให้เวลาล่วงเลยไปอีก 1 เดือนหลังจากนั้น ให้มันผ่านพ้นช่วงเวลาที่ต้องทำรีวิวฟอร์จูเนอร์
และ ปาเจโร สปอร์ต ให้เสร็จเสียก่อน
แล้วเราก็ได้เวลามาพบกัน ที่หน้าตึกออลซีซัน ในวันศุกร์ฝนพรำ…
LS ใหม่ มีรหัสรุ่น UF40 พัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถังใหม่ล่าสุดสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังขนาดใหญ่ของโตโยต้า
โดยมี MORITAKA YOSHIDA รับหน้าที่เป็น CHIEF ENGINEER ของโครงการพัฒนา
เผยโฉมครั้งแรกในฐานะรถต้นแบบ LF-Sh ในงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ ตุลาคม 2005 และเปิดตัวสู่ตลาดโลกเมื่อ
เดือน ตุลาคม 2006 และเพียง 1 เดือนให้หลัง โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ก็ทำตัวเป็นเสือปืนไวกับเขาบ้าง
สั่งนำเข้ามาเปิดตัวอย่างฉับพลัน ตามติดตลาดอเมริกาเหนือ เพียงแค่ เดือนเดียวเท่านั้น!
รูปลักษณ์ภายนอกเป็นผลงานโดย ศูนย์ TOYOTA GLOBAL DESIGN CENTER ในกรุงโตเกียว
เปลี่ยนโฉมจากสไตล์อนุรักษ์นิยม ซึ่งรับอิทธิพลมาจาก เมอร์เซเดส-เบนซ์ เอส-คลาส รุ่น W140 (1991 – 1998)
สู่ความหรูหราที่สะท้อนผ่านแนวทางการออกแบบ L-Fineness ลู่ลมด้วยค่า Cd 0.26
ให้ความรู้สึกถึงความภูมิฐานที่ซ่อนพละกำลังไว้ข้างใน แนวรอยต่อบริเวณต่างๆ ของตัวถัง
(GAP TOLERANCE) ถูกปรับลดให้เหลือน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ชุดไฟหน้า โปรเจคเตอร์
แบบซีนอน พร้อมระบบปรับมุมองศาจานฉายอัตโนมัติตามการเลี้ยว AFS มีเลนส์หนา
และออกแบบให้คล้ายกับ คริสตัล ส่องสว่างได้ไกลกว่ารุ่นเดิม 30-60 ฟุต ส่วนชุดไฟเบรกท้าย
รวมทั้งไฟเบรกดงที่ 3 เหนือกระจกบังลมหลัง เป็นแบบบ LED ทั้งหมด
ทีมวิศวกรให้ความใส่ใจแม้แต่รายละเอียดเพียงเล็กน้อย เช่นการออกแบบโครงสร้างตัวถัง
เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง และลดการบิดตัวลงจากเดิมด้วยการเชื่อมต่อโครงสร้างตัวถัง
บริเวณเสากรอบประตูด้วยเครื่องเชื่อมแบบใช้แสงเลเซอร์ ไปจนถึงการพ่นสีตัวถังให้เนียนเรียบ
และเงางาม จากเดิมที่โปรแกรมให้หุ่นยนต์พ่นสีระบบเปลี่ยนหัวพ่นสีได้เองอัตโนมัติ
เคลื่อนตัวใน 2 ทิศทาง คือขึ้น และลง แต่แอลเอสใหม่ ทีมวิศวกรต้องใช้เวลาถึง 6 เดือน
ในการพัฒนาชุดคำสั่งให้หุ่นยนต์สามารถเคลื่อนตัวเพื่อพ่นสีให้ครอบคลุมทั้งคันได้ถึง 6 ทิศทาง
รวมทั้งยังต้องมีการตรวจสอบด้วยมืออย่างละเอียดเช่นเดิม เพื่อให้แน่ใจได้ว่าสีตัวถัง
จะยังคงเงางามดุจภาพสะท้อนจากกระจก
LS ใหม่ มีขนาดตัวถังให้เลือก 2 แบบ
นั่นคือรุ่นตัวถังมาตรฐาน สำหรับลูกค้าที่มักชอบขับรถเองเป็นหลัก
และรุ่นตัวถังยาว มีอักษร L ต่อท้ายรุ่น สำหรับผู้ที่ชอบนั่งบนเบาะหลังมากกว่า
รุ่นมาตรฐานมีความยาว 5,030 มิลลิเมตร ส่วนรุ่น L เพิ่มขึ้นความยาวขึ้นเป็น 5,150 มิลลิเมตร
ทั้งคู่ กว้าง 1,875 มิลลิเมตร สูง 1,465 มิลลิเมตร รุ่นมาตรฐาน มีระยะฐานล้อยาว 2,970 มิลลิเมตร
ขณะที่รุ่น L จะยาวเพิ่มขึ้นเป็น 3,090 มิลลิเมตร
นับเป็นครั้งแรกที่โตโยต้า สร้าง LS ใหม่ ให้มีความยาวตัวถัง และระยะฐานล้อ แตกต่างกัน
ด้วยเหตุผลของการแข่งขันในตลาดรถยนต์ระดับหรู เพราะปฏิเสธไม่ได้ว่า
ทั้ง 3 รุ่นที่ผ่านมา แอลเอส เสียเปรียบ คู่แข่งตัวฉกาจ ทั้งเมอร์เซเดส-เบนซ์ เอส-คลาส
บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 7 ออดี เอ 8 และ แจกัวร์ เอ็กซ์เจ / เดมเลอร์ โซเวอเรนจ์
ตรงที่ไม่มีรุ่นตัวถังยาวสำหรับนักบริหารที่ต้องทำงานในรถเพราะทุกราย
ต่างมีตัวถังให้ลูกค้าเลือก 2 ความยาวทั้งสิ้น
ในช่วงแรก ที่เปิดตัว โตโยต้า ติดป้ายราคา LS 460 รุ่นตัวถังมาตรฐาน ไว้ 9,550,000 บาท
ส่วนรุ่นตัวถังยาว LS 460 L ราคาสูงลิ่วถึง 11,550,000 บาท
แต่ หลังจากประเทศไทยกับญี่ปุ่น ได้ทำข้อตกลงหุ้นส่วนเศรษฐกิจไทย – ญี่ปุ่น
หรือ Japan –Thailand Economic Partnership Agreement (JTEPA)
นั่นทำให้ โตโยต้า ปรับลดราคาของ LS 460 รุ่นตัวถังมาตรฐานลง 530,000 บาท
เหลือ 9,020,000 บาท ส่วนรุ่น ตัวถังยาว LS 460 L ปรับลดลงถึง 640,000 บาท
ทำให้ป้ายราคา หล่นลงมาเหลือ 10,910,000 บาท
ด้วยราคาที่สูงลิ่วขนาดนี้ จึงทำให้ LS 460 L กลายเป็น รถยนต์ที่มีราคาแพงที่สุด
ที่ได้เข้ามาพักพิงอิงแอบในโรงรถเล็กๆที่บ้านผม นับตั้งแต่เริ่มต้นทดลองรถด้วยตัวเอง
มาตั้งแต่ 5 ปีที่แล้ว ทำลายสถิติ ของเจ้า Range Rover Sport Supercharge V8 390 แรงม้า
คันนั้นไปเรียบร้อยแล้ว
เล่นเอาผมเหงื่อตกอยู่เหมือนกัน
แต่พอรับรถมาใช้ชีวิตอยู่ด้วยจริงๆแล้ว
LS460 L กลับทำตัวเป็น พี่อ้วนสุดเชื่อง!
ที่ว่านอนสอนง่าย ไม่ก่อปัญหา หรือความรำคาญใดๆ
ให้ระคายเคืองจิตอันขี้หงุดหงิดนิดๆ ของผมเลย
เรื่องที่เหลือเชื่อนิดหน่อยคือ ด้วยตัวถังที่มีความยาว
5,100 มิลลิเมตร กว้าง 1,845 มิลลิเมตร
มันสามารถเข้าไปจอดยังโรงรถขนาดเล็ก ของบ้านผม ได้แบบพอดีๆ
พอให้ปิดประตูรั้วบ้านได้อย่างเรียบร้อย และแถมยังพอมีพื้นที่ทางเดินอีกนิดนึง
ซึ่งก็ทำให้ผมคลายความกังวลใจไปได้อีกเปลาะหนึ่ง
บอกกันเสียก่อนว่า รถคันนี้ เมื่อมาถึงมือผม
มันผ่านการใช้งานมาแล้ว ประมาณ 51,000 กว่ากิโลเมตร
แม้จะไม่ใช่ สภาพที่ฝรั่งเรียกว่า Mint Condition อันหมายถึงว่า
ยังเยี่ยมยอดถอดด้ามจากไลน์ผลิต ณ โรงงาน Tahara ที่ประเทศญี่ปุ่นแต่อย่างใด
แต่สภาพของมันนั้น ในภาพรวม ยังค่อนข้างดีอยู่
เมื่อเทียบกับ เล็กซัส คันอื่นๆ ที่เคยนำมาลอง
ซึ่งส่วนใหญ่ ผ่านการใช้งานมาแล้วเกินกว่า 20,000 กิโลเมตรขึ้นไป
รถรุ่นอื่นๆนั้น ดูจะโทรมกว่านี้เล็กน้อย เสียด้วยซ้ำ
ขอให้เข้าใจจุดนี้เอาไว้ แล้วจะสุขใจกับการอ่านบทความชิ้นนี้
ขณะเดียวกัน ถึงแม้ผมจะกังวลอยู่บ้างว่า รถหรูขนาดนี้
ของเล่นต่างๆที่ให้มา น่าจะใช้งานยากเอาเรื่อง
ตามประสาของคนที่เคยลองขับ ใน S-Class
และ ซีรีส์ 7 มาสั้นๆ
เอาเข้าจริง มันก็ไมได้ใช้งานยากเย็นอย่างที่คิด…เลย
แต่ ถ้าจะให้ดี ก็ควรจะมีคู่มือผู้ใช้รถมาให้ด้วย
ซึ่งในตอนแรกที่มีการตรวจเช็ครถก่อนส่งมอบให้ผมนั้น
คู่มือไม่ได้อยู่ในลิ้นชักด้านหน้า
ด้วยความ ช่วยเหลือของ พี่แข พีอาร์ของโตโยต้า ซึ่งอุตส่าห์สละเวลาในวันเสาร์
ขับรถนำคู่มือเล่มหนาปึ๊ก ขนาดนี้มาให้ถึงห้องส่งของ ขส.ทบ. AM1269
ตอนบ่ายวันเสาร์ ทำให้
ซึ่งต้องขอขอบคุณไว้ ด้วยความเกรงใจยิ่ง ณ โอกาสนี้ด้วยครับ
เพราะเมื่อมีคู่มือเล่มนี้ ทื่หนาไม่แพ้กับพ็อกเก็ตบุ๊คเล่มโตๆ แล้ว
ผมก็เริ่มเล่นสนุกกับรถได้มากขึ้นเลยเชียวละ!
สิ่งแรกที่ต้องเรียนรู้ก็คือ การเปิดประตู และสั่งล็อกประตู
การเปิดประตู ใช้คีย์การ์ด แบบ Smart Entry
พร้อมระบบกันขโมย และสัญญาณเสียง ในตัว
และระบบ Immobilizer เหมือนกับโตโยต้า และ เล็กซัส
หลายๆรุ่นที่ทำตลาดอยู่ในเมืองไทย ทั้ง Camry Wish Yaris GS300 IS250 ฯลฯ
เพียงแต่มาในรูปแบบคีย์การ์ด ไม่มีปุ่มบนรีโมทคอนโทรลแต่อย่างใด
คีย์การ์ดดังกล่าว จะมีกุญแจสำรองเสียบซ่อนเอาไว้เป็นชุดเดียวกันอยู่
ถ้าเดินเข้าใกล้รถเมื่อไหร่ กลอนประตูจะปลดล็อก ทั้ง 4 บาน
ไฟส่องสว่าง ใต้กระจกมองข้าง จะติดขึ้น
เพื่อส่องให้เห็นพื้นที่ ที่คุณกำลังยืนอยู่ และจะเปิดประตูก้าวขึ้นรถ
เมื่อคุณเปิดประตูออกมา คุณจะพบกับบรรยากาศอันชวนน่าข้าไปนั่ง
อย่างถึงที่สุด ความเข้ากันของชิ้นงานพลาสติกเกรดเยี่ยม
ลายไม้ หนังแท้ชั้นดี และผ้ากำมะหยี่ บุทั้งเพดานหลังคา
เสาหลังคา และตามจุดต่างๆที่สำคัญ ช่างเชื้อเชิญให้รีบหย่อนก้นลงไปสัมผัสโดยไว
เสากรอบประตูค่อนข้างหนากว่า โตโยต้าและเล็กซัส รุ่นทั่วๆไป
ยังไม่นับยางขอบประตู ที่ค่อนข้างหนา เพื่อผลทางด้านการลดเสียงรบกวน
ขณะแล่นแหวกอากาศ บนถนน
เบาะนั่งคู่หน้า ปรับด้วยไฟฟ้า ได้ถึง 10 ทิศทาง
พร้อมกับมีสวิชต์ปรับดันหลัง ให้สัมผัสที่ดียิ่งกว่า
การนั่งลงบนเก้าอี้นวมชั้นดี ในชุดรับแขกราคาแพงๆ
อีกทั้งตำแหน่งของที่วางแขน บนคอนโซลกลาง
และทีแผงประตูด้านข้างนั้น ออกแบบมาอย่างคำนึงใน
หลักสรีรศาสตร์ รองรับได้ทั้งร่างของคนเอเซียตัวเล็กๆ
กระทั่ง ฝรั่งตัวโตๆ หรือ ตาอ้วนหุ่นซูโม่ น้ำหนัก 140 กว่ากิโลกรัม
อย่างน้องแพน V.Putin เพื่อนกระผม ได้โดยที่เจ้าตัวแทบจะไม่บ่นเลย
ทั้งที่เจ้าตัวเป็นคนที่มีปัญหากับเบาะคนขับของรถหลายๆรุ่นอย่างมาก
โดยเฉพาะ พนักศีรษะ ที่ผมอยากจะบอกว่า สบายที่สุด ตั้งแต่ที่เคยเจอมา
ในรถยนต์ของโตโยต้าทุกรุ่น และสบายที่สุดเมื่อเทียบกับรถยุโรปหลายๆคัน
อย่างวอลโว และ BMW บางรุ่น (ต่ำกว่า 525i ลงไป) ก็ยังไม่สบายหัวเท่านี้
เรียกได้ว่า อยากให้ตำแหน่งต่างๆที่มีอยู่ในรถคันนี้ กลายเป็นมาตรฐานของ
โตโยต้าและเล็กซัส คันอื่นๆ ที่คลอดตามออกมาในระยะหลังๆ โดยเฉพาะอัลติส
รุ่นต่อไป จริงๆ (เพราะอย่างน้อย แคมรีใหม่ ก็ทำตรงนี้ได้ดีชนิดราวกับถอดแบบกันมาอยู่แล้ว)
แต่ ยังก่อน ถ้าคิดว่าเบาะหน้า นั่งสบายแล้ว
ขอเชิญไปลองนั่งเบาะหลังเสียก่อน…
ลองเปิดประตูบานกว้างๆ แถมยังหนาเตอะ
ราวกับถอดแบบมาจาก เมอร์เซเดส-เบนซ์ เอส-คลาส นั่นเลย
ด้วยตัวถังของรถคันนี้ เป็นรุ่นฐานล้อยาว Long Wheelbase
ทำให้การเข้าออกจากเบาะหลังของรถคันนี้ ทำได้ดีที่สุด
เท่าที่ผมเคยเจอมา อย่างไม่มีข้อกังขา จะมีที่ใกล้เคียงกัน
ก็คงจะเป็น คู่แข่งของมัน ทั้ง เอส-คลาส และ ซีรีส์ 7 เท่านั้นกระมัง
อ้อ เราไม่นับ Maybach และบรรดาลีมูซีนคันโตๆทั้งหลายนะครับ
เพราะรถระดับนั้น ถ้าเข้าออกไม่สบาย ก็เลิกหวังจะขายตลาด
กลุ่ม อัครมหาเศรษฐีทั้งกลุ่มผู้ดีมีเงินเก่า ไปจนถึงพวก New Money นั่นเลย
งานนี้ โตโยต้า ใส่ใจในรายละเอียดเล็กๆน้อย มากกว่าที่ผมเคยพบเจอมา
ในโตโต้า และเล็กซัสรุ่นใดๆ ทั้งการจัดวางตำแหน่งชิ้นส่วนต่างๆ
การคัดเลือกสี ลายของไม้ที่จะนำมาประดับ ไม่เว้นแม้แต่บริเวณ
ที่วางแขนบนแผงประตู มี ที่เขี่ยบุหรี่ พร้อมฝาปิดมาให้
ช่องวางเอกสาร ที่แผงข้างประตูหลังนั้น ทำออกมาพอให้
ใส่ระเป๋าถือสตรีใบเล็กๆได้กำลังดี
ถ้าคิดจะปิดประตูรถ ทั้ง 4 บาน ไม่ต้องปิดให้มันแรงๆ กระแทกให้มันดังๆ
จนส่อสกุลรุนชาติแต่อย่างใด แค่เพียงค่อยๆเงื้อมมือปิด ไม่ต้องให้สนิท
ระบบไฟฟ้า ก็จะค่อยๆ ดูดบานประตูให้ปิดเข้าไปแนบสนิทกับตัวถัง
ด้วยตัวของมันเอง
เบาะนั่งด้านหลัง นั้น มีให้เลือกทั้งแบบ bench Seat เหมือนรถยนต์นั่งปกติ
หรือแบบแยกฝั่งซ้าย-ขวา คั่นกลางด้วยคอนโซลขนาดใหญ่เบ้อเร่อ
อย่างที่เห็นอยู่นี้
ซึ่งอัดแน่น และเต็มไปด้วยสารพัดลูกเล่นมากที่สุดเท่าที่ผมเคยพบมา
และเล่นเอาผมปวดหัวเอาเรื่องเหมือนกัน ตอนถ่ายรูป เพราะไม่แน่ใจว่า
จะจัดท่าทางของชุดเบาะทั้ง 2 ฝั่ง ออกมาอย่างไรดี
ลูกเล่นของเบาะนั่งแถวหลัง มีหลายประการ
จนต้องก็ขอเก็บไว้คุยกัน ในช่วงหลังๆ
ฝากระโปรงท้าย เปิดปิด ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
ที่บริเวณไฟส่องป้ายทะเบียนหลัง
และกดปิดลงมาด้วยสวิชต์ ที่ชายขอบล่างของฝากระโปรงนั่นเอง
พร้อมระบบดีดกลับเมื่อมีสิ่งกีดขวางอัตโนมัติ
ทำงานแบบเดียวกับที่ผมเคยพบมาใน Lexus RX350
ลองเอาไหล่ของผมไปค้ำดู ตอนที่ฝากระโปรงหลัง
กำลังปิดลงมาอย่างช้าๆ
โดยไม่ต้องรอให้ผมเจ็บไหล่ เพียงแค่ชายขอบล่างของฝากระโปรงท้าย
สัมผัสโดนไหล่ผมเพียงนิดเดียว มันดีดกลับขึ้นไปยังตำแหน่งบนสุดทันที
เผยให้เห็นพื้นที่เก็บของด้านหลัง ใหญ่โต ถึง 510 ลิตร สมกับขนาดของตัวรถ
เห็นแล้ว ผมคงไม่จำเป็นต้องลงไปนอนคุ้ดคู้ถ่ายรูปสารร่างตัวเอง
ในสภาพที่คุณคงเคยเห็นมาบ้างแล้ว ให้ดูกันอีกนะครับ
แค่ตัวเลข คงพอบอกได้แล้วว่า มันใหญ่ประมาณว่าใส่ถุงกอล์ฟได้หลายใบนั่นละ
ลูกเล่นต่างๆในห้องโดยสาร เพิ่มความหลากหลายยิ่งกว่าเดิม เริ่มจากแผงหน้าปัด
ออกแบบขึ้นให้เน้นการสอดรับทุกการควบคุมของทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ตามหลักสรีรศาสตร์
ทุกปุ่มสัมผัส ถูกปรับปรุงให้นุ่มนวลยิ่ง เพื่อเน้นให้เกิดความรู้สึกหรูหรา อีกทั้งยังใช้งานง่าย
User Friendly ไม่ก่อให้เกิดความ เวียนหัวต่อเจ้าของรถ หรือพลขับ มากอย่างที่ระบบวิลิศมาหรา
ทั้ง i-Drive ของ BMW และ COMMAND ของเมอร์เซเดส-เบนซ์ เคยทำความปวดเศียรเวียนเกล้าให้ผมมาแล้ว
ทีมวิศวกร ยังคงแนวคิดเอาใจนักบริหารชั้นสูง
ที่ต้องการความเงียบสงบ แต่ยังคงไว้ซึ่งบรรยากาศของเสียง
ที่แผ่วเบาอย่างสุนทรีย์ในการเดินทาง เหมือนทุกรุ่นที่ผ่านมา
ด้วยค้นหาต้นตอของเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือน
ไม่พึงประสงค์ และกำจัดออกไปด้วยวิธีการต่างๆมากมาย
ตัวอย่างที่ชัดเจนสุดคือ เสียงเปิด-ปิดประตู
ที่ให้เสียงนุ่มนวลและหนักแน่นจนชวนให้นึกถึง
เสียงเปิด-ปิดประตูไม้ขนาดใหญ่ชั้นดีที่หน้าคฤหาสน์หรูของเจ้าของรถ
เมื่อเปิดประตูขึ้นมานั่งได้แล้ว ชุดเบาะนั่ง ที่เลื่อนถอยห่าง และพวงมาลัย
แบบปรับระดับสูงต่ำได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ที่ยกตัวขึ้น เพื่อให้ก้าวเข้ามานั่งได้สะดวกนั้น
จะเลื่อนตัวกลับเข้าไปยัง ตำแหน่งสุดท้ายที่ถูกเซ็ตเอาไว้
ดังนั้น จึงควรเลื่อนปรับตำแหน่งเบาะนั่งคนขับ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้าที่เห็นอยู่
ทั้งการเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง ปรับตำแหน่งพนักพิงหลัง ให้ลงตัว
จะปรับเบาะรองนั่งให้สูงแบบ มินิแวน หรือจะให้เตี้ยติดดินแบบรถสปอร์ต ก็ย่อมทำได้
ส่วนสวิชต์ปรับระดับสูงต่ำ ของเข็มขัดนิรภัย จะอยู่ที่บริเวณมือเปิดประตู
รวมทั้งปรับตำแหน่งกระจกมองข้างด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
(ซึ่งมีระบบตัดแสงอัตโนมัติยามค่ำคืน เหมือนรถยุโรปชั้นหรูทั่วๆไป
โดยสีของกระจกจะเข้มขึ้น เมื่อฟ้ามืดลง จนคุณจะเห็นว่า
แสงไฟหน้าของรถคันที่ตามมาไม่แยงตาจนเกินไป)
สวิชต์ พับกระจกมองข้าง และสวิชต์ปรับตำแหน่งกระจกมองข้าง
ถูกจับแยกเอาไว้ออกจากกัน มีทั้งโหมด พับเก็บ กางออก หรือโหมด AUTO
หมายถึง จะพับตัวเองลงเมื่อผู้ขับ ลงจากรถแล้ว ล็อกประตู
ถ้าจะให้ระบบจำตำแหน่ง เบาะนั่ง พวงมาลัย และกระจกมองข้างที่ปรับเอาไว้
มองไปที่ ลายไม้ เหนือมือเปิดประตู กดปุ่ม SET ค้างไว้ แล้วกดให้จำในตำแหน่งที่ 1 2 หรือ 3 ตามต้องการ
เป็นเช่นเดียวกันนี้ในทุกตำแหน่งเบาะนั่ง
กระจกหน้าต่าง ทุกตำแหน่ง ทั้ง 4 บาน เป็นแบบ Full Auto
คือ เปิด และ ปิดได้ ในระบบ One Touch และมีระบบดีดกลับเมื่อมีสิ่งกีดขวาง
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เป็นแบบ ONE-TOUCH ทั้ง ขึ้นและลง ครบทั้ง 4 บาน เมื่อเลื่อนขึ้นปิด จนใกล้ขอบประตู
มอเตอร์จะถูกปรับตั้งให้ทำงานช้าลง เพื่อลดเสียงรบกวนจากตัวมอเตอร์
และให้เสียงปิดกระจกที่นุ่มนวล ยิ่งขึ้น
ถัดจากชุดสวิชต์กระจกมองข้างลงมา
ฝั่งซ้าย เป็นสวิชต์ เปิด-ปิด เซ็นเซอร์ร้องเตือน
ระบบถอยหลังเข้าจอด Park Assist
ส่วนฝั่งซ้าย ก็เป็นสวิชต์ เปิด-ปิด
ชุดไฟหน้าแบบปรับมุมองศาจานฉายตามการเลี้ยว
AFS (Adaptive Front-Lightning System)
ถัดจากนั้นลงไปอีก ฝั่งซ้าย เป็นสวิชต์ เปิดฝาถังน้ำมัน
ฝั่งขวา เป็นสวชิต์ เปิดฝากระโปรงหลัง
ส่วนการเปิดฝาห้องเครื่องยนต์ ก็ยังคงใช้ที่โยกเปิด
แบบเดียวกับโตโยต้ารุ่นอื่นๆอยู่ดีนั่นเอง
พูดถึงชุดไฟหน้า Intelligent AFS แล้ว ต้องอธิบายการทำงานของมันนิดนึง
ว่า สำหรับ LS460 และ LS460 L แล้ว ชุดไฟหน้าจะทำงานดังนี้
– ถ้าความเร็ว ระดับ 10-30 กิโลเมตร/ชั่วโมง
จานฉายจะแยกกันทำงาน ไม่ก้าวก่ายกัน ฝั่งใครฝั่งมัน
หักพวงมาลัยไปทางขวา จานฉายเฉพาะไฟหน้าฝั่งขวาจะปรับมุมเบนไปทางขวา ไม่เกิน 20 องศา
หักพวงมาลัยไปทางซ้าย จานฉายเฉพาะไฟหน้าฝั่งซ้ายจะปรับมุมเบนไปทางขวา ไม่เกิน 10 องศา
– ถ้าความเร็ว ที่ใช้ เกินกว่า 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง
จานฉายจะเบนตามด้วยกันทั้งคู่ แต่เบนไม่เท่ากัน
หักพวงมาลัยไปทางขวา จานฉายของไฟหน้าฝั่งขวาจะปรับมุมเบนไปทางขวา ไม่เกิน 15 องศา
ส่วนจานฉายไฟหน้าฝั่งซ้าย จะปรับมุมเบนไปทางขวาตามด้วย ไม่เกิน 7.5 องศา
แต่ถ้า หักพวงมาลัยไปทางซ้าย จานฉายเฉพาะไฟหน้าฝั่งซ้ายจะปรับมุมเบนไปทางขวา ไม่เกิน 10 องศา
ส่วนจานฉายไฟหน้าฝั่งซ้าย จะปรับมุมเบนไปทางซ้ายตามด้วย ไม่เกิน 5 องศา
การติดเครื่องยนต์นั้น ใช้ปุ่ม ENGINE START STOP
อันเป็นระบบติดเครื่องยนต์ แบบกดปุ่ม แบบเดียวกันกับที่พบได้ใน
Camry Vios ไปจนถึง Yaris นั่นละครับ หลักการทำงานพื้นฐานเหมือนๆกัน
ถ้ากดปุ่มลงไป ไฟสีอำพันสว่างขึ้นมาบนปุ่ม แสดงว่า จะทำงานได้แต่
อุปกรณ์ไฟฟ้าภายในรถเท่านั้น แต่ถ้าจะติดเครื่องยนต์ ต้องเหยียบเบรก
เพื่อป้องกันรถพุ่งไปข้างหน้า เพื่อความปลอดภัย ไฟสัญญาณสีเขียวจะติดขึ้น
ก็กดปุ่มซ้ำอีกครั้งหนึ่ง เครื่องยนต์ก็จะติด หรือถ้ารีบมากๆ
ปิดประตูรถได้ปุ๊บ เหยียบเบรก และกดปุ่มแช่ลงไปเลย ก็ย่อมได้เช่นกัน
รูปแบบหน้าตาของระบบ Smart Entry รวมทั้งสวิตช์
อุปกรณ์เกี่ยวข้อง และหลักการทำงาน เชิญดูได้ใน
ของกระทู้รีวิวทดลองขับ Yaris ที่นี่…
( http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2006/03/V4186565/V4186565.html )
ตั้งแต่ความเห็นที่ 61 จนถึง 74
จากนั้น ก็ปรับระดับพวงมาลัย สูง-ต่ำ และเข้า-ออกห่างจากตัว
ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า บนคอพวงมาลัยที่เห็นอยู่นี้ อันเป็นสวิชต์สหกรณ์
ที่ผมว่าผมเคยเห็นในโตโยต้า และเล็กซัสมาแล้วหลายรุ่นเหมือนกัน
ก็เป็นเรื่องปกติ
แต่ก่อนที่เราจะเรียนรู้เรื่องอื่นๆต่อไป ขอยกเรื่องนี้มาบอกเล่ากันก่อน
เพราะว่าอยู่ใกล้มือ และเป็นสิ่งแรกๆที่คุณควรจะรู้เกี่ยวกับรถคันนี้
ระบบเบรกมือ หรือที่ตอนนี้ควรจะเรียกว่า เบรกจอด
เป็นแบบไฟฟ้า แต่มี 2 โหมดการทำงาน
– โหมดปกติ ไม่มีคันเบรกมือ ไม่มีแป้นเหยียบที่เท้า
แต่ เป็นสวิชต์ไฟฟ้า รูปตัว P ในวงกลม ที่เห็นอยู่นี้
หากเข้าเกียร์ P ระบบ เบรกจอดจะทำงานทันที
สัญญาณไฟเตือนสีแดง จะขึ้นบนชุดมาตรวัด
หรือถ้าในขณะจอดติดไฟแดงอยู่ ก็สามารถกดปุ่ม P ในวงกลมลงไป
ซึ่ง หากจะออกรถ ในทันที ย่อมทำไม่ได้ ต้องเหยียบเบรก
และ กระดิกนิ้วดึงสวิชต์ปลดระบบ ก่อนจะถอนเท้าออกจากแป้นเบรก จึงจะออกรถได้
ถ้าคิดว่าข้างบนนี้มันยุ่งยากมากนัก แต่ยังอยากจะขับให้ถูกต้อง
คือ จอดติดไฟแดง เข้าเกียร์ D ค้างไว้ แล้วขึ้นเบรกมือ หรือเบรกจอด นั้น
โตโยต้า เขาเสนออีกทางเลือกหนึ่งมาให้ นั่นคือ สวิชต์ HOLD บนพวงมาลัย
เมื่อใดที่จอดติดไฟแดง ให้กดปุ่ม HOLD ทันที แค่นี้ ก็ถอนเท้าจากแป้นเบรกได้แล้ว
ระบบเบรกจอด ก็จะทำงานให้ทันที หากไฟเขียวเมื่อใด อยากจะออกรถ ก็แค่เหยียบคันเร่ง
รถก็จะพุ่งตัวออกไป
ระบบนี้ ดูเหมือนจะอันตรายสำหรับคนที่ขาดสติ
ซึ่งอาจจะเผลอเยียบคันเร่งออกรถไปเฉยๆ
หรือเด็กที่เกิดซุกซน ฟังดูเหมือนผมกังวลไปเกินกว่าเหตุ
แต่ในความเป็นจริงแล้ว Volvo S80 ใหม่ และ Land Rover รุ่นแพงๆ
ทั้ง Discovery III Range Rover และ Range Rover Sport ต่างก็ใช้เบรกจอดไฟฟ้า
ลักษณะคล้ายกันนี้ด้วยกันทั้งสิ้น เพียงแต่ ไม่มีการป้องกันความเสี่ยง
ด้วยการแยกชุดสวิชต์การทำงาน ถึง 2 ระบบ อย่างที่โตโยต้าทำอยู่นี้
ทันทีที่ติดเครื่องยนต์ปุ๊บ หน้าจอออพติตรอน จะค่อยๆสว่างขึ้นมาช้าๆ อย่างที่เห็น…
จนกระทั่ง สัญญาณไฟเตือนบางรายการค่อยๆหายไป
จอ TFT จะขึ้นข้อความ และรูป System Check…
ถ้าจอ TFT อยู่ในโหมดที่เห็นนี้
แสดงว่า ประตูรถเปิดค้างอยู่ ปิดประตูเมื่อใดก็ออกรถได้เลย
ถ้ารู้สึกว่ามันสว่างมากไป
มองไปที่ด้านใต้ชุดมาตรวัด ฝั่งขวา มีสวิชต์ ^ หรือ v เอาไว้สำหรับ
ปรับเพิ่มหรือลดความสว่างของชุดมาตรวัด…
โดยจะแสดงผล บน
หน้าจอ แสดงข้อมูล TFT Multi Functional Information Display ซึ่งอยู่คั่นกลาง
ระหว่าง มาตรวัดความเร็ว และมาตรวัดรอบเครื่องยนต์
จอดังกล่าว ยังทำหน้าที่ บอกแจ้งข้อมูล เป็นภาพกราฟฟิก
ทั้งระยะทางที่น้ำมันในถังจะเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ อันเป็นข้อมูลหลัก
(ด้านบนสุด)…
ความเร็วเฉลี่ย ตลอดทริปที่เดินทาง…
เวลาที่ใช้ในการเดินทางมาแล้ว ตั้งแต่ติดเครื่องยนต์ครั้งล่าสุด
ปริมาณน้ำมัน ที่แล่นไปแล้ว ตั้งแต่การเติมครั้งล่าสุด
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย นับจากการเติมครั้งล่าสุด
แสดงหน่วยเป็นค่า ลิตร/100กิโลเมตร
หรือจะให้แสดงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเป็นแถบแบบ Real-Time…
หรือจะเป็นค่าเฉลี่ย ทั้งหมดตลอดทริป ที่เดินทางเลยก็ย่อมได้
เสริมนิดนึงว่า TFT นั้น ย่อมาจาก Thin Film Transistor
พร้อมกันนั้น เมื่อติดเครื่องยนต์แล้ว
จอมอนิเตอร์สี EMV (Electro Multi Vision) ขนาด 8 นิ้ว
แบบ Touch Screen จะขึ้นโลโก้ LEXUS เพื่อต้อนรับ
ติดเครื่องขึ้นมาเมื่อไหร่ จอมอนิเตอร์ จะแสดงหน้าจอของระบบปรับอากาศทันที
จอมอนิเตอร์ EMV นั้น ในรถรุ่นที่ขายในต่างประเทศ จะเชื่อมต่อกับระบบนำร่องผ่านดาวเทียม
พร้อมระบบสื่อสาร Telematics ของ โตโยต้าเอง อย่าง G-Book
แต่ ในเมื่อ รถคันนี้ ไม่ได้ติดตั้งระบบนำร่องมาให้
หน้าจอก็เลยจะแสดงโหมดการทำงานไม่ได้มากมายนัก
ถ้าอยากจะปรับเปลี่ยนอะไร ให้กดปุ่มที่ติดตั้งด้านข้างจอ เช่นว่า
ถ้าอยากจะปรับเปลี่ยนชุดเครื่องเสียง ก็กดไปที่ปุ่ม AUDIO ฝั่งซ้ายมือ
ถ้าอยากปรับอุณหภูมิต่อ ก็กดไปที่ปุ่ม CLIMATE เหนือปุ่ม AUDIO นั่นละ
แต่ตอนนี้ เราจะกดไปที่ INFO
หน้าจอ ก็จะแสดง เมนูหลัก 3 รายการ…
หากกดไปที่ Telephone…
ระบบก็จะสามารถต่อเชื่อมโทรศัพท์เคลื่อนที่ Bluetooth ได้
แต่ต้องใช้เวลาคลำหากันพักนึง
เมื่อใดที่ขับรถอยู่ เปิดเพลงฟังอยู่
หากมีโทรศัพท์เข้ามา ระบบจะตัดสัญญาณเพลงที่กำลังฟัง
และจะรับสายให้คุณโดยอัตโนมัติ ในเสียงรอสาย 3 ตื๊ด
ลำโพงโทรศัพท์หนะชัดแจ๋ว แต่ตอนจะพูดโต้ตอบกับคู่สนทนานั้น
ต้องแทบจะตะโกนกันเลยทีเดียว ผมไม่แน่ใจว่า ต้องปรับระดับเสียงกันตรงไหน
มีแถบบอกปริมาณแบ็ตเตอรี และสัญญาณของระบบ จากโทรศัพท์เครื่องที่เราใช้อยู่ให้ดูด้วย
หรือถ้าจะเลือก จากเมนูหลักไปที่ Screen Setting ก็จะช่วยให้เรา
ปรับแต่งการแสดงหน้าจอได้ว่า จะให้แสดงเป็นสีน้ำเงิน หรือสีทอง (ซึ่งไม่สวยเลย)
รวมทั้งการปรับแต่งค่าหน้าจออื่นๆ
หรือถ้าอยากปรับแสงสว่าง ความเข้มของหน้าจอ
กดปุ่มฝั่งซ้าย DISP
จะขึ้นโหมด Display ให้ปรับความเข้ม สว่าง ของหน้าจอตามใจชอบ
และที่สำคัญ คือ เชื่อมต่อกับระบบช่วยจอด Parking Assist
ซึ่งเรียกได้ว่า สมบูรณ์แบบที่สุด จนแทบจะปิดทุกจุดบอดในระบบอื่นๆ
ที่รถรุ่นอื่นๆเคยทำกันมาไว้ได้มากที่สุดเท่าที่ทำได้
เหมือนวิศวกรจะรู้
ว่าบางที เสียงของระบบเซ็นเซอร์เหล่านี้
อาจก่อให้เกิดความรำคาญ กับคนขี้หงุดหงิดได้
ดังนั้น เสียงเตือนจึงไม่ฟังดูแล้วทารุนเกินไปนัก
แต่ก็ไม่หวานเสนาะหูอย่าง BMW
ที่แน่ๆ คุณสามารถตั้งค่า ระดับความดังของเสียงร้อง Beep ในการเตือนได้
ว่าจะให้มันดัง หรือเตือนเบาๆก็พอ
เลือกระยะห่างจากวัตถุได้ ว่าคุณต้องการให้รถมันร้อง Beep
ตอนใกล้จะชนแล้ว หรือว่าห่างออกไปจากนั้นอีกหน่อย
(ต่อขอโทษเถิด ในรถคันที่ทดลองขับเนี่ย
เซ็นเซอร์ ดูเหมือนจะทำงานไม่ไวพอนะ)
โดยจะมีสัญลักษณ์เตือนการทำงานของเซ็นเซอร์กะระยะ
บนชุดมาตรวัด ถ้าขณะจอดติดไฟแดงอยู่
เผลอเิปิดค้างไว้ มอเตอร์ไซค์มาจอดข้างหลัง จนเซ็นเซอร์ร้องดัง
น่ารำคาญยิ่งนัก ก็กดปิดระบบเตือน ที่สวิชต์ไฟฟ้าเล็กๆ
ใต้ สวิชต์ควบคุมชุดกระจกมองข้าง อย่างที่ได้บอกไปข้างต้น
และถ้าหากคุณยังไม่มั่นใจว่าจะถอยหลังชนสิ่งกีดขวางหรือไม่
ทันทีที่คุณเข้าเกียร์ถอยหลัง R จอมอนิเตอร์ จะรับสัญญาณภาพ
จากกล้องด้านหลัง ติดตั้งเหนือป้ายทะเบียนรถ
ถ้าช่วยเตือนกันมากขนาดนี้ ยังจะถอยชนอะไรเข้าอีก
ก็ไม่รู้จะว่าอย่างไรแล้วนา…พลขับ ควรพิจารณาตัวเองอย่างด่วน!
ทีนี้ ก็มาถึง ชุดเครื่องเสียง และความบันเทิง หรือ
ถ้าคิดว่า สารพัดปุ่มที่เต็มพรืดไปหมดนี้ น่าจะก่อความปวดหัวให้ผมเอาเรื่อง
ต้องขอเรียนว่า ไม่จริง! เพราะว่า LS460 L นั้น เรียกได้ว่า แม้จะหรูขนาดไหน
แต่การออกแบบให้เป็นมิตรกับผู้ใช้ หรือ User friendly มากที่สุด
ขณะเดียวกัน นี่คือ รถที่ผมยอมรับว่า ติดตั้งชุดเครื่องเสียง คุณภาพดีที่สุด
เท่าที่เคยพบมาตลอด 5 ปี แน่นอนว่า เป็นผลงานของ Mark Levinson
คู่บุญบารมีของ ทีมเล็กซัส มาแต่ไหนแต่ไรแล้ว
ระบบชุดเครื่องเสียงใน LS460 มีชื่อเต็มยศว่า
Mark Levinson Reference Surround Sound System
ประกอบด้วย เครื่องเล่น CD/DVD และลำโพงมากถึง 19 ตัวรอบทิศทาง
แบบ 5.1 Channel ระบบ Digital Surround Logic ที่ใช้ไมโครโปรเซสเซอร์แบบ 24 บิท
ให้กำลังเสียง 450 วัตต์ อาบคุณด้วยเสียงเพลงราวกับนั่งอยู่ในสตูดิโอบันทึกเสียงกันเลยทีเดียว
ฟังแล้วนุ่มละมุน กลับไม่รู้สึกว่า ถูกปรุงแต่งมา แต่เหมือนเพิ่งจะหลุดออกจากการแสดงดนตรีสดๆ
ภาครับวิทยุ แม้ว่าสัญญาณจะค่อนข้างดี
แต่การใช้งาน จะเปลี่ยนคลื่นแต่ละที ก็ใช้งานแอบยากนิดๆ
ส่วนเครื่องเล่น CD นั้น มี CD Changer ในตัว ใส่ได้ 6 แผ่น
และเล่นแผ่น DVD ได้อีกด้วย
ใครที่คิดว่า ชุดเครื่องเสียงในรถ เซ็ตยังไง ก็ไม่มีทางทำได้ดีเท่าบ้าน
นั่นก็จริงอยู่…
แต่…ขอแนะนำ ให้มาลองนั่งรถคันนี้ดูสักที
อาจจะเปลี่ยนความคิดกันได้โดยง่ายเลยทีเดียว…
โหมดปรับเสียง DSP (Digital Sound Processor)
ปรับได้ทั้งความก้องกังวาน
หรือ ระบบเพิ่มความดังของเสียงเพลง ไปตามความเร็วของรถ ASL
(Auto Sound Leveling)
ควบคุมการทำงาน ทั้งการเปลี่ยนคลื่นวิทยุ หรือ แทร็กเพลง
ไปจนถึงระดับความดัง-เบาของเสียงดนตรี
ได้จาก สวิชต์ควบคุมบนพวงมาลัย ทั้งฝั่งซ้ายและขวา
ซึ่งใช้งานง่ายกว่าที่คิด
และถ้าไม่พอใจเสียงเดิมอีก ก็ปรับให้เข้ากับความต้องการได้
ทั้ง เสียงทุ้ม แหลมใส หรือว่า จะเน้นให้ออกจากฝั่งซ้าย ขวา หน้า หรือ หลัง ฝั่งใดมากกว่ากัน ตามแต่ใจอยาก
แต่ใช่ว่า ความสะดวก และความสบาย จะถูกจำกัดอยู่แต่เพียง ผู้ขับขี่ และผู้โดยสารตอนหน้าเท่านั้น
เพราะใน LS460 L สิ่งสำคัญที่สุดคือ ความสบายของเจ้าของรถ ซึ่งต้องนั่งวางท่าอยู่ด้านหลังเป็นหลัก
ดังนั้น เล็กซัส จึงเปิดโอกาสให้ลูกค้า สามารถสั่งติดตั้งชุด EXECUTIVE CLASS SEATING PACKAGE
ได้เป็นพิเศษ เฉพาะในรถรุ่นฐานล้อยาว ผู้โดยสารด้านหลังจึงถูกเอาใจอย่างเต็มพิกัด
ทั้งเรื่องระบบปรับอากาศ และเรื่องความบันเทิง
มาว่ากันที่ระบบปรับอากาศก่อน
ระบบปรับอากาศ นอกจากจะติดตั้ง
เครื่องฟอกอากาศ และระบบหมุนเวียนอากาศอัตโนมัติ แล้ว
ยังเป็นแบบแยกฝั่ง อีกด้วย
เปล่าเลย ไม่ใช่แยกฝั่ง ซ้าย-ขวา
แต่ แยกฝั่งได้ ถึง 4 ตำแหน่ง!!
คือ ทั้งตำแหน่งคนขับ ผู้โดยสารตอนหน้า ฝั่งซ้าย
รวมทั้ง ผู้โดยสารด้านหลัง ทั้งฝั่งซ้ายและขวา
เป็นแบบ 4 Zone ทำงานด้วยเซ็นเซอร์ อินฟาเรด
เพื่อปรับอุณหภูมิให้ผู้โดยสารได้ตามอัตโนมัติ
ซึ่งสามารถแบ่งการปรับอุณหภูมิได้ ทั้งซ้าย-ขวา
และหน้า-หลัง ทั้ง 4 ที่นั่ง
แยกกันสบายในแบบตัวใครตัวมัน
สำหรับช่องแอร์ ของผู้โดยสารด้านหลังนั้น หลักๆแล้ว จะมีอยู่ที่ด้านหลังชุดคอนโซลกลาง
ที่เสาหลังคาทั้ง 2 ฝั่ง และช่องแอร์บนเพดานหลังคาเป็น รายแรกในโลกที่ติดตั้งในรถเก๋ง
เพื่อเพิ่มความสบาย ดุจเครื่องบินเจ็ตส่วนตัว
และยิ่งเพิ่มความเป็นส่วนตัวมากขึ้นไปอีก ด้วยชุดม่านบังแดด
เปิด-ปิดด้วย สวิชต์ไฟฟ้า แยกเปิดปิด ทั้งหน้าต่างฝั่งซ้าย-ขวา
และ ที่กระจกบังลมหลัง
โดยมีแผงสวิชต์ควบคุมระบบปรับอากาศสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
ติดตั้งฝังตัวอยู่ในชุด คอนโซลคั่นกลางระหว่าง เบาะนั่งฝั่งซ้ายและขวา
มีวางแขนบุด้วยหนังชั้นดี พร้อมฝาปิด อันเป็นที่ซ่อนตัวของช่องเก็บรีโมทคอนโทรล
แผงสวิชต์ชุดนี้ หากมองจากในภาพแล้ว สวิชต์แถวบนสุดตรงกลาง
จะเอาไว้ เปิด-ปิด และเร่งหรือลดความแรงของพัดลม ในระบบปรับอากาศสำหรับผู้โดยสารตอนหลัง
3 ปุ่มฝั่งขวา ไว้เปิดปิด ม่านบังแดดไฟฟ้า ที่หน้าต่างฝั่งซ้าย – กระจกบังลมหลัง – หน้าต่างฝั่งขวา ตามลำดับ
ขนาบข้างจอแสดงข้อมูลด้วย สวิชต์ แนวตั้ง ฝั่งด้านบน แยกกันทำหน้าที่ปรับเพิ่ม-ลด อุณหภูมิ และ
ช่องทางที่จะให้แอร์ เป่าออก ตามต้องการ ของผู้โดยสารทั้งซ้าย-ขวา
ส่วนสวิชต์แถวถัดลงมา ทั้ง 2 ฝั่งของตอนล่างของจอ ไว้ควบคุมชุดเครื่องเสียง จากด้านหลังรถ
และสวิชต์แถวใต้จอแสดงผลนั้น ไว้ควบคุมการทำงานของชุดเบาะ
สวิชต์กลมๆ 2 ฝั่ง มีไว้เปิดพัดลมสร้างความเย็น หรืออุ่นเบาะ แยกฝั่งซ้าย-ขวา
สวิชต์แบบกดปุ่ม ฝั่งขวา ไว้เลื่อนเบาะหน้าฝั่งซ้าย ในกรณี อยากยืดแข้งยืดขา
ให้สมกับเป็นรถผู้บริหาร 3 ปุ่มตรงกลาง ไว้ปรับเบาะนั่ง เลื่อนเข้าออก ปรับเอน ดันหัวไหล่ ฯลฯ
โดยสับสวิชต์ ที่ด้านล่าง L ซ้าย R ขวา
และ สองปุ่มสุดท้าย ฝั่งซ้ายมือ ไว้ควบคุมชุดเบาะ OTTOMAN เฉพาะฝั่งผู้โดยสารตอนซ้าย เท่านั้น
มันเป็นอย่างไร อ่านต่อไปข้างล่าง
เมื่อเปิดฝาที่วางแขนของเบาะหลังยกขึ้นมา จะพบรีโมท 2 ชุดซ่อนอยู่
พร้อมกับช่องเสียบ RCA และช่องเสียบไฟขนาด 12 V สำหรับต่อเข้าเครื่องเล่นไฮเทคต่างๆ
จุดเด่นของ LS 460 L คือ เบาะหลังฝั่งซ้าย จะมีระบบนวดหลังให้ด้วย โดยวบคุมได้จาก
รีโมทคอนโทรลชุดขวา หากจะใช้ ให้กดสวิชต์ On-Off จนไฟเขียวติดขึ้นมา
มีทั้งโปรแกรมการนวดแบบ Shiatsu และแบบ Stretch ซึ่งมันจะนวดไปตามเรื่องตามราวของมันไปเรื่อยๆ
จนกว่าจะกดเปลี่ยนโปรแกรม หรือปิดเครื่อง
ถ้าไม่อยากนวดเต็มสูตร แค่อยากได้คนคลึงหัวไหล่ ก็กดที่โหมด Manual
เลือกได้ว่าจะให้นวดเฉพาะหัวใหล่ (Shoulder) หรือ ที่แผ่นหลัง (Back)
แถมยังปรับ Intensity หรือจะเพิ่ม-ลดความเร็วในการทำงานของลูกกลิ้งด้านหลังก็ได้
และถ้าอยากได้ระบบสั่น เขย่าไขมัน ก็กด VIB อันมาจาก Vibrate
เลือกปรับระดับการสั่นได้ตามใจชอบ
แต่ เสียใจด้วย ที่สั่นสะเทือนได้หนะ เบาะเท่านั้น รีโมทสั่นไม่ได้!
กรุณาอย่าคิดลึกเชียวละ!
ชุดเบาะ OTTOMAN นั้น ก็คือ เก้าอี้ไฟฟ้า ที่มีพื้นที่เบาะรองนั่ง ยาวต่อเนื่องไปจนแทบจะถึงข้อเท้า
และสามารถปรับยกชิ้นส่วนบริเวณนั้นขึ้นมาได้ เพื่อเพิ่มความสบายในการ เอนนอน เอกเขนก
ดุจเบาะนั่งสายการบินชั้น First Class
ใน LS 460 L นั้น ชุดเบาะนั่งทั้ง ฝั่งซ้าย และขวา สามารถปรับเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลังได้ ราวๆ 3 นิ้ว
นี่คือการปรับเบาะแบบมาตรฐานตั้งฉาก ให้ชันที่สุด และพับอุปกรณ์ต่างๆเก็บลงไป
และนี่คือชุดเบาะฝั่งซ้ายแบบ OTTOMAN หลังจากที่กดปุ่มดันพื้นที่วางขาให้ยกตัวขึ้นจนสุด
และปรับเอนพนักพิงลงไปจนเกือบสุด ปรับพนักพิงเอนได้ถึง 45 องศา
ส่วนเบาะนั่งด้านหลังฝั่งขวา ที่ไม่มีระบบ OTTOMAN นี้ ก็ปรับเอนได้เช่นกัน แต่ทำได้แค่ 38 องศา
ถ้าอยากจะวางขาให้สบายกันจริงๆ
ก็ต้องกดปุ่มเลื่อนพับพนักพิงของเบาะนั่งฝั่งซ้าย
ให้โน้มไปข้างหน้ามากกว่านี้อีก
ที่สำคัญ หากเปิดฝาตู้ด้านหลัง ยังมีเครื่องเล่น DVD พร้อมช่องเสียบหูฟัง
และสวิชต์ปรับระดับความดังของหูฟัง ซ่อนอยู่ในตู้ด้านหลัง
ไว้สำหรับชมภาพยนตร์ขณะเดินทาง
โดยมีจอมอนิเตอร์สี VGA ขนาด 9 นิ้ว
เปิดและ พับเก็บได้อย่างนุ่มนวล
ด้วย ความช่วยเหลือจากพลขับในการเอื้อมไปเปิด
สวิชต์ที่แถวๆชุดเครื่องเสียงนั่นละ ให้มันกางออกมา ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า
แสดงการทำงานได้ตามโหมดต่างๆที่คุณเห็นอยู่บนจอ
ถ้าอยากจะดู ภาพยนตร์เรื่องที่เพิ่งจะออกจากโรง
และคุณยังไม่มีเวลาไปดู จนต้องซื้อหาแผ่น DVD มาดูเอง
แต่ก็ยังไม่มีโอกาสดูในบ้าน ก็ต้องดูในรถกันนี่ละ
รีโมทคอนโทรล Rear seat Entertainment System
จะทำหน้าที่เป็นรีโมทของเครื่องเล่น DVD ที่บ้านคุณนั่นละ
และเพื่อให้ ไฮโซโก้หรู ยิ่งขึ้นไปอีก
ลองกดปุ่มเหนือแผงควบคุมด้านหลัง ดูสิครับ
จะมีแท่นอะไรบางอย่าง ดีดตัวออกมาอย่างที่เห็น…
แค่หมุนและเงยมันขึ้น คล้ายๆ โต๊ะเลคเชอร์ ในที่ประชุมห้องแอร์ สมัยก่อนนั่นละ
คุณก็จะได้ โต๊ะเซ็นเอกสาร หรือวางของเล็กๆ 1 ตัว!
จะหมุนทางซ้ายอย่างในรูป หรือ หันกลับไปยังด้านขวา ก็ทำได้ทั้งสิ้น!
และนี่คือด้านหลังของมัน
ถ้าไม่ต้องการใช้งานอีก ก็ดันพลิกพับกลับไปอยู่ในตำแหน่งเดิม
แล้วกดโต๊ะทั้งชุดลงไปเบาๆ เป็นอันเรียบร้อย…
เป็นยังไงกันบ้างครับ
ของเล่นเต็มไปหมดขนาดนี้ คุณภาพเสียงประเสริฐในทุกการใช้งานอย่างนี้
ผมละไม่แปลกใจเลยที่บรรดาผองเพื่อนพี่น้องร่วมก๊วนของผมนั้น
พอขึ้นรถคันนี้ได้ปุ๊บ สิ่งแรกที่ชาวทะโมนทั้งหลาย พากันทำก็คือ
จับจองตำแหน่งเบาะหลังและเล่นทุกอย่าง เท่าที่จะมีให้เล่น!!!
แต่น่าแปลกว่า แทบทุกคน สามารถเล่นกับอุปกรณ์ต่างๆของรถคันนี้ได้
โดยแทบไม่ต้องเปิดกางคู่มือผู้ใช้รถเลย
และดูเหมือนจะมีแต่ผมคนเดียวที่ เปิดกางคู่มืออ่านตามลำพัง
เวลาที่พวกเขาแยกย้ายกันกลับบ้านไปแล้ว
เอาละ ยังเหลือรายละเอียดในห้องโดยสารอีกนิดหน่อยที่คุณควรทราบไว้
รถคันนี้ มีกระจกพร้อมไฟแต่งหน้า สำหรับผู้โดยสารตอนหลังมาให้
ทั้งสองฝั่งเลยทีเดียว
แต่ใช่ว่าจะมีให้กับผู้โดยสารตอนหลังเท่านั้น
ถ้าสารถี และผู้ติดตาม อยากหล่ออยากสวย ขั้นสุดท้าย
ก่อนพบปะฝูงชน
แผงบังแดด ทั้ง 2 ฝั่ง ซึ่งหุ้มด้วยผ้าแบบเดียวกับที่ใช้บุเพดานหลังคารถนั่นละ
มีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟส่องสว่างมาให้ เช่นเดียวกัน
ส่วนไฟอ่านแผนที่ และ Dim Light นั้น ยังมีไฟสีขาวนวล
หวังสร้างบรรยากาศให้เต็มที่ ฝังอยู่ในนั้น เหมือนเล็กซัสคันอื่นๆ
กล่องเก็บแว่นกันแดดพับเก็บได้นั้น
พอใส่ได้แค่แว่นอันเล็กๆ ถ้าแว่นอันใหญ่มาก ก็ปิดไม่ลงเหมือนกัน
และเพื่อให้สุนทรีย์ยิ่งขึ้น
ทุกรุ่นจะมีซันรูฟไฟฟ้า
พร้อมระบบดีดกลับอัตโนมัติเื่มื่อมีสิ่งกีดขวาง
ติดตั้งมาให้ เสร็จสรรพ
สวิชต์ เปิดเลื่อน และเปิดแบบยกเผยอ แยกชิ้นกัน
ไม่ได้จับรวมกันเหมือนรถรุ่นใหม่ๆคันอื่นๆ
มี 2 เรื่องที่อยากจะเสริมเอาไว้สักเล็กน้่อย
1. เบาะหลังนั้น เมื่อเราปรับตำแหน่งใดเอาไว้แล้ว
สามารถจะตั้งหน่ายความจำได้ แบบเดียวกับเบาะคู่หน้า
และด้วยวิธีการเดียวกัน สวิชต์หน่วยความจำ จะอยู่ที่มือจับเปิดประตูนั่นเอง
2. การเซ็ตค่าต่างๆ ของมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
บนชุดมาตรวัดนั้น ทำได้ 2 ตำแหน่ง
คือกดที่ปุ่ม Reset – Trip ที่ใต้ชุดมาตรวัดฝั่งซ้าย
หรือ กดปุ่ม Reset ค่าต่างๆ ที่สวิชต์บนพวงมาลัย ฝั่งขวา
3. ปุ่ม DISP ที่อยู่ติดกันนั้น เอาไว้สำหรับ กดปรับค่าความสว่าง
ของหน้าจอ EMV นั่นเอง
ถ้าถามความรู้สึกว่า เบาะนั่งด้านหลังของ LS 460 L เป็นอย่างไร
แน่นอนละ มันนุ่มสบาย และเล่นเอาผมลืมความกังวลใจใดๆไปจนเกือบหมดสิ้น
ปล่อยให้หน้าที่การควบคุมรถ อยู่กับเพื่อนพ้องผู้เป็นสารถี กันเสียดื้อๆ
LS 460 L เป็นหนึ่งในรถไม่กี่คันที่ผมสามารถนอนหลับในรถได้อย่างสบายใจ
และไม่ต้องกลัวอะไรอีก
จากที่เคยลองนั่ง สลับกันไปสลับกันมา ในงานมอเตอร์โชว์
ระหว่าง เอส-คลาส ซีรีส์ 7 แล้วก็มานั่งในคันนี้
การออกแบบคือสิ่งสำคัญที่ทำให้ LS 460 L น่านั่งและให้ความรู้สึกผ่อนคลาย
ในการเดินทางมากกว่า ซีรีส์ 7 ที่ดูแข็งกระด้างตามแบบฉบับเยอรมันสมัยใหม่
ในขณะที่ เอส-คลาสใหม่ ก็ยังไม่อาจให้ความสบายได้ใกล้เคียงนัก
วัสดุหนังแท้ และการตกแต่งต่างๆ ที่แต่ละผู้ผลิตเลือกใช้นั้น
ผมจะไม่บอกคุณตรงนี้ ว่าใครใช้ของดีกว่ากัน
แต่ถ้ามีงาน บางกอก มอเตอร์โชว์ ในครั้งต่อไป
ราวๆ เดือนมีนาคม ของทุกปีนั่นละ
ถ้ามีโอกาส ผมแนะนำว่า
คุณควรลองขึ้นไปนั่งใน ซีรีส์ 7
จากนั้น ก็ เอส-คลาส
พยายามเก็บรายละเอียด และจำผิวสัมผัสของแต่ละคันเอาไว้
แล้วก็เดินข้่ามบูธ มาลองนั่ง LS 460 L
เพียงเท่านี้ คุณก็จะได้คำตอบให้กับตัวคุณเอง
แบบที่ผมเจอมากระจ่างแจ้งแล้วว่า
ถ้าจะต้องเลือกโดยสารในระยะทางยาวๆ
คุณควรจะเลือกรถคันไหน…
และถ้าเป็นผม LS 460 L คือคำตอบ ที่ไม่ต้องการคู่เปรียบเทียบอื่นใดอีก!
แต่ความสะดวกสบาย ก็ยังไม่หมดเท่านี้
ยังมีเหลือให้พูดถึงอีกสักหน่อย
เพราะรถคันนี้ เต็มไปด้วยอุปกรณ์ไฟฟ้า ยุบยับมากมาย
ชนิดที่ชวนให้ผมไม่กล้าจินตนาการต่อเลยว่า
สายไฟของรถคันนี้ เมื่อนำมาวางเรียงกัน มันจะยาวกี่กิโลเมตร…?
แต่กระนั้น ช่องเก็บของต่างๆ อันเ็ป็นสิ่งจำเป็นพื้นฐานที่รถคันนึงควรจะมี
LS 460 L ก็มีมาให้ค่อนข้างครบครัน
ตั้งแต่ช่องเก็บของด้านหน้า ซึ่งมีขนาดใหญ่โต และแบ่งเป็น 2 ชั้น
เมื่อเอา CD Changer 6 แผ่น จากรถรุ่นเก่า ออกไปแล้ว
พื้นที่ลิ้นชักนี้ ก็ใช้งานได้หลากหลายยิ่งขึ้น
คอนโซลกลาง มีฝาปิดเป็นที่วางแขน เปิดออกมา ก็มีช่องเก็บของ 2 ชั้น
ใส่ กล่อง CD ได้เยอะเอาการ
เบาะนั่งคู่หน้า มีระบบพัดลมปรับให้เย็น หรืออุ่นเบาะในตัว
สวิชต์ควบคุมก็อยู่ข้างๆกับ สวิชต์ เปิดปิดม่านไฟฟ้า
บานประตูคู่หลัง และกระจกบังลมหลัง จากด้านหน้ารถ
แะสวิชต์ ปิดระบบควบคุมการทรงตัว นั่นละ
ทัศนวิสัยรอบคัน จากด้านหน้า อยู่ในระดับมาตรฐานปกติของรถทั่วๆไป
กระจกบังลมหน้า มีขนาดค่อนข้างกว้างและเห็นทุกสิ่งได้ชัดเจน
ส่วนด้านข้างฝั่งขวามือนั้น กระจกมองข้าง ขนาดใหญ่
และจะตัดแสงลงอัตโนมัติ ในยามค่ำคืน จะกลายเป็นสีเขียวชา
การบดบังของเสาหลังคาคู่หน้า มีบ้างเล็กน้อย ในบางมุมโค้ง
แต่ไม่ได้ก่อให้เกิดปัญหามากนัก
ส่วนทัศนวิสัยฝั่งผู้โดยสาร ด้านซ้ายนั้น
อยากจะบอกว่า ดีกว่า แคมรี รุ่นปัจจุบันเสียอีก
การบดบัง ขณะเลี้ยวกลับรถ แทบไม่ใช่ปัญหาของ LS ใหม่ เลย
แต่กับทัศนวิสัยด้านหลังนั้น
เป็นธรรมดา ที่รถยนต์ประเภทนี้
จะต้องออกแบบให้ดูงามสง่าจากภายนอก
และต้องรักษาพื้นที่ส่วนตัว ของผู้โดยสารตอนหลังเอาไว้
จากสายตาของผู้คนภายนอกที่จับจ้องมองเข้ามา
ดังนั้น ทัศนวิสัยด้านหลัง จึงต้องดูตีบตันอย่างที่เห็นเป็นเรื่องปกติ
********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
เครื่องยนต์ที่วางอยู่ใน เจเนอเรชันที่ 4 ของ LS นั้น มีทั้งเครื่องยนต์เบนซิน
และเครื่องยนต์ เบนซิน เชื่อมกับระบบขับเคลื่อนแบบ Hybrid THS-II ในรุ่น LS600h
แต่ในรุ่นที่ โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย นำเข้ามาจำหน่ายนั้น
มีเฉพาะ เครื่องยนต์ รหัส 1UR-FSE เพียงแบบเดียว
เป็นแบบ เบนซิน บล็อกรูปตัว วี 8 สูบ DOHC หรือ FourCam 32 วาล์ว 4,604 ซีซี
เสื้อสูบ และฝาสูบทำจากอะลูมีเนียม
กระบอกสูบ x ช่วงชัก = 94.0 x 83.0 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 11.8 : 1
พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่เปลี่ยนมาใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นกลไกทำงานหลัก
และปรับตำแหน่งองศาเพลาราวลิ้นเหนือฝาสูบสำหรับเปิด-ปิดวาล์วไอดี
ด้วยอีเล็กโทรนิกส์ VVT-iE (VARIABLE VALVE TIMING WITH INTELLIGENCE
AND ELECTRONICALLY CONTROLLED INTAKE) ซึ่งถือเป็นรถยนต์
รุ่นแรกของโลกที่ติดตั้งระบบนี้ โดยในส่วนของเพลาราวลิ้นเหนือฝาสูบ
สำหรับเปิด-ปิดวาล์วไอเสีย จะยังถูกควบคุมด้วยระบบไฮโดรลิกเหมือนเดิม
ทั้งหมดนี้ ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการนำส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิง
เข้าสู่ห้องเผาไหม้ เพื่อการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นกว่าเดิม
จ่ายเชื้อเพลิงผ่านระบบ DUAL FUEL-INJECTION ด้วยรูปแบบไดเร็กต์อินเจ็คชัน D-4S
ผ่านทางลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ETCS-i (ELECTRONIC THROTTLE CONTROL SYSTEM with INTELLIGENCE)
เชื่มต่อกับท่อร่วมไอดีแบบ DUAL-PIPE ที่ติดตั้งระบบควบคุมปริมาณส่วนผสมเชื้อเพลิงและอากาศ
ACIS (ACOUSTIC CONTROL INDUCTION SYSTEM)
นอกจากนี้ เครื่องยนต์ใหม่ยังถูกออกแบบและปรับปรุงเพื่อลดแรงเสียดทานลงจากเดิม
และเพิ่มความสมดุลย์ในการทำงาน อีกทั้งยังมีขั้นตอนการผลิตและการทดสอบเดินเครื่อง
หลังการผลิตด้วยความพิถีพิถันเป็นพิเศษ เพื่อลดแรงรบกวนและแรงสั่นสะเทือน
(NVH : NOISE VIBRATION & HARSHNESS) ให้ได้มากที่สุดเท่าที่ทำได้
ให้พละกำลังสูงถึง 380 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที
และให้แรงบิดสูงสุด 493 นิวตันเมตร หรือ 50.23 กก.-ม. ที่ 4,100 รอบ/นาที
แรงบิดสูงขนาดนี้ ชวนให้ผมนึกถึงแรงดึงที่น่าจะเกิดขึ้นพอกันกับที่ผมเคยสัมผัสใน
BMW 330d คูเป้ E92 ที่เคยได้ลองขับสั้นๆในครั้งหนึ่งไม่นานมานี้
และชวนให้นึกถึงต่อไปอีกว่า กับการฉุดลากตัวถังของ LS ใหม่
ที่หนักในระดับ 2,495 กิโลกรัม (Gross weight) นั้น
สำหรับเครื่องยนต์บล็อกนี้ แทบจะกลายเป็นเรื่องขี้ผงไปเลย
ที่สำคัญคือ มันยังเดินเรียบ เงียบสนิท จนแทบไมได้ยินเสียงเครื่องยนต์
ขณะนั่งอยู่ในห้องโดยสารเลย
บางที เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่
ผมก็ยังต้องหันไปถามคนข้างๆตัวว่า
ตกลงนี่เราติดเครื่องยนต์แล้วหรือยัง?
ส่งกำลังสู่ล้อคู่หลังด้วย เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ ของ AISIN รุ่น TL-80SN หรือ AA80E
ซึ่งถือเป็นเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ ลูกแรกของโลกที่พัฒนาออกมาเพื่อติดตั้งในรถเก๋ง
โดยมีการเซ็ตโปรแกรมกล่องสมองกลเกียร์อย่างพิถีพิถัน เพื่อลดอาการกระตุก
จากทั้งการจับตัวและจากกันของชุดคลัชต์ เพิ่มความราบรื่นนุ่มนวล
และเงียบสนิทในช่วงรอยต่อของอัตราทดจากการเปลี่ยนเกียร์
มีอัตราทดเกียร์ดังนี้
เกียร์ 1………………..4.596
เกียร์ 2………………..2.724
เกียร์ 3………………..1.863
เกียร์ 4………………..1.464
เกียร์ 5………………..1.231
เกียร์ 6………………..1.000
เกียร์ 7………………..0.824
เกียร์ 8………………..0.685
เกียร์ถอยหลัง………..2.176
อัตราทดเฟืองท้าย…..2.937
——————————————-
การทดลองหาอัตราเร่ง ยังคงมีขึ้นในยามค่ำคืนที่เงียบสงัด
ปริมาณรถบนเส้นทางที่เราใช้ แทบไม่มีเลย
โล่งพอให้ขึ้นไปตีเทนนิสได้สัก สองสาม เซ็ต
โดยใช้มาตรฐานเดิม คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน รวมคนขับ
พื้นถนนต้องแห้งสนิท เปิดไฟหน้า และยกเลิกการทดลองทันที
ทุกเมื่อ หากเห็นว่า เริ่มไม่ปลอดภัยแม้เพียงนิดเดียว
ผู้ร่วมทดลองขับ ยังคงเป็นน้องกล้วย (Login : น้องชายคนเล็ก pantip.com)
น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม ซึ่งในยามปกติ ก็จะนั่งอยู่ข้างๆคนขับอย่างผม ช่วยจับเวลา
และจดบันทึกตัวเลขให้ แต่สำหรับ LS460 L น้องกล้วย อุตริย้ายตัวเอง
ไปนั่งข้างหลังเฉยเลย คอยจดบันทึกแล้วจับเวลา ทำตัวเป็นคุณหนู
ที่มีสารถีคอยขับรถให้
ช่างน่าถีบสักป๊าบ เป็นที่สุด!
ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้…
(ภาพข้างบนนี้ เ็๋ป็นบรรยากาศตอนเรานำรถไปลองขับกันในความเร็วปกติ
และไม่ไ่ด้อัดหรือกระแทกกระทั้นอะไรกับรถ ผู้ขับเป็นตาแพน V.Putin ผมแค่อยากลองสัมผัสบรรยากาศบนเบาะหลังบ้างก็เท่านั้น)
——————-
*****อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม.*****
ครั้งที่
1………..6.91 วินาที
2………..6.70 วินาที
3………..6.87 วินาที
4………..6.97 วินาที
เฉลี่ย……6.86 วินาที
(ตัวเลขจากโตโยต้า แจ้งไว้ว่า ได้ 5.7 วินาที)
—————————————–
*****อัตราเร่ง 80-120 กม./ชม.***** หรือช่วงเร่งแซงทั่วไป
กดคันเร่งจนจมสุดทันที จาก 80 กม./ชม. ที่เกียร์ สูงสุด
เพื่อให้ระบบเกียร์ คิ๊กดาวน์ เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ลงมา
ครั้งที่
1………..4.86 วินาที
2………..4.73 วินาที
3………..4.91 วินาที
4………..4.72 วินาที
เฉลี่ย……4.80 วินาที
—————————————–
**รอบเครื่องยนต์ที่เกียร์ 8 อันเป็นเกียร์สูงสุด **
ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,200 รอบ/นาที
ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,500 รอบ/นาที
ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,600 รอบ/นาที
—————————————–
**ความเร็วสูงสุด ที่วัดได้ในแต่ละเกียร์ อ่านจากมาตรวัดบนแผงหน้าปัด**
(หน่วย กิโลเมตร / ชั่วโมง ที่ รอบเครื่องยนต์/นาที)
เกียร์ 1…….60 @ 6,300
เกียร์ 2…..110 @ 6,400
เกียร์ 3…..150 @ 6,400
เกียร์ 4…..200 @ 6,500
เกียร์ 5…..230 @ 6,500
เกียร์ 6…..260 @ 5,600
—————————————–
***ความเร็วสูงสุด***
ความเร็วสูงสุดที่ โตโยต้า แจ้งเอาไว้ ทั้งในคู่มือผู้ใช้รถ
ในแค็ตตาล็อก และตามเว็บไซต์ของตนทั้งในและต่างประเทศ
ระบุเอาไว้ว่า อยู่ที่ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่เมื่อทดลองจริง เข็มมาตรวัดจะกวาดจนขึ้นไปหยุดอยู่ที่
260 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 5,600 รอบ/นาที ซึ่งจะเกิดขึ้น ณ เกียร์ 6
—————————————–
ตัวเลขข้างบน คงบรรยายในสิ่งที่ผมอยากจะพูดไปหมดแล้ว
ว่าบุคลิกของเครื่องยนต์ ใหม่ล่าสุด สำหรับ LS นั้นเป็นอย่างไร
มันทำให้คุณลืมเครื่องยนต์ของรถรุ่นก่อนหน้านี้ไปเลย
จากจุดออกตัว เจ้ายักษ์ค่อยๆพุ่งพรวด แรงดึงกระชากให้หลังติดเบาะนั้น
น้อยกว่าที่คิด แต่ความเร็วของรถ พุ่งพรวดขึ้นไปอย่างฉับไวและต่อเนื่องตามคาด
พุ่งไปแบบสุภาพๆ ผู้ดีๆ เหมือนอาชาขนสีน้ำตาลเข้มอันสง่างาม และได้รับการฝึกฝนมาอย่างดี
ให้คุ้นเคยกับจ๊อกกี้ และรู้ระเบียบวินัย ไม่งอแงกันง่ายๆ
หาใช่จระเข้ผู้หื่นกระหายที่กระโจนพรวดพราดเข้าข้ำเหยื่อ
เยี่ยงรถสปอร์ตที่มีแรงบิดในระดับเดียวกันไม่
แต่บุคลิกแบบนี้แหละ ที่จะสร้างความอภิรมณ์ในการขับขี่ทางไกล
อย่างสะดวก สบาย และไร้ซึ่งความกังวลใดๆ สำหรับคนที่รักความสบายเป็นหลัก
แถมการเปลี่ยนเกียร์ ก็นุ่มนวล แทบจะไม่รู้สึกถึงอาการกระตุกกระชากอะไรเลย
การเซ็ตอัตราทดเกียร์เอาไว้นั้น เสมือนว่า มีเกียร์ Overdrive อยู่ 2 เกียร์
คือเกียร์ 7 และ 8 มุ่งเน้นความประหยัดน้ำมันจากรอบเครื่องยนต์ต่ำๆ
อีกทั้งการจะขับรถคันนี้ ก็ไม่ยากอย่างที่คิด
ขอให้เข้าใจเป็นพื้นฐานเสียก่อนว่า
มิติตัวถังของมัน จะใกล้เคียงกับรถกระบะขนาด 1 ตัน
และกว้างพอๆกับ เอสยูวีสักคันนึง
ถ้าเข้าใจดังนี้ การกะระยะต่างๆจะไม่มีปัญหาเลย
ระบบคันเร่งไฟฟ้า และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้านั้น ทำงานสอดรับกันอย่างดี
แม้บางครั้ง ที่ต้องการพละกำลังอย่างฉับพลัน ถึงขั้นต้องกดคันเร่งจมมิด
อาจจะมีอาการตอบสนองช้าอยู่นิดๆ แต่นั่นก็เป็นเรื่องปกติของคันเร่งไฟฟ้า
แต่ที่แน่ๆ คือไม่สร้างความอึดอัดหาวเรอ อย่างที่เจอในระบบลิ้นเร่งไฟฟ้า
ของรถยนต์โตโยต้ารุ่นอื่นๆอย่างแน่นอน
อาจเพราะว่า พละกำลังมากมาย เสมือนว่ามารออยู่ที่ใต้อุ้งเท้าอยู่แล้วก็เป็นได้
ระบบกันสะเทือนหน้าและหลัง เป็นแบบ มัลติลิงค์ พร้อมคอยล์สปริงและเหล็กกันโคลง
ชุดปีกนกต่างๆทำจากอะลูมีเนียม ถูกปรับแต่งมาเพื่อเอาใจลูกค้านักบริหารโดยเฉพาะ
จึงไม่น่าแปลกใจที่จะพบแต่กับความนุ่มนวล และการซับแรงสะเทือนได้ดีมากๆ
และแทบไม่มีอาการดื้อดึงกระด้างแข็งขืนใดๆเลย มันเหมือนกับว่า รถนั้น เป็นพรมวิเศษ
ของ Aladdin ที่ลอยละล่องอยู่เหนือ ผิวถนนอันขรุขระ ในขณะแล่นด้วยความเร็วปานกลาง
ส่วนในช่วงความเร็วต่ำ การผ่านไปบนลูกระนาด เดิมๆ ในซอยอารีย์ 3
ไปจนถึง หลุมบ่อ หรือเนินกระเดิดต่างๆ ตามเส้นทางที่ใช้อยู่เป็นประจำ
มันนุ่มนวลมากเสียจนกระทั่งน่าประทับใจ ถ้าคิดเสียว่า รถถูกออกแบบมา
เพื่อความต้องการของลูกค้าระดับนักบริหาร ที่ต้องการความนุ่มสบายเป็นหลักเช่นนี้
กระนั้น ผมก็ยังสงสัยว่า แล้วถ้าในการเดินทางด้วยความเร็วสูงละ?
ความนุ่มของระบบกันสะเทือน จะส่งผลให้เกิดความไม่มั่นใจอะไรขึ้นมาหรือเปล่า?
ซึ่งก็ไม่เป็นเช่นนั้นเลยแต่อย่างใด
ไม่ว่าจะผ่านการสาดเข้าโค้งรูปตัว S ของทางด่วนขั้นที่ 2
ด่านพระราม 6 ด้วยวิธีปกติที่ผมทำนั้น ความเร็วที่ถือว่าปลอดภัยอยู่
คือไม่ควรเกิน 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวรถก็ยังคงเป็นกลาง
ซึ่งถ้าหากใช้ความเร็วเกินกว่านี้ ก็มีความเป็นไปได้สูงว่า
บั้นท้ายน่าจะกวาดออก
และเมื่อต้องใช้ความเร็วสูงๆนั้น กลับกลายเป็นว่า
ด้วยการจัดการอากาศพลศาสตร์ที่ดีมากๆ
โดยเฉพาะการจัดการกับการไหลผ่าของอากาศจากด้านหน้ารถ
ซึ่งช่วยให้เกิด Downforce ที่กดหน้ารถให้อยู่กับพื้น
ได้ดีเสียยิ่งกว่า BMW ซีรีส์ 5 E60
ณ ความเร็วเกินกว่า 220 กิโลเมตร/ชั่วโมง
บวกกับตัวรถมีน้ำหนักค่อนข้างมาก
ทำให้ตัวรถค่อนข้างนิ่งและมั่นใจได้
เมื่อต้องใช้ความเร็วสูงๆ
เสียงกระแสลมที่ลอดเข้ามาในห้องโดยสารนั้น
มีเพียงแค่เสียงลมที่รถแหวกผ่านไปตามปกติเท่านั้น
ดังอย่างเป็นธรรมชาติ ไม่ได้มีจุดใดที่น่าตะขิดตะขวงใจ
พวงมาลัย แบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมระบบเพาเวอร์ ไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering)
พร้อมระบบอัตราทดเฟืองพวงมาลัยแปรผัน VGRS (Variable Gear Ratio Steering)
อัตราทดเฟืองพวงมาลัยแปรผันได้ตั้งแต่ 11.6 ถึง 16.6 : 1
หมุนจากซ้ายสุดไปขวาสุด ใน 3.2 รอบ รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.6 เมตร
ในขณะจอดนิ่ง หรือใช้ความเร็วต่ำ พวงมาลัยจะมีน้ำหนักเบาหวิว
ไม่ต่างอะไรกันกับ พวงมาลัยของ เอส-คลาส และ ซีรีส์ 7 E65/E66 เลย
แต่ในการเดินทางด้วยความเร็วสูง พวงมาลัยกลับนิ่ง ไม่มีอาการวอกแวก
เหมือนที่เคยพบในรถยนต์ระดับราคาถูกของโตโยต้ารุ่นอื่นๆเลย
แม้ว่าพวงมาลัยจะไม่หนืดมากเท่าที่ควร แต่ความหนักแน่นของมัน
ก็ช่วยให้การขับขี่ สบาย และไม่เครียดอย่างที่คิด
กระนั้น บางช่วงขณะก็ชวนให้รู้สึกนึกคิดไปว่า กำลังนั่งอยู่ใน แคมรี รุ่นปี 2003
ที่ผ่านการใช้งานมาแล้วหลัก 1 แสนกว่ากิโลเมตรขึ้นไป
ส่วนระบบห้ามล้อ เป็นแบบ ดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อน ทั้ง 4 ล้อ
คู่หน้าเป็นแบบ Four-piston calipers จานเบรกมีเส้นผ่าศูนย์กลาง 334 มิลลิเมตร
ส่วนด้านหลังเป็นแบบ Two-piston calipers จานเบรกมีเส้นผ่าศูนย์กลาง 315 มิลลิเมตร
พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS แบบ 4 Channel 4 Sensor
ระบบควบคุมแรงดันน้ำมันเบรก ด้วย อีเล็กโทรนิคส์
Electronic Control Brakes (ECB)
ทำงานร่วมกับะระบบควบคุมเสถียรภาพตัวรถ VDIM
(VEHICLE DYNAMIC INTEGRATED MANAGEMENT)
ซึ่งรวมระบบควบคุมเสถียรภาพ VSC ระบบควบคุมการจ่ายแรงดันน้ำมันเบรก
ECB (ELECTRONIC CONTROL BREAK SYSTEM) ระบบ ABS EBD
และระบบควบคุมไม่ให้ล้อหมุนฟรี TRC แทร็กชันคอนโทรล เข้าไว้ด้วยกัน
โดยระบบ VDIM ในแอลเอสใหม่ จะปรับมุมองศาของล้อหน้าเล็กน้อย
เพื่อเพิ่มการควบคุมขณะขับขี่บนสภาพถนนที่แตกต่างกัน คราวนี้
ทีมวิศวกรยอมให้ผู้ขับปลดระบบ VSC ได้ ด้วยการกดปุ่ม
TRACTION CONTROL – OFF ที่คอนโซลกลาง ถัดจากคันเกียร์
การตอบสนองของแป้นเบรกนั้น มั่นใจมาก แม้ว่ารถจะผ่านการใช้งานมานานขนาดนี้
แต่ ส่วนหนึ่งน่าจะมาจากการบำรุงรักษา และการปรับตั้งให้อยู่ในสภาพพร้อมใช้งานอยู่ตลอดเวลา
ตามระยะเข้าตรวจเช็ค
การหน่วงความเร็ว ทำได้อย่างว่องไว ขณะเดียวกัน ในช่วงขับขี่ในเมือง แป้นเบรกมีน้ำหนักที่เหมาะสม
และก็ทำเอาผมสงสัยว่า ทำไม เล็กซัส ถึงไม่เอาแป้นเบรกแบบนี้ ไปใส่ใน รุ่นน้องอย่างเล็กซัส GS เสียบ้าง
ล้ออัลลอยสเป็กมาตรฐานจากโรงงานเป็นแบบ 18 นิ้ว x 7.5 J สวมด้วยยางขนาด 235/50R18
และถ้าต้องการล้ออัลลอย 19 นิ้ว x 8.0 J พร้อมยาง 245/45R19 ก็คงต้องสั่งเป็นออพชันพิเศษ
********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และอุปกรณ์ด้านความปลอดภัย **********
ปกติแล้ว สื่อมวลชนทั่วๆไปทั้งในและต่างประเทศ ที่ทำบทความรีวิว
ทดลองรถยนต์รุ่นใหม่ๆ ในระดับหรูขนาดนี้ มักไม่ค่อยพูดถึงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกัน
เพราะส่วนใหญ่ มักจะคิดว่า รถยนต์เครื่องใหญ่โตขนาดนี้ มันก็ต้องกินน้ำมันเป็นธรรมดา
และมักละเลยในประเด็นนี้ ดังนั้น เราในฐานะคนอ่าน จึงไม่ค่อยได้รู้ข้อเท็จจริงที่ว่า
ความเชื่อเดิมๆเหล่านั้น ไม่เป็นจริงเสมอไป…
เผอิญ ผมก็เป็นคนอ่านที่อยากรู้ มาก่อนเสียด้วยสิ
ไหนๆก็ได้รถมาลองแล้ว ก็ควรจะจับทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงให้ดูกันเป็นข้อมูล
แบบเดียวกัน ตามมาตรฐานเดียวกันกับรถยนต์ทุกรุ่นทุกคันที่ผมเคยนำมาทดลองขับสักที
น้องๆเด็กปั้ม ที่ สถานีบริการเชลล์ ถนนพหลโยธิน ตรงปากซอยอารีย์
เลยมีโอกาสพบเห็นเจ้าอ้วนคันนี้ มาเติมน้ำมันเบนซิน 95 ตามมาตรฐานเดิมตลอด 5 ปีที่ผ่านมา
แม้ในคู่มือระบุว่า รถคันนี้ เติมน้ำมันได้แค่ เบนซิน 95 และ แก็สโซฮอลล์ 95
ไม่ควรจะใช้ค่าออกเทนที่ต่ำกว่านั้น ก็ตาม
ก่อนที่ผมจะพามันขึ้นทางด่วน ด่านพระราม 6 มุ่งหน้ายาวไปนสุดสายทางด่วนเส้นเชียงราก
ที่อยุธยา แล้วเลี้ยวกลับรถ พามันย้อนกลับมายังปั้มน้ำมัน ปั้มเดิม เพื่อมาเติมน้ำมันที่หัวจ่ายเดิม
ผู้ร่วมทดลองคราวนี้ ยังคงเป็นน้อง เติ้ล ซึ่งเป็นผู้ฟังรายการ และผู้ที่ติดตามอ่านรีวิวของผมมาโดยตลอด
ใช้มาตรฐานเดิม เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ใช้ความเร็ว ระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดระบบ ADAPTIVE REDAR CRUISE CONTROL เอาไว้ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบ
PRE-CRASH SAFETY ที่ติดตั้งมาให้ใน LS 460 L เป็นพิเศษ
ระบบนี้ ประกอบด้วย การติดตั้งเรดาห์ และกล้อง ที่กระจังหน้า และเหนือกระจกหน้า
ส่งคลื่นความถี่ไปข้างหน้า แจ้งเตือนเมื่อ ตรวจพบสิ่งกีดขวางบนเส้นทาง
ทั้งคู่จะส่งสัญญาณไปยังกล่องควบคุมหลักของตัวรถ
และเมื่อ เรดาห์ ตรวจพบว่า คุณกำลังพุ่งเข้าใกล้รถคันข้างหน้ามากเกินไป หรือไม่คิดจะชะลอรถลงเลย
ระบบจะส่งสัญญาณเตือนมายังผู้โดยสาร “ปิ๊บๆๆๆ” และ ขึ้นสัญญาณเตือนบนชุดมาตรวัด
ไปพร้อมๆกับสั่งให้ระบบเบรกทำงาน เพื่อเริ่มชะลอความเร็วลงมา ให้สม่ำเสมอใกล้เคียงกับ
รถคันข้างหน้าที่แล่นช้าลง ให้ได้มากที่สุด แต่ไมได้ถึงกับช่วยเบรกจนรถหยุดสนิทนิ่งแต่อย่างใด
ดังนั้น คนขับ ยังคงต้องเหยียบเบรกเพื่อให้รถชะลอหรือหยุดลงตามต้องการ ด้วยตนเองอยู่ดี
สามารถปรับตั้งระยะห่าง ให้เรดาห์ทำงานได้ 3 ระดับ คือ ใกลสุด 3 ขีด
ปานกลาง 2 ขีด และระยะกระชั้นชิด 1 ขีด จากสวิชต์ ฝั่งขวาของพวงมาลัย
ในภาวะปกติ ที่รถยังเคลื่อนตัวตามๆกันอย่างต่อเนื่อง
ถ้ามีรถขวางอยู่ข้างหน้า ระบบจะเริ่มชะลอรถลงมาให้เอง
โดยจะชะลอให้มีความเร็วพอกันกับรถคันข้างหน้า
แต่ถ้ามีรถตัดเข้ามา หรือเบรกในระยะกระชั้นชิด
ระบบจะแจ้งเตือนผู้ขับ ดังกล่าวข้างต้น ให้เหยียบเบรกได้แล้ว
ถ้ายังไม่ยอมลด ระบบจะเชื่อมต่อกับระบบ PRE-CRASH เพื่อสั่งการให้ระบบเบรก
ทำงาน เพื่อชะลอความเร็ว และหยุดรถ อีกทั้งยังเตรียมให้ เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด
แบบลดแรงปะทะ พร้อมดึงกลับอัตโนมัติ ทั้ง 4 ตำแหน่ง หน้า-หลัง
รวมทั้ง ถุงลมนิรภัยในรุ่นมาตรฐานมากถึง 11 ใบ มีทั้งถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ 1 ใบ
ถุงลมฝั่งผุ้โดยสาร เป็นแบบ Twin Chamber ถุงลมด้านข้าง เบาะคู่หน้า 2 ใบ
ถุงลมด้านข้าง เบาะคู่หลัง อีก 2 ใบ ม่านลมนิรภัย จากหน้าจรดหลัง อีก 2 ใบ
และถุงลมนิรภัยสำหรับหัวเข่าผู้ขับขี่และผู้โดยสารอีก 2 ใบ
ทั้งหมดนี้ พร้อมทำงานทันที
ถุงลมนิรภัยนี่ เยอะชนิด กะว่า พอพองตัวเสร็จ
จะให้เจ้าของรถ ถอดออกมาเป็นหมอนหนุนหัว
กับหมอนข้าง นอนกอดเล่นรอหน่วยกู้ภัยกันเลยใช่ไหมเนี่ย?
ถ้าคุณอยากได้ระบบต่างๆที่ใกล้เคียงกันนี้
แต่จ่ายน้อยกว่านี้หน่อย
ขอแนะนำ โตโยต้า แคมรี V6 3.5 ลิตร
ราคา 2.8 ล้านบาท อ่านกันได้ที่นี่
( http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=110 )
อุณหภูมิในวันที่ทดลอง จากชุดมาตรวัดของรถ อยู่ที่ 29 องศา เซลเซียส
มีสภาพการจราจรติดขัดบนทางด่วนเล็กน้อย ในช่วงใกล้ทางลงพระราม 6
ในช่วงประมาณเกือบ 1 ทุ่ม ของเย็นวันทดลอง
ระยะทางที่แล่นทั้งหมด ตามมาตรวัด……91.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ…………………………7.82 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยๆ…………..11.70 กิโลเมตร/ลิตร !!
เหนือความคาดหมายไหมละครับ?
ตัวเลขที่ได้นั้น ประหยัดพอกันกับ แคมรี 2.0 ลิตร รุ่นล่าสุด
แอคคอร์ด วี6 3.0 ลิตร รุ่นก่อน
ไปจนถึง ปาเจโร สปอร์ต 3.2 ลิตร 4×4
และประหยัดไล่เลี่ยกันกับ รถตู้ Hyundai H-1
และนอกจากนี้ ผมยังพยายามขับใช้น้ำมันให้เหลือน้อยที่สุด
จนขึ้นสัญญาณไฟเตือน น้ำมันใกล้หมด เพื่อจะได้รู้ว่า
หากคุณขับใช้งานในชีวิตประจำวัน น้ำมัน 1 ถัง
จะพาคุณไปได้ระยะทางประมาณเท่าใด
ไฟเตือนน้ำมันใกล้หมดถึงจะสว่างขึ้น
ตลอดการใช้งานรถคันนี้ ผมใช้ความเร็ว แทบไม่ค่อยเกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงเลย
ขับไปเรื่อยๆ ปล่อยให้ความสบายรายรอบตัว มันทำหน้าที่สร้างความเพลิดเพลินให้ผมไป
จะมีบ้าง เฉพาะในช่วงเวลาที่ต้อง ทำลองหาอัตราเร่งและทำความเร็วสูงสุด ซึ่งก็มีอยู่แค่คืนวันเสาร์เท่านั้น
ที่จะกดกันหนักๆเต็มที่ แต่ นั่นก็ไม่ได้ระคายเงินในกระเป๋าสตางค์ผมมากแต่อย่างใด
กว่าที่คุณจะใช้น้ำมันจนขึ้นไฟเตือน ระยะทางก็ปาเข้าไป 438 .9 กิโลเมตร หรือราวๆ 440 กิโลเมตร
และน้ำมันในถังก็ยังพอจะเหลือให้คุณแล่นต่อไปได้อีกสักระยะ ดังนั้น คิดว่า น้ำมัน 1 ถัง สามารถขับใช้งานได้
ราวๆ 500 กิโลเมตร โดยคุณอาจจะต้องขับแบบระมัดระวังเรื่องการใช้ความเร็วสักหน่อย
เปิดระบบ Redar Cruise Control ให้มันทำหน้าที่ของมันไปเรื่อยๆ
แต่ อยากจะบอกไว้เป็นข้อมูลว่า เหตุที่ผมไม่ค่อยรู้สึกว่ารถมันกินน้ำมันเท่าไหร่นั้น
ส่วนหนึ่ง อาจเป็นเพราะ ความจุถังน้ำมันนั้น จุมากถึง 84 ลิตร…!!
ซึ่ง มันจุได้มากกว่า Isuzu D-Max (70 ลิตร)
ลองถ้าใช้งานแต่ในเมืองดูสิ… ค่าน้ำมันอาจทำคุณถึงกับคลั่งได้ เติมเต็มถังทีนึง ต้องมีราวๆ 2 พันกว่าบาท!
********** สรุป **********
***** เหลือแต่ ปีก ก็คงจะบินได้แล้วละ *****
เหลือแค่มีปีกเท่านั้นเลยจริงๆ อัครยานยนต์ระดับสุดหรูคันนี้ ก็คงจะบินได้แล้ว
เพราะไม่รู้เหมือนกันว่า นอกจากติดตั้งระบบนำร่องผ่านดาวเทียมเพิ่มเติมเข้าไป สำหรับเวอร์ชันไทย
กับการปรับเซ็ตพวงมาลัยในช่วงความเร็วสูงให้ขืนมือกว่านี้อีกเพียงนิดเดียว
และเพิ่มระบบกันสะเทือนที่สามารถปรับความแข็ง-นุ่ม ได้ตามความต้องการของเจ้าของรถแล้ว
จะต้องเพิ่มอะไรให้กับรถรุ่นนี้อีก
นี่คือบทพิสูจน์ที่ชัดเจนที่สุดว่า
โตโยต้า ก็ทำรถดีๆ เจ๋งๆ สุดยอดระดับโลก ก็เป็นเหมือนกัน แถมยังเป็นเลิศ
และทำได้ดีชนิดคู่แข่งอย่าง เมอร์เซเดส-เบนซ์ และ BMW ยังต้องมองจนเหลียวหลัง
อันที่จริง โตโยต้า ทำรถยนต์ ที่เปี่ยมด้วยอุปกรณ์ไฮเทคมากมาย
แต่ไว้วางใจได้ในเรื่องการซ่อมบำรุงแบบนี้ มานานแล้ว
เพียงแต่ ผู้บริโภคตาดำๆทั่วไป ไม่ค่อยได้รับรู้เรื่องเหล่านี้กันเท่าไหร่
เพราะหลายๆคน ชีวิตนี้ทั้งชีวิต เจอแต่ โซลูน่า โคโรลล่า วีโก้ ฟอร์จูเนอร์
จนเคยชินกับมาตรฐาน และความเป็น Toyota กันไปเสียหมด
มันก็เหมือนกับการที่เราคุ้นลิ้นกันแต่บะหมี่กึ่งสำเร็จรูปซองละ 5-6 บาทมาช้านาน
พอ ผู้ผลิตบะหมี่ เกิดอยากทำร้านราเมงเจ๋งๆ ราคาแพงๆ ใช้แต่ของดีๆ ขึ้นมา
ผู้คนก็จับตามองว่า รสชาติจะเป็นยังไง
บ้างก็สบประมาทว่า จะไหวเหรอ ทำแต่บะหมี่ถูกๆ ขายจนรวย
จะมีปัญญาทำราเมงรสเลิศกับเขาด้วยหรือ?
โตโยต้า พิสูจน์ให้เราเห็นแล้วว่า เขาก็ทำอาหารรสชาติสุดยอดในปฐพี
มาให้คุณได้ลิ้มลองก็เป็นเหมือนกัน
ดังนั้น หลังจากเรา กินกันแต่ มาม่า สารพัดรสชาติ จากโตโยต้ากันมามากแล้ว
ถ้าหากมีโอกาส คุณก็ควรจะสัมผัสกับ สุดยอดก๋วยเตี๋ยวสูตรจักรพรรดิศิโรราบ
จากผู้ผลิตอันดับหนึ่งของญี่ปุ่นเสียบ้าง
โดยเฉพาะความง่ายดายในการขึ้นขับขี่ แถมยังมีความ User Friendly
ที่มีมาให้จนน่าแปลกใจว่า รถหรูระดับนี้ ที่ควบคุมใช้งานอุปกรณ์ต่างๆ ได้ง่ายนั้น
ยังหลงเหลืออยู่บนโลกนี้อีกหรือ?
และถ้าจะถามว่า รถคันนี้จะเหมาะกับคุณหรือไม่
ข้อแรกเลย มองข้ามกันเรื่องฐานะทางการเงิน
เพราะว่าคุณต้องมีเงินในธนาคาร
ระดับว่าเป็นเจ้าของธนาคารกันได้เลย อยุ่แล้ว
ข้อต่อมา คุณควรจะไม่ได้เป็นคนที่บูชาดวงดาวเป็นสรณะ
ประเภทว่า อะไรๆก็ต้องเบนซ์ เท่านั้น
หรืออะไรๆก็ต้องเป็นรถยุโรปเท่านั้น
คือคุณน่าจะเป็นคนที่เปิดใจให้กว้างพอสมควรเลยทีเดียว
ที่จะยอมรับกับโลกที่เปลี่ยนแปลงไป กล้าที่จะท้าทายต่อขนบธรรมเนียมเดิมๆ
และกล้าที่จะ ชน กับความคิดแบบอนุรักษ์นิยม ในหน้าที่การงานของคุณพอสมควร
แต่ ในเมื่อคุณก็ยังจำเป็นต้องอยู่ในสังคมอันหรูหรา
ดังนั้น คุณก็ยังคงต้องการ รถยนต์สำหรับการพาคุณออกงานสังคมไฮโซ
อันเฉิดฉาย ได้อย่างไม่อายใคร
ถ้าคำตอบทั้งหมดข้างบนนี้ คือ ใช่
คุณก็ควรจะเอา LS 460 L คันนี้ เข้ามาอยู่ในตัวเลือก
เพื่อตัดสินใจด้วย นอกเหนือจาก เอส-คลาส และ ซีรีส์ 7
ประกอบในประเทศ ซึ่งอาจจะมีราคาที่ถูกกว่ากันนิดหน่อย
ท้ายที่สุดนี้
ผมแค่อยากจะบอกว่า…
ขอต้อนรับ Lexus LS460 L เข้าสู่ทำเนียบ 10 สุดยอดรถยนต์ที่ผมประทับใจมากที่สุด
นับตั้งแต่ เริ่มทำรีวิวทดลองขับเป็นต้นมา
——————————–///——————————–
ขอขอบคุณ
คุณ Suchaya Chienklawkla (พี่แข)
Assistant Manager
Product & Marketing Communication.
Public Affair Office
และ ทีม เล็กซัส (Lexus Group)
บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ
J!MMY
24 ตุลาคม 2008
0.14 – 8.55 น.