"IS 250 จะโค่น ซีรีส์ 3 ใหม่ E90 ได้หรือเปล่านะ?"
น้อง นิก ผู้ที่ใช้นามแฝงในห้อง pantip.com กลุ่มรัชดา อันเป็นกลุ่มที่พูดคุยกันในเรื่องรถยนต์ว่า "Lecter the Ripper "
มีคำถามข้างบนนี้อยู่ในใจ มานานแล้ว นับตั้งแต่ที่รถรุ่นนี้เปิดตัวในบ้านเรา เมื่อ 1 ปีก่อน
แต่ ผมมีเวลาเพียง 3 วัน 2 คืน ที่จะต้องค้นหาคำตอบ ของคำถามนี้ จากการทำความรู้จัก
กับน้องนุชสุดท้องในตระกูลเล็กซัส แบรนด์ระดับหรู สำหรับรถยนต์จากค่ายยักษ์ใหญ่อันดับ 2 ของโลก
ที่มุ่งมั่นแซงหน้า จีเอ็ม ขึ้นแท่นเบอร์ 1 แทนในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า อย่างโตโยต้า
ผมรู้สึกว่า กับรถที่เต็มไปด้วยความคาดหวังในเรื่องคุณภาพที่สูงส่งขนาดนี้ เวลาที่มี น้อยไปสักหน่อย
แต่โชคดีของผมมากๆ ที่รถคันนี้ ยังพอจะเหลือสภาพและความรู้สึกของรถใหม่ป้ายแดง
ให้ผมได้ทดลองขับกันอยู่บ้าง แม้ว่าจะแล่นมาแล้วถึง 25,000 กิโลเมตร ผ่านกี่มือกี่เท้าบ้างก็ไม่ทราบ
จนมีเสียงเบรกอี๊ดๆ จะดังขึ้นที่ล้อหลัง และปัญหาเบรกหน้านิดหน่อยบ้างก็ตาม
แต่มันไม่ได้น่ากลัวอย่างที่ผมเคยเจอใน GS300
ผมไม่รู้ว่า คำตอบที่ผมเจอ จะตอบโจทย์ดังกล่าวได้มากน้อยแค่ไหน
ทุกวันนี้สิ่งที่ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น พยายามทำอยู่ เพื่อให้อยู่รอดได้ท่ามกลางการแข่งขันจากคู่แข่งหน้าใหม่
ที่มาแรงทั้งเกาหลี จีน และอินเดีย
คือการพัฒนาเทคโนโลยีต่างๆมากมาย เพื่อยกระดับให้รถยนต์ของตน
มีสมรรถนะที่เทียบชั้นใกล้เคียงกันได้กับรถยุโรปยุคใหม่ๆ ที่พยายามจะเร่งฝีเท้าหนี บนเวทีการพัฒนารถยนต์ระดับสากล
แต่ยิ่งชาวยุโรปจะเร่งเครื่องหนีเท่าไหร่ ชาวอาทิตย์อุทัย ยิ่งพยายามไล่กวดตามมาติดๆ อย่างกระชั้นชิดมากขึ้น
และตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเจนอีกหนึ่งรายการ เห็นจะเป็นความพยายามของโตโยต้า ที่ตั้งใจจะสร้างให้ เล็กซัส IS ใหม่
ก้าวขึ้นไปทาบรัศมีกับ บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 มากขึ้น นี่เอง
เล็กซัส IS เป็นรถยนต์ในกลุ่ม พรีเมียม คอมแพกต์สปอร์ตซีดานขับเคลื่อนล้อหลังขนาดเล็กที่สุดในตระกูลโตโยต้าขณะนี้
เป็นรุ่นเปลี่ยนโฉมมาจาก โตโยต้า อัลเทสซา (Altezza) หรือ เล็กซัส IS ตัวถังแรก ในอดีต อัลเทสซา รหัสรุ่น GXE-10 และ SXE-10
เป็นคอมแพคท์สปอร์ตซีดานขับเคลื่อนล้อหลัง ที่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อเดือนตุลาคม 1998 โดยส่งออกสู่ตลาดอเมริกาเหนือและยุโรปในชื่อ
เล็กซัส IS 200 จัดเป็นคู่แข่งที่เทียบชั้นโดยตรงของบีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 ออดี้ เอ 4 และเมอร์เซเดส-เบนซ์ ซี-คลาส และทันทีที่เปิดตัวก็คว้ารางวัล
รถยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปีของญี่ปุ่นปี 1998-1999 ไปครองได้อย่างไม่ยากเย็นนัก
แต่แม้จะได้รับความนิยมอย่างสูงในช่วงเปิดตัว จนทำให้ยอดขายทะลุเป้าไปอยู่ระดับ 5,000 คัน/เดือนในช่วง 4 เดือนแรกที่เปิดตัว ถึงกระนั้น
หลังจากเดือนมีนาคม 1999 เป็นต้นมา ยอดขายก็เริ่มลดลงอย่างช้าๆ มาอยู่ที่ระดับ 3,000 คันในเดือนถัดมา และเมื่อปีที่แล้ว ตัวเลขก็ลงต่ำมาถึง
ระดับ ต่ำกว่า 1,000 คัน/เดือน แม้การเปิดปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ ไปแล้ว ช่วงเดือนสิงหาคม 2000 ก็ยังต้องเพิ่มรูปแบบตัวถัง ด้วยตัวถัง สปอร์ตแวกอน 5 ประตู
ใช้ชื่อในญี่ปุ่นว่า อัลเทสซา จิตะ (Altezza Gita) และทำตลาดต่างประเทศในชื่อ เล็กซัส ไอเอส สปอร์ตครอส (SPORTCROSS) ในเดือนมกราคม 2001
ที่ดีทรอยต์ออโตโชว์ และเริ่มทำตลาดในญี่ปุ่นเมื่อเดือนสิงหาคมปีเดียวกัน หวังให้ช่วยประกบคู่กัดจากยุโรปทั้ง อัลฟา 156 สปอร์ตแวกอน,
เมอร์เซเดส-เบนซ์ ซี-คลาส เอสเตท,บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 ทัวริง และออดี เอ 4 อาวันท์
แต่สถานการณ์กลับยังไม่กระเตื้อง ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการออกแบบ ที่ดูยังไง ก็ยังไม่อาจหลุดออกจากรูปแบบการร่างเส้นสายของรถยนต์โตโยต้าทั่วๆไป
รวมทั้งสมรรถนะ ที่อาจทำได้ยังไม่ดีถึงกับที่นักขับฝีเท้าจัดคาดหวังกันนัก แม้จะเพิ่มขุมพลัง ตระกูล JZ เข้าไป ออกขายในชื่อ เล็กซัส IS300 ก็ยังแค่พอจะช่วย
ให้สถานการณ์ในตลาดอเมริกาเหนือกระเตื้องขึ้นมาได้บ้าง
พอในปี 2005 โตโยต้า จึงส่ง เล็กซัส IS ใหม่ ขึ้นโชว์รูมในญี่ปุ่น และสหรัฐอเมริกา ช่วงเดือนสิงหาคม อันเป็นช่วงเวลาเดียวกับที่โตโยต้า เปิดตัวแบรนด์เล็กซัส
ในตลาดญี่ปุ่นพอดี ดังนั้น โตโยต้า จึงตัดสินใจ ปลดชื่อ อัลเทสซา ออกจากสารระบบ เพื่อเปิดทางให้ IS ใหม่ ทำตลาดได้เต็มตัว
เมื่อเทียบขนาดตัวถังกับ รุ่นก่อนแล้ว IS ใหม่ มีขนาดใหญ่ขึ้นจากเดิมในทุกด้าน ทั้งความยาวที่เพิ่มขึ้นจาก 4,400 เป็น 4,575 มิลลิเมตร
กว้างเพิ่มขึ้นจาก 1,725 เป็น 1,800 มิลลิเมตร เพิ่มความสูงจาก 1,410 เป็น 1,425 มิลลิเมตร ละเพิ่มระยะฐานล้อให้ยาวขึ้นจาก 2,670
เป็น 2,730 มิลลิเมตร
รูปลักษณ์ภายนอกของรุ่นใหม่ รังสรรค์ขึ้นขึ้นภายใต้ธีมการออกแบบ L-FINESSE ซึ่งเป็นธีมออกแบบที่โตโยต้ากำหนดขึ้นเป็นพิเศษ
สำหรับรถยนต์ที่ติดตราเล็กซัสทุกรุ่นนับตั้งแต่ปี 2005 ถึงจะดูผ่านๆ คล้ายบีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 แต่ทุกจุดทุกมุมของ IS ใหม่
เฉียบคมและมีเอกลักษณ์ในตัวเองอยู่ไม่น้อย
จุดเด่นบนเส้นสายตัวถัง อยู่ที่ด้านหน้าของรถ ซึ่งเฉียบคม แต่หากดูภาพรวมแล้วอาจจะขัดกับแนวเส้นสายของทั้งคันไปบ้าง
ไฟหน้าแบบ HID ปรับมุมองศาตามการเลี้ยวของพวงมาลัย อัตโนมัติ AFS (ADAPTIVE FRONT LIGHTING SYSTEM)
แต่ลำแสงไฟหน้านั้น ส่องได้ไม่ไกลเท่าที่ควร แต่พอเปิดไฟสูง กลับพุ่งไปไกล จนขึ้นไปถึงป้ายบอกทางในระยะไกลๆ แต่ถ้ายังไม่สะใจ ยังมีไฟตัดหมอกแถมมาให้อีกต่างหาก
…ขณะเดียวกัน แนวเส้นขอบกระจกประตูคู่หลัง เล่นแนวเส้นให้เฉียบคม จนแปลกตา…
แต่พอดูเลยมาจนถึงไฟท้าย
ใครบอกว่าโตโยต้า ไม่มีเอกลักษณ์ในการออกแบบเลย?
ผมเถียงคนนึงละ!
เพราะถ้าสังเกตให้ดี บนตัวถังของ IS250
คุณจะพบเอกลักษณ์หนึ่งของโตโยต้า ฝังอยู่เต็มลูกตา
ถ้ายังดูไม่ออก ดูที่การจัดเรียงตำแหน่งของชุดไฟท้ายสิครับ
นี่มันรูปแบบการจัดเรียงตำแหน่งไฟท้ายของ
โคโรลล่า DX KE70 รวมทั้ง โคโรน่า และ เซลิการุ่นเก่าๆ ชัดๆ!
ห้องโดยสารในรุ่นเดิมออกแบบในแนวสปอร์ต แต่รุ่นใหม่ เปลี่ยนแนวทางมาเน้นความเรียบง่ายแต่เปี่ยมด้วยความหรูหรา
มากกว่าแนวทางสปอร์ต
เบาะนั่งคู่หน้านั้น แม้จะเป็นคนละชุดกันกับ GS300 แต่แทบจะเรียกได้ว่ายกความสบายมาจาก GS300 กันเลยทีเดียว
ดังนั้น จึงคาดหวังถึงความนุ่มนวล นั่งสบาย และไม่ปวดหลัง จากเบาะชุดนี้ได้เลยอย่างไม่ต้องลังเล
อีกทั้งเบาะคู่หน้ายังปรับด้วยไฟฟ้า เฉพาะด้านคนขับ มีปุ่มตั้งความจำตำแหน่งเบาะได้ถึง 3 ตำแหน่ง
นานทีปีหน โตโยต้าจะทำเบาะนั่งรถออกมา ให้นั่งสบายไม่ปวดหลังซะที
แต่คุณต้องจ่ายเงินอย่างต่ำๆ ก็สูงถึง 2.99 ล้านบาท เพื่อแลกกับโตโยต้า 1 คันที่จะทำให้คุณนั่งแล้วไม่ปวดหลัง?
เพียงเพราะว่าแปะตราเล็กซัส?
เปล่า ผมว่าโตโยต้า พยายามเติมคุณค่าลงมาในรถยนต์ที่ต้องพะยี่ห้อเล็กซัสเอาไว้ ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
ให้สมราคาที่สุดเท่าที่ทำได้ ต่างหาก
ตำแหน่งนั่งขับ ทีมวิศวกรของโตโยต้า ทำการบ้านในเรื่องหลักสรีระศาสตร์มาค่อนข้างดี
จึงไม่น่าแปลกใจว่า ตำแหน่งเกียร์ ถูกวางไว้ในระดับที่เหมาะสม คือตั้งไว้ ในระดับสูงกำลังดี
ไม่สูงจนเกินไป หรือเตี้ยจนเกินไปแบบนิสสัน ทีด้า, แลนด์โรเวอร์ ฟรีแลนเดอร์ ฯลฯ
ตำแหน่งของคันเกียร์ ที่ผมคิดว่าเหมาะสมสำหรับสรีระในการขับขี่ของทุกๆคน
ที่ชื่นชอบการขับรถนั้น เท่าที่ผมเจอมา มีเพียงรถไม่กี่คันเท่านั้น ที่จะอยู่ในข่ายนี้
เช่น บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 มาสด้า 3 โตโยต้า แคมรี ใหม่ เล็กซัส GS300
และแน่นอนว่า มี IS250 ใหม่ อยู่ในรายชื่อนี้ด้วย
อย่างไรก็ตามถึงแม้ว่าที่นั่งคู่หน้า จะให้ความสบายกับคนขับและตุ๊กตาหน้ารถ
ทว่า เบาะนั่งด้านหลังนั้น กลับเป็นเรื่องตรงกันข้าม
ถึงแม้การเข้าออกทำได้ในระดับใกล้เคียงกันกับ มาสด้า 3
แต่พื้นที่โดยสารด้านหลัง ก็คับแคบได้ใจ ไม่ต่างอะไรกับ บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 เอาเสียเลย
แน่ละครับ พื้นที่ห้องโดยสารที่ไม่อาจขยายอกไปได้มากนัก คือข้อเสีย อันกลายมาเป็นข้ออ้างสำคัญ ที่ทำให้
ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ หันไปพัฒนารถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้ากันมากขึ้น ในช่วงตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1970
จนถึง ทศวรรษที่ 1990 การยืดขยายระยะฐานล้อ ให้ยาวออกไปนั้น สำหรับรถขับเคลื่อนล้อหลัง
มันมีผลต่อความยาวของขนาดท่อนเพลาขับเคลื่อนที่ต้องยาวขึ้น และส่งผลให้การออกแบบ และจัดวาง
ระบบขับเคลื่อน เจออุปสรรคหลายอย่าง ไม่ง่ายดายเท่ากับ รถขับเคลื่อนล้อหน้า ซึ่งแทบจะตัดปัญหานี้ทิ้งออกไปเลย
แต่อย่างไรก็ตาม เบาะนั่งด้านหลังนั้น นั่งสบายกว่า บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์-3 ตัวใหม่ E90 อยู่บ้าง
เพราะถ้าปรับตำแหน่งเบาะนั่ง เลื่อนไปข้างหน้าในระดับที่ คนขับ มีความสูงประมาณ 170 เซ็นติเมตร
ขับได้พอดีๆ สบายๆ แล้วนั้น ยังมีพื้นที่เหลือระหว่างหัวเข่า และด้านหลังของพนักพิงเบาะหน้าอยู่พอสมควร
ทว่า เท้าทั้งสองข้างของคณจะถูกล็อกเอาไว้กับด้านใต้ของเบาะรองนั่งคู่หน้าไปโดยปริยาย
ส่วนที่วางแขนตรงกลางพับลงมาได้นั้น…
เมื่อเปิดฝาออก จะมีช่องใส่ของจุกจิกเล็กๆน้อยๆ
และยังมีช่องทาง เปิดทะลุถึงห้องเก็บของด้านหลัง สำหรับสัมภาระชิ้นยาวๆ อีกด้วย
แผงหน้าปัด แม้จะแตกต่างจากรุ่นเดิมอย่างเห็นได้ชัด แต่ก็ยังไม่ทิ้งแนวทางการออกแบบช่องแอร์จากรุ่นเดิม
ที่ให้คอนโซลกลาง เป็นแบบสี่เหลี่ยม ส่วนด้านข้างทั้งสองฝั่งเป็นแบบวงกลม ประดับประดาด้วยสารพัดอุปกรณ์อำนวยความสะดวก
ชุดมาตรวัด เป็นแบบออพติตรอน ที่ออกแบบได้สวยงามไม่แพ้ เล็กซัส GS300 หรือ LS460 นั้น
เมื่อกดปุ่มติดเครื่องยนต์ เข็มความเร็ว และเข็มวัดรอบ จะกวาดจากซ้ายสุดไปขวาสุด……
….ก่อนที่จะเริ่มสว่างครบถ้วน
มีจอแสดงผล และแจ้งเตือนการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆอยู่ตรงกลาง
รวมทั้งบอกตำแหน่งเกียร์ ในความจริง
ลูกเล่นของชุดมาตรวัดชุดนี้ แตกต่างจากชุดมาตรวัดของรถหลายๆคันที่ผมเคยทดลองขับ
นั่นคือ คุณเห็นวงแหวนสีน้ำเงินๆ บริเวณตัวเลขความเร็วและรอบเครื่องยนต์นั่นไหมครับ
ถ้าเมื่อใดที่คุณลากรอบเครื่องยนต์มากเกินไปกว่า 6,500 รอบ/นาที อันเป็นช่วงเช้าสู่เขตแดนเรดไลน์อันตรายต่อเครื่องยนต์
จะมีวงแหวนสีแดง สว่างขึ้นที่ฝั่งมาตรวัดรอบ เพื่อเตือนให้คุณรีบเปลี่ยนเกียร์ได้แล้ว อย่าลากรอบไว้นานเกินไป
ทำตัวเหมือน Shift Light ดีๆนี่เอง
และเช่นเดียวกัน หากคุณใช้ความเร็วเกินกว่า 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง
วงแหวนสีแดง ที่มาตรวัดความเร็ว จะสว่างขึ้น เตือนว่า คุณกำลังขับเร็วเกินไปแล้ว
และควรจะลดความเร็วลงมาได้แล้ว
การเข้าออกจากรถนั้น ต้องอาศัย กุญแจเป็นแบบรีโมทคลื่นวิทยุ KEYLESS ENTRY…
ซึ่งมีรีโมท ที่มีสารรูปไม่ได้หรูสมฐานะของแบรนด์เอาเสียเลย รถก็ออกแบบมาซะหรูเชียว
แต่รีโมทนี่ ขอโทษเถอะ ออกแบบมาได้ Look cheap ราวกับรีโมทสัญญาณกันขโมย ABT เลยแหะ
เมื่อขึ้นมานั่งแล้ว ก็ต้องกดปุ่มติดเครื่องยนต์
ใช้มุขเดียวกับยาริส คัมรี พรีอุส และ รถรุ่นอื่นๆของโตโยต้า / เล็กซัสครับ
ถ้าไฟสีส้มๆ ติดอยู่ กดติดได้เฉพาะเปิดให้อุปกรณ์ไฟฟ้าในรถทำงานเท่านั้น
ต้องเหยียบเบรก ไฟเขียวถึงจะติด และเมื่อนั้น คุณถึงจะกดปุ่มจนเครื่องยนต์ติดทำงานเดินเบาได้
ฝั่งขวาสุดนั้น เป็นสวิชต์ปรับระดับสูง-ต่ำ และระยะใกล้-ไกลของพวงมาลัย
เป็นสวิชต์ไฟฟ้า ที่ปรับได้ละเอียดดีตามสมควร
นอกจากนี้ IS250 ยังติดตั้งสวิชต์สั่งตัดการทำงานของระบบควบคุมการทรงตัว ป้องกันล้อหมุนฟรี ขณะออกตัว Traction control
และมีระบบควบคุมเสถียรภาพขณะเข้าโค้งหรือบนทางลื่น VSC มาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
และมีปุ่มควบคุมระบบเกียร์ Super ECT (ว่ากันต่ออีกครั้งข้างล่าง)
เซ็นเซอร์ของระบบปัดน้ำฝน ในโหมดอัตโนมัติ ทำงานได้ดี ไม่งี่เง่าติงต๊อง เหมือนรถบางรุ่น
ชุดเครื่องเสียง โดย Mark Levinson การันตี คุณภาพเสียงได้
แต่ เมื่อลองฟังกันแล้ว ผมว่า คุณภาพเสียงที่ขับออกมา
สูสีกับเครื่องเสียง McIntosh ในซูบารุ เลกาซี ชนิดที่สูสีกันมากๆ เลยทีเดียว
จนผมไม่รู้จะตัดสินให้ใครเหนือกว่าใครดี เพราะผมไม่ใช่นักฟังหูทอง
แค่ครูพักลักจำ สมัยยังทำเพลงออกอัลบั้มกับผองเพื่อน ก็แค่นั้น
รู้แต่ว่า เมื่อใส่แผ่นเพลงแผ่นใหม่อย่างของ CeCe Peniston ชุดรวมฮิตแล้ว
ผมต้องปรับเสียงเบสให้ลดลงมาจากเดิมนิดหน่อยเพื่อไม่ให้เสียงเบสออกมาในแนวแบบที่ชาวบ้านชาวช่องเขาเรียกกันว่า "ตึ๊บๆ"
เพราะเสียงเบสที่หนักเกินไปนั้นมันทำลายประสาทการรับรู้ของหูเราด้วย นี่คือสิ่งที่นักฟัง รู้ แต่ พวกวัยรุ่นแต่งรถชอบฟังเครื่องเสียงทั่วไป
ยังไม่ค่อยจะรู้เท่าไหร่ สังเกตได้จากงานมอเตอร์โชว์ ที่เราจะเห็นร้านเครื่องเสียงพยายามอวดศักดากันด้วยเสียงเบสที่กระหึ่มขนาดว่า
เดินอยู่ห่างไกล ใจยังเต้นระรัวเป็นเสียงเบสที่ขับออกมานั่นละ ไม่ใช่เรื่องดีนะครับนั่นหนะ
ระบบปรับอากาศแบบแยกฝั่ง ซ้าย-ขวา เย็นเร็วตามสไตล์ DENSO
และมีช่องเป่าแอร์สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง ติดตั้งบนกล่องเก็บของที่คอนโซลกลาง
พร้อมที่เขี่ยบุหรี่
แถมมีสวิชต์ ฮีตเตอร์ อุ่นเบาะ และพัดลมเพิ่มความเย็นให้เบาะนั่งคู่หน้าอีกด้วย
เช่นเดียวกัน ตำแหน่งของที่วางแขนนั้น สามารถเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลังได้ ตามต้องการ
อันเป็นสิ่งที่ดี เพราะช่วยเพิ่มความสะดวกในการใช้งาน
แต่น่าแปลกที่ ทำช่องวางแก้ว แยกออกจากกัน ทั้ง 2 ตำแหน่ง
ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะว่า ทีมวิจัยตลาด คงไปวิจัยแล้วว่า ลูกค้าส่วนใหญ่ ขับรถคนเดียว
นานๆทีจึงจะมีตุ๊กตาหน้ารถมาร่วมเดินทางด้วย เลยทำช่องวางแก้วหลัก ให้เห็นชัด ใช้ง่าย
อยู่ในตำแหน่งใกล้คันเกียร์ ซึ่งพอวางขวดน้ำ หรือแก้วน้ำเข้าจริง ก็อาจก่อความรำคาญขณะขับขี่ไปด้วย
และวางข้อศอกซ้ายไปด้วยพอสมควรเหมือนกัน
ส่วนช่องวางแก้วอีกช่องหนึ่ง ซ่อนอยู่ด้านใต้ ที่วางแขนแบบฝาปิดกล่องเก็บของในตัว เมื่อเปิดออก จะพบว่า มีแสงสีฟ้า
สำหรับส่องสว่างด้วย พอกาแฟแก้วใสหมดลง เราก็จะเห็นความงามของก้อนน้ำแข็งได้อย่างไม่น่าเชื่อ…
และเมื่อเปิดดูอีกหน่อย จะพบช่องเสียบ AUX เชื่อมต่อกับเครื่องเล่น MP3 หรือ iPod ได้ พร้อมกับช่องต่ออุปกรณ์ไฟฟ้าขนาด 12 โวลต์
ลิ้นชักใส่ของนี่ดูจะมีขนาดมาตรฐาน ราวกับจะโขกออกมาเป็นพิมพ์เดียวกับเล็กซัสรุ่นอื่นๆเลยด้วยซ้ำ
มีสวิชต์มือหมุน ปรับระดับความสว่างของชุดมาตรวัดในยามค่ำคืน
ถัดลงมา เป็นสวิชต์ เพื่อสั่งเปิด/ปิด การทำงานระบบต่างๆ ต้องใช้ควบคู่กับจอ Multi-information display ตรงกลางด้านบนชุดมาตรวัด
สวิชต์เปิดฝาถังน้ำมันเป็นแบบล็อกไฟฟ้า
มีสวิชต์ฉีดล้างทำความสะอาดไฟหน้า
ส่วนสวิชต์ที่เขียนว่า Shade นั้น….
ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร คราวนี้มาแปลก
เพราะมีทั้งไฟในเก๋ง ที่สว่างโล่ ผิดไปจาก GS300
ส่วนไฟ Ambient light ที่ให้ความรู้สึกเหมือนอยู่ในผับ นั้น
คราวนี้มีมาให้ในรูปของไฟส่องอ่านแผนที่
ส่วนไฟที่กระจกแต่งหน้า ก็ซ่อนไว้ที่แผงหลังคา แทนที่จะติดตั้งกับแผงบังแดด
วัสดุบุเพดานหลังคานั้น นุ่มสบาย และก็ง่ายต่อการเปรอะเปื้อน ถ้าหากจะลูบไล้ อย่าลืมล้างมือให้สะอาดก่อน เพื่อสุขอนามัยที่ดีของเพดานหลังคารถ
เวอร์ชันญี่ปุ่น มีกล้อง CCD ถ่ายทอดสัญญาณภาพจากด้านหลังรถ ช่วยในการถอยเข้าจอด
แต่เนื่องจากเวอร์ชันไทย ไม่มีจอมอนิเตอร์ตรงกลาง ดังนั้น อด!
เช่นเดียวกับระบบควบคุมความเร็วคงที่และกะระยะห่างจากรถคันหน้าอัตโนมัติ
Redar-Cruise control ที่ไม่มีมาให้สำหรับบ้านเรา แต่ในต่างประเทศ กลับมีให้
แต่ยังดีที่มีปุ่มควบคุมชุดเครื่องเสียงบนพวงมาลัยและระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise control แบบมาตรฐาน มาให้
รายการอุปกรณ์ความปลอดภัยนั้น มีมาสมฐานะของรถยนต์ระดับนี้ อาทิ
ถุงลมนิรภัย มีมากถึง 8 ใบ
ทั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า ถุงลมนิรภัยด้านข้าง
ม่านลมนิรภัย และ ถุงลมนิรภัยสำหรับหัวเข่า ทั้งฝั่งซ้าย-ขวา
เข็มขัดนิรภัยแบบลดแรงปะทะและดึงกลับอัตโนมัติ มีมาให้สำหรับผู้โดยสารคู่หน้า
ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด 2 ตำแหน่ง และแบบ 2 จุด 1 ตำแหน่ง ตรงกลาง
มีพนักศีรษะให้ทุกตำแหน่งเบาะนั่ง แถมมีระบบลดแรงกระแทก WHIPS มาให้สำหรับเบาะคู่หน้า
เซ็นเซอร์ กะระยะขณะเข้าจอด รอบคัน ไม่เฉพาะแต่ที่กันชนหลัง
หากแต่ยังมีเสริมมาให้ที่เปลือกกันชนหน้าอีกด้วย
รายการอุปกรณ์ต่างๆนั้น เชิญหาอ่านได้ที่เว็บไซต์ของ เล็กซัส
http://www.lexus.co.th
***รายละเอียดทางเทคนิค และผลการทดลองขับ***
ในต่างประเทศ ทุกวันนี้ IS มีทางเลือกขุมพลังอยู่ 3 แบบ
คือรหัสแรงสุด IS350 วางเครื่องยนต์ 2GR-FSE
วี 6 DOHC 24 วาล์ว 3,456 ซีซี เวอร์ชันสำหรับรถขับล้อหลัง
มีระบบแปรผันวาล์ว Dual VVT-i และระบบจุดระเบิดไดเร็กต์อินเจ็กชัน D-4
318 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 38.7 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที
ขณะที่เวอร์ชันยุโรป จะมีเครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,200 ซีซี
คอมมอนเรล เทอร์โบ 177 แรงม้า (HP) มีให้เลือกเป็นพิเศษ
แต่สำหรับ IS250 นั้น วางขุมพลังหลักสำหรับตลาดทั่วโลก รวมทั้งเมืองไทย
เป็น เครื่องยนต์รหัส 4GR-FSE
วี 6 DOHC 24 วาล์ว 2,499 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก อยู่ที่ 83.0 x 77.0 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 12.0 : 1 จุดระเบิดแบบ ไดเร็กต์อินเจ็กชัน D-4
พร้อมระบบแปรผันวาล์วแบบ Dual VVT-i ซึ่งแตกต่างจากระบบ VVT-i เดิม
ตรงที่การเพิ่มระบบแปรผันวาล์ว ในฝั่งไอเสีย เพิ่มเข้ามาจากที่มีเฉพาะฝั่งไอดีอย่างเดียว
เวอร์ชันญี่ปุ่น ให้ตัวเลขกำลังสูงสุดอยู่ที่ 215 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที
แต่เวอร์ชันไทย ถูกตอนม้าลง 3 ตัวด้วยเหตุผลในด้านมาตรฐานการควบคุมมลพิษ
ของบ้านเรา ที่ใช้มาตรฐานยุโรป ซึ่งสูงกว่าทางฝั่งญี่ปุ่น
ตัวเลขกำลังสูงสุดของเวอร์ชันไทยจึงลดลงเหลือ
212 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 26.49 หรือ 26.5 กก.-ม.ที่ 3,800 รอบ/นาที
แต่ยังคงเชื่อมเข้ากับระบบขับเคลื่อนล้อหลัง
ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ Super ECT
พร้อมโหมด บวก-ลบ ให้ผู้ขับขี่เล่นเกียร์ได้ จาก AISIN ซึ่งทำงานได้นุ่มนวล
เปลี่ยนเกียร์ได้ดี ไม่กระตุกกระชาก มีปุ่ม ECT เพื่อเปลี่ยนโหมดการทำงานของเกียร์
หากกดไปที่ PWR หรือ Power หมายความว่า สั่งให้เกียร์ เปลี่ยนเกียร์ช้ากว่าเดิมนิดหน่อย
เพื่อให้ผู้ขับขี่ลากรอบ เรียกพละกำลังออกมาได้นานขึ้น ก่อนที่ทอร์คคอนเวอร์เตอร์
จะสั่งเปลี่ยนเกียร์ สูงขึ้น
ส่วน โหมด SNOW มีไว้ใช้สำหรับการออกตัวบนทางลื่น ด้วยเกียร์ 3
ควรเปิดระบบ TRC แทร็กชันคอนโทรล ทำงานไปด้วย
และมีแป้น Paddle Shift ติดตั้งมาให้หลังพวงมาลัย
เพื่อเอาใจนักขับรถที่คุ้นชินกับการขับรถในเกมเพลย์สเตชันเป็นหลัก
ฝั่งซ้าย เป็น – เปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ ฝั่งขวาเป็น + เปลี่ยนเกียร์สูงขึ้น
อัตราทดของเวอร์ชันไทยนั้น เหมือนกันกับ ชุดเกียร์ของเวอร์ชันญี่ปุ่น
ซึ่งเป็นไปตามคาดการณ์ว่า ไม่น่าแตกต่างกัน
เพราะสำหรับรถยนต์ที่จะต้องทำตลาดทั่วโลกแบบนี้แล้ว
รายละเอียดทางเทคนิคนั้น หากสามารถใช้ร่วมกันได้มากเท่าใด
ยิ่งช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในแทบจะทุกด้าน
เกียร์ 1………………………3.538
เกียร์ 2………………………2.060
เกียร์ 3………………………1.404
เกียร์ 4………………………1.000
เกียร์ 5………………………0.713
เกียร์ 6………………………0.582
เกียร์ถอยหลัง……………3.168
อัตราทดเฟืองท้าย……..3.909
—————————————————
มาดูตัวเลขการทดลองดีกว่าครับ
มาดูกันว่า หากเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังชุดนี้ ต้องฉุดลากตัวรถที่มีน้ำหนักตัวตั้งแต่ 1,560 – 1,625 กิโลกรัม
หรือ น้ำหนักบรรทุกรวม 2,055 กิโลกรัม ตัวเลขจะออกมาเป็นเช่นไร
เรายังคงทดลองขับโดยใช้มาตรฐานเดิม นั่ง 2 คน เปิดแอร์
คราวนี้ มีผู้ช่วยคนใหม่ครับ น้อง นิก Lecter The Ripper สมาชิกจาก pantip.comห้องรัชดา
มาช่วยจับเวลาอัตราเร่งให้
ก็ในเมื่อเจ้าตัวสงสัยดีนัก จับมานั่งทดลองจับเวลาด้วยตัวเองให้หายสงสัยกันไปเลยน่าจะดีกว่า
ตัวเลขที่ได้ มีดังนี้…
**อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม.**
ครั้งที่
1……..8.46 วินาที
2……..8.45 วินาที
3……..8.52 วินาที
4……..8.56 วินาที
เฉลี่ย……8.49 วินาที
—————————————–
**อัตราเร่ง 80-120 กม./ชม.** หรือช่วงเร่งแซงทั่วไป
กดคันเร่งจนจมสุดทันที จาก 80 กม.ชม. มีดังนี้
ครั้งที่
1……..6.42 วินาที
2……..6.46 วินาที
3……..6.46 วินาที
4……..6.41 วินาที
เฉลี่ย……6.43 วินาที
—————————————–
**รอบเครื่องยนต์ บนมาตรวัดรอบ ที่เกียร์ 5 อันเป็นเกียร์สูงสุด **
ความเร็ว ..80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,500 รอบ/นาที
ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,900 รอบ/นาที
ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบ/นาที
—————————————–
**ความเร็วสูงสุด ที่วัดได้ในแต่ละเกียร์ อ่านจากมาตรวัดบนแผงหน้าปัด**
(หน่วย กิโลเมตร ที่ รอบเครื่องยนต์/นาที)
เกียร์ 1…….55 @ 6,400
เกียร์ 2…….95 @ 6,400
เกียร์ 3…..140 @ 6,400
เกียร์ 4…..205 @ 6,400
เกียร์ 5…..230 @ 5,100
***ความเร็วสูงสุด บนมาตรวัด***
230 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ รอบเครื่องยนต์ 5,100 รอบ/นาที
เกิดขึ้นที่เกียร์ 5
ความเร็วสูงสุด จากตัวเลขที่โรงงาน โตโยต้า แจ้งไว้ อยู่ที่ 224 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และมีอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.4 วินาที ถือว่า ตัวเลขค่อนข้างแม่นยำ
—————————————–
ต้องบอกกันก่อนว่า IS250 เป็นรถยนต์ พรีเมียมคอมแพกต์ สปอร์ตซีดาน ที่ออกแบบมา โดยเน้นหนักไปในการขับขี่
อย่างสุนทรีย์ ในคนละความหมายกับ บีเอ็มดับเบิลยู
ขณะที่บีเอ็มดับเบิลยู มองความสุนทรีย์ในการขับขี่อันสูงส่ง คือความสนุกและเร้าใจ บังคับควบคุมได้อย่างฉับไว
ช่วงล่างจะแข็งกระด้างนิดนึง เมื่อเทียบรถยนต์ของตน กับคู่แข่งในระดับชั้นเดียวกัน ตามตลาดกลุ่มพรีเมียมทั่วไป
แต่เล็กซัสนั้น มองความสุนทรีย์ในการขับขี่ ว่าอยู่ที่การลดความเมื่อยล้า ความตึงเครียด และเพิ่มความสงบอย่างสมดุลย์
ไปพร้อมๆกับการสร้างความสนุกในการขับขี่ อย่างพอดีๆ ไม่เร้าอารมณ์มากขนาดหัวใจจะวายเสียให้ได้ หรือไม่น่าเบื่อหน่ายจนวัยรุ่นเซ็ง
สังเกตได้จาก อัตราเร่งนั้น ออกตัวอย่างพุ่งทะยานอย่างสุภาพ จากนั้น เสียงหวานๆตามแบบฉบับขุมพลัง วี6 จะเริ่มปรากฎให้ได้ยิน
พร้อมกับการพุ่งไปข้างหน้าอย่างหวือหวายิ่งขึ้น ในช่วงรอบกลางๆ และยังคงต่อเนื่องขึ้นไปได้ จนกว่าจะถึงความเร็วระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง
หลังจากนั้น จะเริ่มเนือยลงไปนิดหน่อย
การตอบสนองของคันเร่งไฟฟ้า นั้น ถือว่าทำได้ดีไม่แพ้กันกับ เล็กซัส GS300
อาจเพราะส่วนหนึ่ง สัมผัสได้ถึงพละกำลังที่มารออยู่ในอุ้งเท้า เพียงแค่เหยียบคันเร่งลงไปเท่านั้นก็อาจเป็นได้
ระบบกันสะเทือนหน้าแบบปีกนกคู่ (ดับเบิลวิชโบน)
ด้านหลังเป็นแบบมัลติลิงค์
ใช้ช็อกอัพแก้ส แบบ Monotube ทั้ง 4 ล้อ
ให้ความนุ่มนวลกว่า ซีรีส์ 3 เมื่อคุณต้องขับรถในเมือง ใช้ความเร็วต่ำ และจำต้องขับผ่านเนินลูกระนาดบ่อยๆ
บางคนที่นั่งไปด้วยกันกับผมบอกว่า มันไม่ได้ต่างอะไรกับการนั่งอยู่ในโคโรลล่า อัลติส (ซึ่งอันนี้ผมว่าก็โอเวอร์ไปหน่อย
เพราะอัลติสนั้น ช่วงล่างนิ่มนวลจนเกินไปในทางยวบยาบ กว่า IS250 "เยอะ")
แต่เมื่อใดที่คุณอยู่บนทางด่วน หรือกำลังเดินทางออกต่างจังหวัด ระบบกันสะเทือนที่นุ่มกำลังดีนี่แหละ
ที่จะช่วยให้คุณไม่รู้สึกเหนื่อยมากเวลาขับรถเป็นเวลานานๆ แถมยังได้ความมั่นใจในขณะเข้าโค้งในแบบที่
GS300 รุ่นพี่ยังทำได้ในระดับรองลงมานิดนึงเสียด้วยซ้ำ เมื่อผสานกับอัตราเร่งจากเครื่องยนต์ วี6 แล้ว
เพียงเท่านี้ ความสนุกในการขับขี่แบบกำลังดี ก็จะตามมา
สิ่งที่ผมขอติติงสักหน่อย ก็เห็นจะได้แก่พวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมระบบ EPS(Electronic Power Steering)
อันเป็นระบบมอเตอร์ไฟฟ้า ไปปั่น ตัวปั้มเพาเวอร์แบบไฮโดรลิก แปรผันความหนืดและน้ำหนักพวงมาลัย
ตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 13.5 : 1 รัศมีวงเลี้ยว 5.1 เมตร
GS300 มีปัญหาพวงมาลัยเบาไปหน่อย ในช่วงความเร็วเดินทางธรรมดาไว้อย่างไร
IS250 ก็ยังคงถอดเอกลักษณ์ญาติผู้พี่มาเสียแทบจะทุกกระเบียดนิ้ว
ไม่เว้นแม้กระทั่งข้อเสียในประเด็นนี้ แม้ว่าจะนิ่งในความเร็วสูงแค่ไหน
แต่เมื่อใดที่คุณกำลังเข้าโค้ง บนทางด่วน บริเวณทางต่างระดับพระราม 4
หรือจะเป็นช่วงโค้งขวาลงเนิน จากอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ มุ่งหน้าไปทางแจ้งวัฒนะ
ด้วยความเร็วระดับ 120-130 กิโลเมตร/ชั่วโมง
กับ IS250 แล้ว คุณน่าจะต้องการพวงมาลัยที่มีน้ำหนักมากกว่านี้อีกสักนิด แค่นิดหน่อยเท่านั้น
ไม่ต้องเยอะขนาด ซีรีส์ 3 แต่ก็ไม่ใช่การตอบสนองที่คล้ายคลึงกับพวงมาลัยของ"คัมรี" หรือพี่ชายอย่าง GS300 เยี่ยงนี้!
อีกประเด็นหนึ่งก็คือ ระบบเบรก
IS250 ติดตั้ง ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS และระบบกระจายแรงเบรก EBD และระบบ BREAK ASSIST
เช่นเดียวกับรุ่นก่อน
แม้จะมีน้ำหนักแป้นเบรกที่ดีขึ้นกว่า IS รุ่นเดิมอย่างชัดเจน ไม่ต้องออกแรงเหยียบเบรกลงไปลึกนัก
และให้ความมั่นใจในการเบรก จากช่วงความเร็วสูง ได้ดีในระดับหนึ่ง
แต่น่าเสียดายที่ ในรถคันทดลองขับนั้น มีเสียงเบรกดังที่ล้อหลัง ในขณะกำลังเบรกในช่วงความเร็วต่ำจนรถใกล้หยุดนิ่งในหลายครั้ง
และยังมีอาการเป๋ขวา ที่จานเบรกหน้านิดหน่อย ซึ่งเป็นธรรมดาของรถทดลองขับที่มีระยะทางใช้งานมานานแล้วถึง 25,000 กิโลเมตร
และเป็นรถที่ปล่อยให้ทั้งลูกค้าและสื่อมวลชนได้ทดลองขับ ในคันเดียวกัน ดังนั้น ความทรุดโทรมของรถคันนี้ จึงค่อนข้างแอบแฝงมาไม่น้อย
แม้จะเป็นปัญหาเฉพาะคัน แต่ ก็สร้างความรำคาญจิตขณะขับขี่ได้อย่างดีทีเดียว เพราะนั่นเท่ากับว่า ระบบเบรกในรถคันทดลองขับนั้น
มีสภาพไม่สมบูรณ์ และจำเป็นต้องได้รับการแก้ไข จากช่างของโตโยต้าได้แล้ว ในวันที่นำรถไปเข้าเช็คระยะทางครั้งต่อไป
โปรดสบายใจเถิด ผมไม่โทษใครทั้งสิ้น เพราะโทษไปก็ไม่มีประโยชน์อันใด รู้แต่ว่า อยากเห็นคนที่จะต้องขับรถคันนี้ต่อจากผม
ได้พบกับระบบเบรกที่สมบูรณ์กว่านี้ เพื่อที่จะได้พบกับประสิทธิภาพที่แท้จริงของตัวรถ แค่นั้นก็พอครับ
เอาน่า อย่างน้อยๆ ในภาพรวมแล้ว เบรก ก็ตอบสนองได้ดี และมั่นใจกว่า WRX STi พร้อมชุดเบรกจาก Brembo
คันที่ผมเพิ่งจะส่งคืนทางซูบารุเขาไปนี่แน่นอน รายนี้ ถึงแม้จะเป็นชุดคาลิปเปอร์จากเบรมโบ แต่ถ้าผ้าเบรกมันใกล้จะหมดแล้ว
หรือใช้ผ้าเบรกที่ไม่เหมาะสมกับสมรรถนะของรถละก็ "เบรมโบ้" ก็อาจเป็น "เบรมบื้อ" ได้เหมือนกัน ^_^
*** การทดลองหา อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ***
โตโยต้าระบุไว้ชัดเจนในตารางรายละเอียดทางเทคนิค ในแค็ตตาล็อกของเล็กซัส IS250 เลยว่า
ให้เติมได้เฉพาะน้ำมันเบนซิน ที่มีค่าอออกเทนตั้งแต่ 95 ขึ้นไปเท่านั้น
และไม่ได้ระบุมาเสียด้วยว่า เติมแก้สโซฮอลล์ได้หรือไม่
แต่ถึงจะเติมได้หรือเติมไม่ได้ ผมไม่สนใจ ไม่ใส่ใจ
เพราะรถทดลองขับทุกคัน ที่ทำการทดลองนั้น
หากไม่ได้ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลแล้ว
ผมจับเติมน้ำมันเบนซิน 95 ทั้งหมด
เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานเดิม ที่เราทำกันมาโดยตลอด
คราวนี้ผมได้สมาชิกของ pantip.com ห้องรัชดา ขาประจำอีกคน คือน้อง Bombe
มาเป็นนั่งเป็นผู้ช่วย และถ่วงน้ำหนักไปด้วย น้ำหนักตัวประมาณ 80 กิโลกรัม
รวมกับคนขับแล้วมีประมาณ 170 กิโลกรัม
เติมน้ำมัน 95 ที่ปั้มน้ำมันย่านพระราม 6 เจ้าเก่า ตู้เดิม หัวจ่ายเดิม
แล้วมุ่งหน้าไปขึ้นทางด่วนพระราม 6 ออกไปทางแจ้งวัฒนะ ผ่านไปเชียงราก
ไปลงเอาสุดสายปลายทาง แถวอยุธยา แล้วเลี้ยวกลับมา ขึ้นทางด่วน
ย้อนกลับมายังทางลงย่านพระราม 6 อีกครั้ง เพื่อมาจอดเติมน้ำมันที่ปั้มเดิม
ตู้เดิม และหัวจ่ายเดิม! โดยที่ขับเปิดแอร์ นั่งกัน 2 คน เปิดไฟหน้า
และใช้ความเร็วระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโง
สภาพอากาศในวันนั้น ช่วงเดินทางกลับ ค่อนข้างเลวร้าย เนื่องจากมีพายุฝนเทกระหน่ำลงมา
อย่างไม่บันยะบันยัง ทว่า เรายังคงทำความเร็วได้ในระดับไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงกันเช่นเดิม
เพราะรถว่าง และเปิดระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise control ไปจนเกือบตลอดทาง
ผลที่ได้ มีดังนี้
ระยะทางแล่น ตามมาตรวัด……………..87.3 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ…………………….7.752 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย………….11.26 กิโลเมตร/ลิตร
เมื่อเทียบกับคู่แข่งอย่าง บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 แล้ว ถือได้ว่า สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในระดับพอๆกัน
คือ ประมาณ 10-12 กิโลเมตร/ลิตร อันเป็นค่าเฉลี่ยในรถยนต์ปกติทั่วไปที่พึงจะทำได้กัน
***ทัศนวิสัยรอบคัน***
เส้นขอบกระจกด้านหลังหรือ Belt-Line ที่อยู่สูงนั้น
มีผลต่อความรู้สึกอึดอัดคับแคบ และมีผลต่อทัศนวิสัยอยู่บ้าง
ภาพจากตำแหน่งคนขับ ด้านหน้า ยังไม่เท่าไหร่ ไม่ใช่ปัญหา
มองมาทางขวา กระจกมองข้างมีขนาดที่พอเหมาะก็จริง
แต่ว่า มีการออกแบบให้มีมุมหักเหเล็กน้อย เพื่อสะท้อนให้เห็นถึงมุมที่กว้างขึ้น
แบบรถยุโรป ฝั่งขวายังไม่เท่าไหร่
แต่ฝั่งซ้ายนั้น กระจกจะดูเหมือนหลอกตานิดๆ จนต้องใช้วิธีชำเลืองเหลียวมองไปข้างหลังเองในบางครั้ง
แต่พอชำเลืองไปเห็นเสาหลังคาด้านหลังที่เห็นนี้แล้ว
ได้แต่คิดปลอบใจตัวเองไปว่า เอาละน่า ยังดีกว่า เชฟโรเลต ลูมินา
และ GS300 ผู้พี่ละกัน
ห้องเก็บของด้านหลัง มีขนาดใหญ่ และลึก ในระดับใกล้เคียงกับบีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3
***สรุป***
ใกล้จะโค่น บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 ได้เกือบหมดแล้ว ในภาพรวม แต่ช่วยเพิ่มความหนืดของพวงมาลัยอีกหน่อยได้ไหม?
ตกลงแล้วผมเลยไม่รู้ว่า ระหว่างการพัฒนา เล็กซัส IS อยู่นั้น วิศวกรของโตโยต้า ในแผนกดูแลงานวิศวกรรมของเล็กซัส
เขาพากันคิดถึงรถคันไหนอยู่ในหัวกันแน่ ระหว่าง พี่ใหญ่อย่างเล็กซัส GS300 หรือ คู่แข่งที่ตั้งใจประกบอย่างบีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3
หรืออาจจะคิดถึงทีเดียวทั้ง 2 คันรวดเลยก็เป็นได้
เพราะเมื่อพินิจพิเคราะห์กันให้ดีๆแล้ว IS250 ถือเป็นน้องเล็กในตระกูลเล็กซัส
ที่ถอดแบบคุณลักษณะของพี่ชายอย่าง GS300 ไว้แทบจะทุกกระเบียดนิ้ว
ไม่ว่าจะเป็นรูปลักษณ์สไตล์สปอร์ต บรรยากาศห้องโดยสารที่หรูหรา แต่ออกแนวอึดอัด
เพราะแนวเส้นกระจกหน้าต่างด้านข้างหรือ Belt-Line อยู่ค่อนข้างสูง จนอาจทำให้
คนที่ไม่คุ้นชินกับรถยนต์สไตล์นี้ ออกอากาศเมารถได้ ถ้าต้องนั่งในเบาะนั่งด้านหลัง
เพราะรถคันนี้ ออกแบบมาเอาใจผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า ไว้สวีทสวิงกระหนุงกระหนิงกันสองคน
แต่กระนั้น เบาะนั่งด้านหลังยังถือว่านั่งสบายกว่า BMW 3 Series
พละกำลังจากเครื่องยนต์ วี6 2,500 ซีซี ไม่ได้ขี้ริ้วขี้เหร่แต่อย่างใด ตรงกันข้าม กลับมีชีวิตชีวา
และพุ่งทะยานได้อย่างนุ่มนวล แต่หนักแน่น และต่อเนื่อง
ส่วนระบบกันสะเทือนนั้น นุ่มนวล แต่มั่นใจได้ในการเข้าโค้ง และการเดินทางไกลอย่างสบายๆ
ถอดแบบมาแม้กระทั่งสิ่งที่จะต้องแก้ไขปรับปรุงกัน ซึ่งดูเหมือนจะมีแค่เรื่องพวงมาลัย ที่มีความหนืดน้อยไปหน่อย
กับระบบเบรก อันเป็นปัญหาเฉพาะคัน ที่ต้องแก้กันไปในรถทดลองขับเฉพาะคันนี้เท่านั้น
ค่าตัว 2.99 ล้านบาท ในรุ่นมาตรฐาน และ 3.39 ล้านบาท หากไม่ต้องการหลังคากระจกมูนรูฟ
แต่ถ้าต้องการ ก็ต้องเพิ่มเงินขึ้นไปเป็น 3.49 ล้านบาท
ราคาที่ต่างกันมากขนาดนี้ ผมเลยไม่แน่ใจว่าจะแนะนำอย่างไรดี
เพราะเพียงแค่รุ่นมาตรฐาน สาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน ก็มีเหลือเฟือเพียงพอ
ให้คุณได้ ในราคาเดียวกันกับ บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 รุ่นประกอบในประเทศ ระดับล่าง 1 คัน
ต่างกันตรงที่ว่า เล็กซัสนำเข้าสำเร็จรูปมาทั้งคันจากโรงงานโตโยต้า ในญี่ปุ่น
ทว่า เมื่อคำนึงถึงออพชันที่เพิ่มขึ้นอย่างชุดเครื่องเสียง Mark Levinson แล้ว
ถ้าคุณมีเงินเหลือเฟือเพียงพอ อยากจะเพิ่มอรรถรสในการขับขี่ก็แล้วแต่ใจต้องการ
แต่สำหรับมูนรูฟ ถ้าถึงขั้นต้องเพิ่มเงินอีก 1 แสนบาท ผมว่า นั่นชักไม่ใช่เรื่องสมเหตุสมผลต่อรถคันนี้เสียแล้วละ
ขอขอบคุณ :
แผนกเล็กซัส
และ ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด
ที่เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับในครั้งนี้
๋
—————
J!MMY
20 กันยายน 2007
3.00 – 4.15 น.
—————
สงวนลิขสิทธิ์
นายศุภกร รัตนวร…