18 มกราคม 2008
ตาลีตาเหลือกออกจากบ้าน เพราะต้องไปธุระถึง 2 ที่ก่อนจะเข้าไปจัดรายการที่ AM1269 ขส.ทบ. เกียกกาย ให้ทัน บ่าย 3 โมง
ที่ไหนได้ พี่ปุ๊ย คมสันต์ ทัดประดิษฐ์ จากอู่วัฒนา ผู้ดำเนินรายการร่วมของเราในวันศุกร์ โทรมาบอกว่า วันนี้ รายการงดหนึ่งวัน
เพราะมีการถ่ายทอดสด งานวันกองทัพไทย
พอโทรไปเช็คที่สถานีวิทยุ ก็ได้คำตอบยืนยันจากทางสถานีในทำนองว่า
"บ่ายนี้ ผมว่างยาวถึง 5 ทุ่ม!"
นั่นทำให้ผมมีเวลาพอที่จะไปขลุกอยู่ที่โชว์รูม Flagship ของฮุนได ฝั่งตรงข้ามตึกช้าง ถนนพหลโยธิน
เพื่อรอทางฮุนได นำชุดวิทยุมาติดตั้งให้กับรถยนต์คันที่ผมจะยืมไปทดลองขับ….!!
ออกจะเกรงใจอย่างมาก เพราะไม่ค่อยมีใคร ยินดีจะทำอะไรให้ผมมากขนาดนี้
แต่ ที่ฮุนได เขาทำให้แหะ……แม้ว่า ผมจะเขียนถึง เจ้าคูเป้ ของพวกเขาไว้คราวก่อน
อย่างแสบๆคันๆ และตรงไปตรงมาเพียงใดก็ตาม
ตอนแรกที่ คุณปอนด์ ผู้จัดการโชว์รูม มาบอกว่า รถคันที่จะให้ยืมนี้ ไม่มีวิทยุนะครับ
ผมก็เลยถามว่า เอ แบบนี้ทำอย่างไรดี? เพราะว่า รถแต่ละคันนั้น ควรจะเป็นรถที่มีสภาพ
เหมือนกับคันขายจริงในทุกประการ ไม่มีการดัดแปลงใดๆเพิ่มเติม อยากจะถ่ายรูปให้ทุกคนได้เห็นว่า
คันขายจริง ออกมาแล้ว อุปกรณ์เป็นอย่างไรบ้าง ซึ่งคันขายจริง มีวิทยุ แต่คันที่จะให้ยืมนั้นไม่มี
คุณปอนด์ก็เลยบอกว่า ได้ลองถาม คุณเอิร์ธ ฝ่ายบริการดู ได้ทราบว่า จะติดตั้งให้ ก็ทำได้ครับ
อาจจะใช้เวลานิดนึง ตอนแรก ผมก็คิดว่า แค่การใส่วิทยุ ก็คงจะแค่ เปิดฝาครอบออกมา ดึงสายเสียบ
ที่มีมาให้จากโรงงาน ต่อเข้ากับเครื่องวิทยุ ยัดเข้าไปยังแผงหน้าปัด แล้วก็จบ แบบเดียวกับรถโตโยต้าทั่วไป
(ครับ เขียนไม่ผิดหรอก) ก็เลยตกลงใจจะรอ
แต่พอมารู้ภายหลังว่า เอาเข้าจริงๆแล้ว สำหรับ ซานตา เฟ นั้น การติดตั้งชุดวิทยุสักเครื่อง
นั่นหมายถึงคุณต้องเลาะ ท่อนล่างของชุดแผงหน้าปัดออกมา
แล้วค่อยๆ ต่อสาย และมีกรรมวิธีอีก 2-3 รายการ ก่อนประกอบพลาสติกท่อนล่างของแผงหน้าปัด
กลับเข้าไปที่เดิมของมัน จึงจะเสร็จพิธี!! ความเกรงใจอันเป็นสมบัติผู้ดีที่ผมมีอยู่แล้ว ยิ่งเพิ่มขึ้นเป็นทวิ
พร้อมๆกับความรู้สึกผิด เอาเรื่องเลยแหะ ที่คิดซนๆ ไปหาเรื่องหางานให้เขาทำ
กระนั้น แม้มันจะไม่ใช่งานง่ายนัก แต่เวลา 1 ชั่วโมงหน่อยๆ ที่ผมยืนชมการทำงานของช่างที่ศูนย์บริการ
อย่างน้อยก็ทำให้ผมได้เห็น ความเอาใจใส่ ในรายละเอียดเล็กๆน้อย
แน่นอนครับ พวกเขากางคู่มือ กางตำรากันดู ในระหว่างทำงาน
หลายคนอาจคิดได้ตื้นเขินแค่เพียงว่า "โธ่เอ้ย! ช่างไม่เห็นจะเก่งเลย กางตำราซะแล้ว"
ขอโทษนะครับ ผมจะบอกว่า
ถ้าคิดแค่ว่า นั่นแสดงให้เห็นถึงความไม่เป็นมืออาชีพละก็ คุณคิดผิดอย่างมหันต์เลยละครับ
คุณเคยเห็นช่างที่ เชื่อมั่นในตัวเอง ไม่กางตำรา แล้วก็ลงมือคลำนั่นรื้อนี่
จนทำให้คุณเสียเงินค่าซ่อมรถค่าเปลี่ยนอะไหล่ไปโดยไม่จำเป็นไปเท่าไหร่ต่อเท่าไหร่
มากี่คนแล้ว ยังไม่เข็ดกันอีกหรือครับ?
คนที่เขา กางตำราซ่อมรถของคุณ หรือทำอะไรกับรถของคุณหนะ คือคนที่คุณควรจะ "ให้ความไว้วางใจด้วยยินดียิ่ง"
เพราะนั่นแสดงให้เห็นถึงความใส่ใจ และอยากให้คุณได้ชิ้นงานดีๆ กลับไป ไม่ต้องการให้เกิดความผิดพลาด
และอย่างน้อย แค่การถอดประกอบชุดวิทยุให้กับรถคันที่ผมจะทดลองนั้น พวกเขา กางตำราอ่านว่า
ชิ้นส่วนแผงหน้าปัดที่พวกเขาจะต้องเลาะออกมา มีกี่ชิ้น อย่างไรบ้าง และจะประกอบกลับไปอย่างไร
ไม่ให้ทิ้งรอยงัดแงะไว้ที่ชิ้นงาน นั่นคือสิ่งที่สร้างความรู้สึกดีๆให้ผมนะ!
คุณเอิร์ธ ผู้ดูแลศูนย์บริการ Flagship ของฮุนได พูดคุยกับผม แลกเปลี่ยนทัศนคติต่างๆ กันไปพักใหญ่
ซึ่งก็ทำให้ผมเริ่มมีความมั่นใจในบริการหลังการขายของฮุนได ในช่วงแรกๆแบบนี้ขึ้นมาได้ไม่น้อยเลยทีเดียว
ก่อนหน้าที่จะมาร่วมงานกับฮุนได เจ้าตัวเคยผ่านงานดูแลบริการหลังการขาย
ของค่ายรถยนต์ระดับยักษ์ใหญ่มาแล้ว ดังนั้น ความคิดที่อยากจะทำอะไรหลายๆอย่าง
ให้ดีขึ้น และเป็นไปตามทางที่ควรเป็น แต่ยังไม่อาจทำได้ ในสมัยที่ยังอยู่กับค่ายยักษ์ใหญ่
จึงถูกนำมาใช้กับฮุนไดด้วยความตั้งใจส่วนตัวของคุณเอิร์ธ
แม้กระทั่ง เจ้าโซนาต้า ปี 98 รุ่นไม่มีขายในไทย ซึ่งนำเข้ามาโดยเจ้าหน้าที่สถานฑูตเนเธอร์แลนด์
ขับจนกระทั่ง ถังน้ำมันผุ และเข้ามาให้ทางฮุนได ดูอาการ
คุณเอิร์ธบอกกับน้องเจ้าหน้าที่ในศูนย์ฯ ว่า
ให้ไปบอกลูกค้าด้วยว่า จะไม่ปะถังน้ำมันให้
ด้วยเหตุผลทางด้านความปลอดภัย
ถ้าอยากทำให้ไปทำกับอู่อื่นๆข้างนอก
5 โมงเย็น ทุกอย่างเสร็จเรียบร้อย เราร่ำลากัน พร้อมกับเริ่มต้นการใช้ชีวิตอยู่กับ ซานตา เฟ
ตลอดช่วง 4 วัน 3 คืน
ย้อนกลับไปสู่อดีตกันนิดนึง
ปัจจุบันนี้ ฮุนได มี เอสยูวี ให้เลือก 4 รุ่น ทั่วโลก
โดยซานตา เฟ ถือเป็น คอมแพกต์ เอสยูวี ขนาดกลาง ที่วางตัวเองคั่นกลาง ให้กับ
คอมแพกต์ เอสยวีรุ่นเล็กอย่าง Tucson ที่มีรูปทรงแข็งทื่อ ราวกับออกแบบทิ้งไว้ตั้งแต่
ปลายทศวรรษ 1990 และ เอสยูวีรุ่นใหม่ล่าสุด อย่าง Veracruz ที่เพิ่งเปิดตัวเมื่อปี 2007
และหมายประกบกับ Lexus RX หรือ Toyota Harrier กับ Nissan Murano ก็ตาม
และมี Terracan เอสยูวีรุ่นใหญ่ ที่สร้างขึ้นและดัดแปลงจากโครงสร้างวิศวกรรมของ
Mitsubishi Pajero รุ่นดั้งเดิม เป็นรุ่นปิดท้าย
ซานตา เฟ รุ่นแรก เปิดตัวในช่วงปี 2001 และได้รับความนิยมสูงมากในสหรัฐอเมริกา
ช่วงที่ตลาดเอสยูวี กำลังบูมสุดขีด แน่นอนว่า ซานตา เฟ กลายเป็นรถยนต์ขายดีที่สุด
ของฮุนได ในสหรัฐอเมริกากันอยู่ช่วงหนึ่งเลยทีเดียว
กระนั้น รูปลักษณ์ภายนอก และภายในของรถรุ่นแรก ก็ช่างดูพิลึกกึกกือ
เชย และไม่ได้มีความลงตัวจนน่าอภิรมณ์แต่อย่างใดทั้งสิ้น
รถที่ขายได้ ก็มาจากความคุ้มค่า ทั้งจากอุปกรณ์ติดรถ และราคาของมัน
ด้านสมรรถนะ สื่อมวลชนต่างประเทศก็ถือว่าอยู่ในระดับพอรับได้เท่านั้น
รุ่นปัจจุบัน เป็นเจเนอเรชันที่ 2 เปิดตัวครั้งแรกเมื่องาน ดีทรอยต์ ออโตโชว์ มกราคม 2006
มีฐานการประกอบ 2 แห่ง คือทั้งโรงงานในเมืองอุลซาน เกาหลีใต้ อันเป็นโรงงานดั้งเดิม
และโรงงาน มอนท์โกโมรี มลรัฐ อลาบามา อันเป็นโรงงานแห่งใหม่ สำหรับป้อนตลาดอเมริกาเหนือโดยเฉพาะ
ในช่วงแรกที่เปิดตัวสู่เมืองไทย
พร้อมกับโซนาตา และคูเป้ เมื่อเดือนตุลาคม 2007 ที่ผ่านมา
เวอร์ชันไทย ส่งตรงจาก โรงงานในเกาหลีใต้ครับ
เส้นสายตัวถังภายนอก ของซานตา เฟ ทำให้ผมนึกถึง ซีดานรุ่นหรู ของฮุนได อย่าง
Hyundai Azera (หรือ Granduer ในบางประเทศ เช่นญี่ปุ่น) อันเป็นรถที่ฮุนได ตั้งใจจะ
คลอดออกมา ให้ทำตลาดในระดับเหนือกว่า ซีดานรุ่นโซนาตา
และหมายจับกลุ่มลูกค้าที่คิดจะซื้อ Lexus ES350 แน่นอนว่า ฮุนได ออกแบบรถซีดานรุ่นนี้
มาได้ดีทีเดียว ดีจนกระทั่งต้องย่อเส้นสายของตัวรถ ออกมาให้เป็นรูปแบบ เอสยูวี
อย่างที่เห็นนี้ ลงมาไว้ในตัวถังของ ซานตา เฟ
แต่อย่างไรก็ตาม ในบางมุม ยังพอจะชวนให้นึกถึง BMW X3 อันเป็น เอสยูวี
ที่ผมไม่ประทับใจมากที่สุดไปด้วยในตัว กระนั้น ภาพรวมแล้ว เส้นสายตัวรถออกมา
ยังดูร่วมสมัย และไม่เชยอย่างเช่นรุ่นที่แล้วเคยเป็นมา
ด้วยขนาดตัวถังที่ ยาว 4,676 มิลลิเมตร กว้าง 1,890 มิลลิเมตร สูง 1,725 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร
เมื่อเข้าสู่ห้องโดยสาร แทบจะสัมผัสได้เลยว่า ตัวรถ ให้บรรยากาศที่กว้าง กว่าที่เห็นจากในแค็ตตาล็อกเอาเรื่อง
เบาะนั่งคู่หน้า ทั้งฝั่งคนขับและผู้โดยสาร ปรับตำแหน่งได้ด้วยไฟฟ้า
แต่ ไม่มีระบบจำตำแหน่งที่ปรับไว้ แต่อย่างใด
แม้เบาะนั่งจะรองรับสรีระของผู้ขับขี่และผู้โดยสารได้สบายกว่า ซีอาร์-วี และ แค็พติวา
แต่เมื่อมองอีกครั้ง ตำแหน่งเบาะคนขับ และเบาะนั่งคู่หน้า ถือว่าสูงไปเล็กน้อย เมื่อเทียบกับทั้งคู่
ซึ่งพอจะทำให้บางคนที่ขึ้นขับ รู้สึกราวกับกำลังนั่งอยู่ใน โตโยต้า ฟอร์จูเนอร์ ที่มีเบาะ
และตัวรถที่สูงกว่า
แม้ว่าเอาเข้าจริงแล้ว ตำแหน่งเบาะของซานตา เฟ ยังเตี้ยกว่าฟอร์จูเนอร์ ไปอีกเยอะทีเดียวก็ตาม
ขณะเดียวกัน ทางเข้าเบาะคู่หลังนั้น ยังมีขนาดใหญ่พอ ให้เข้าไปนั่งได้สบายๆ
ด้านหลังคอนโซลกลาง มีช่องเสียบปลั๊กสำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้า และที่เขี่ยบุหรี่
บริเวณเสาหลังคากลาง มีช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารแถวสอง
ในตำแหน่งเดียวกับที่คุณจะพบได้ใน Volvo หลายๆรุ่น
ส่วนเบาะนั่งด้านหลังนั้น นั่งสบายกว่าทั้ง ซีอาร์-วี และแค็พติวา จนสัมผัสได้!
ถ้าคุณจะต้องโดยสารเบาะหลังของเอสยูวีประเภทนี้บ่อยๆ ขอแนะนำให้มาลองนั่งที่
เบาะหลังของซานตา เฟ ดูก่อน
มันปรับเอนได้ และสบายพอสำหรับผู้โดยสารไซส์ผู้ใหญ่ 3 คน นั่งกันได้โดยไม่ถึงกับต้องเบียดนัก
มันนั่งสบายกว่า เรนจ์ โรเวอร์ สปอร์ต คันละ 9.6 ล้านบาท ที่ผมเคยนำมาจอดที่บ้านอยู่อักโข
เพราะรายนั้น เบาะหลังแข็งเป็นไม้กระดาน ไม่ต่างจาก โตโยต้า ยาริส และมาสด้า 2 หรือเดมิโอ เวอร์ชันญี่ปุ่นเอาเสียเลย
ทว่า เมื่อมีดี ก็คงต้องมีด้อยกันบ้าง
พนักเท้าแขนกลางเบาะแถวหลัง พับเก็บได้ พร้อมที่วางแก้ว 2 ตำแหน่ง มีฝาปิดนั้น
เตี้ยไปสักหน่อย เมื่อเทียบกับที่วางแขนบนแผงประตูทั้ง 2 ฝั่ง
และในเมื่อ เบาะแถวสองปรับเอนได้
นั่นก็หมายถึง การแบ่งแยกพับได้ในอัตราส่วน 60:40
แบบเดียวกับ เอสยูวี ทั่วๆไป
…รวมทั้งชุดเบาะที่ยกขึ้นได้ เพื่อให้สะดวกต่อการก้าวเข้าออกเบาะแถว 3…
ด้วยคันโยกใต้เบาะ ทั้งฝั่งด้านข้างชุดเบาะ และด้านหลังชุดเบาะ
เผื่อไว้กรณีที่ ผู้โดยสารแถว 3 อยากจะปีนออกมาเอง
ส่วนพื้นที่เบาะแถว 3 จะเล็กไปไหม? มองจากรูป เหมือนจะเล็ก นั่นจริงอยู่ ไม่เถียง…
แต่ มันมีพื้นที่วางขาที่เยอะกว่าหลายคนจะคิด ยังพอนั่งได้ พอกันกับ แค็พติวา ออกจะสบายกว่ากันนิดหน่อย
โดยที่ผมไม่ต้องเจอปัญหาขาติดพนักพิงเบาะแถวกลาง อย่างในแค็พติวา
ส่วน ซีอาร์-วี หนะหรือ? ไม่มีเบาะแถว 3 มาให้ ก็เป็นอันจบข่าว กลายเป็นจุดด้อยไป
เบาะนั่งแถว 3 ก็แบ่งพับได้ในอัตราส่วน 50:50 เหมือนกัน
และต่างก็สามารถพับเบาะลงไป ให้มีพื้นที่แบนราบ สำหรับวางสัมภาระไว้ด้านหลัง
ได้ต่อเนื่องเช่นเดียวกันกับแค็พติวา และ ซีอาร์-วี
แต่…ซานตา เฟ ก็มีในสิ่งที่ แค็พติวา ก็มี
คือ ช่องแอร์ พร้อมสวิชต์
แค็พติวา จะมีแค่ฝั่งเดียว
แต่ซานตาเฟ มี 2 ฝั่ง
และสำหรับพื้นที่วางขา นั้น
เอาอย่างนี้ดีกว่า
ถ้าคุณคิดว่า ชายหนุ่ม วัย 27 ปี ที่มีน้ำหนักตัวมากถึง 137 กิโลกรัม
อย่างน้อง แพน V.Putin แห่ง Pantip.com ห้องรัชดา น้องๆในกลุ่มพูดคุยกันเรื่องรถยนต์ของผม
เมื่อขึ้นไปนั่งบนพื้นที่ด้านหลังของรถแล้ว
เจ้าตัวยังทำหน้าได้แอ๊บแบ๊ว ผิดกับสารรูปจริงของเจ้าตัว
ราวกับเห็นบรรดาพิธีกรรายการทีวี สตรอว์เบอร์รี ชีสเค้ก
เดินมาแต่ไกลแบบที่เห็นอยู่นี้
นั่นก็น่าจะเป็นคำตอบที่ดีแล้วนะครับ ว่า เบาะแถว 3 ของ ซานตา เฟ นั่งแล้ว เป็นอย่างไร…
มันน่าจะสบายเอาเรื่องเลย สำหรับคนที่มีสรีระในแบบที่มนุษย์มนาทั่วๆไปเขามีกัน
ไม่ใช่ยักษ์ปักหลั่นอย่างน้องผมคนนี้
(แม้ว่าความจริงแล้ว การปีนขึ้นลง จากเบาะแถว 3 ของน้องผมคนนี้
จะ ทุลักทุเล ได้อย่างประดักประเดิด เช่นที่เห็น มากมายขนาดไหน…
แต่สำหรับผม และพวกที่มีรูปร่างผอมเพรียวแล้ว
นี่ไม่ใช่ปัญหาเลย มันเข้าออกได้ง่ายดาย สบายกว่า รถอีกหลายคัน
ที่ผมเคยเจอมาเสียอีก)
แผงหน้าปัด อาจจะออกแบบมาเรียบๆ และใช้โทนสีส่องสว่างเป็นสีฟ้า
อาจดูเรียบๆ ไม่หวือหวา เหมือนกับ 2 คู่แข่งสำคัญ
บางที เราอาจสังเกตเห็น งานดีไซน์ ที่คล้ายคลึงกันกับช่องแอร์ ของ เมอร์เซเดส-เบนซ์
ที่ริมแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย-ขวา
แต่ที่แน่ๆคือ คุณภาพของวัสดุที่มีอยู่ในซานตาเฟ นั้น น่าประทับใจกว่าฮุนไดทุกรุ่นที่ผมเจอมา
เก็บงานได้เนี้ยบมากจนน่าประหลาดใจ
(ชุดมาตรวัด ยามค่ำคืน เรืองแสงด้วยสีฟ้า แบบเดียวกับฮุนไดหลายๆรุ่น
ในพักหลังๆมานี้)
คอนโซลกลาง ยังคงวางตำแหน่งกันอย่างที่พบได้ในรถยนต์ยุคปี 2000 ตอนต้น
มีฝาปิดช่องเก็บของด้านบน นาฬิกาดิจิตอล เครื่องปรับอากาศ แบบ แยกฝั่งซ้าย-ขวา
อัตโนมัติ
และชุดเครื่องเสียง 6 ลำโพง ที่น่าชมเชยจนแปลกใจ!
มันมาพร้อมกับสวิชต์ควบคุมการทำงานบนพวงมาลัย ฝั่งซ้าย
นอกจาก จะให้คุณภาพเสียงที่ดีที่สุด ในบรรดารถที่ฮุนได
ทำตลาดในเมืองไทยตอนนี้ ทั้ง 4 รุ่นแล้ว มันยังให้คุณภาพเสียงที่ดีเด่น
เกินหน้าเกินตาทั้งซีอาร์-วี และแค็พติวา แซงหน้า ฟอร์จูเนอร์
แถมยังให้ความกลมกลืนของเสียง รวมทั้งการขับเบส และเสียงแหลม
ออกมาได้ เทียบเท่ากันกับ ชุดเครื่องเสียง ระดับ Premium Sound System
ที่ติดตั้งมาใน Volvo S80 เลยทีเดียว!!!
ทั้งที่ เมื่อเปิดเช็คดูในแค็ตตาล็อกของเวอร์ชันตลาดโลกแล้ว ฟรอนท์ที่เห็นนี้ ถือเป็น
รุ่นพื้นฐานเท่านั้น!!! ยังไม่ใช่ระดับ Premium Sound System 7 ลำโพง แต่อย่างใด
สงสัยหลังอ่านบทความนี้จบ เดาได้เลยว่า คุณเอิร์ท กับคุณปอนด์ ที่ได้ยอมเสียเวลา
มาติดตั้งวิทยุชุดนี้ให้กับรถคันที่ผมทดลองขับนี้ คงจะนึกในใจว่า
"เฮ้อ โล่งอกไป ไม่เสียแรงที่ตูนั่งแงะ นั่งงัด นั่งรื้อ ให้ไอ้จิมมี่มันเป็นชั่วโมงๆ เลยนะเนี่ย"
ก็ถือเป็นโชคดีมากๆ ที่ชุดเครื่องเสียง นั้น ออกมาเจ๋งกว่าที่คาดคิด
เราไม่คิดว่า ฮุนได จะกล้าให้เครื่องเสียงที่มีคุณภาพดีเช่นนี้ กับรถเอสยูวีรุ่นนี้
ส่วนฝั่งขวาของพวงมาลัย จะมีสวิชต์สำหรับระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control
แถมที่วางของกระจุกกระจิกตามตำแหน่งต่างๆนั้น มีมาให้เหลือเฟือ
ทั้งช่องเก็บของ พร้อมที่วางแขน ที่วางได้อย่างสบายๆพอดี
คั่นกลา่งระหว่างเบาะคู่หน้า
มี 2 ชั้น และมีขนาดใหญ่พอจะวาง ซีดีได้หลายแผ่น
ช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่งสำหรับผู้โดยสารคู่หน้า
ที่ใส่แว่นตา มีมาให้ 2 ตำแหน่ง แถมกระจกมองหลัง ยังเป็นแบบ ตัดแสงอัตโนมัติ พร้อมเข็มทิศดิจิตอล
รูปร่างหน้าตา คุ้นๆเหมือนกับว่า ชาตินี้เราเพิ่งจะเคยเห็นหน้ากันมาก่อนแล้วในรถรุ่นใดรุ่นหนึ่ง
ของวอลโว…
ไม่เว้นแม้แต่ ช่องว่างข้างคันเกียร์ ใหญ่พอให้วางโทรศัพท์มือถือ หรือเครื่องเล่น iPod Nano ได้
(แต่คงไม่ใหญ่พอให้วาง Tata Nano ได้หรอกน่า อิอิ)
กระนั้น ใช่ว่าผมจะรู้สึกดีไปเสียทั้งหมด เพราะยังไง ฮุนได ก็ยังคงหลงเหลือความแปลกประหลาด
ที่ดูเหมือนผมแทบจะยกให้ เป็นมาตรฐานใหม่ของรถยี่ห้อนี้ไปเสียแล้ว
นั่นคือ กระจกมองข้าง…..
กระจกมองข้างของฮุนได นี่เป็นอะไรกันไปหมด แทบทุกรุ่นที่ขึ้นขับ ทั้งโซนาต้า ตัวคูเป้ และมาจนถึง ซานตาเฟ่
ผมจะต้องมีปัญหากับมัน ก็แน่ละ จะให้ทำอย่างไร เมื่อต้องพบว่า กระจกฝั่งคนขับนั้น เป็นแบบ Closer AS APPEAR
อีกนัยหนึ่ง อาจเป็นเพราะ รถถูกออกแบบมาเพื่อตลาดพวงมาลัยซ้ายเป็นหลัก พอมาเปลี่ยนเป็นพวงมาลัยขวา
ก็มิได้มีการปรับเปลี่ยนรูปแบบกระจกแต่อย่างใด
อีกทั้งในรถคันทดลองขับ ยังไม่มี เซ็นเซอร์กะระยะขณะถอยหลังเข้าจอด
ซึ่งถือเป็นอุปกรณ์ที่สมควรจะติดมาให้กับรถยนต์ระดับนี้ได้แล้ว
การมีอุปกรณ์ความปลอดภัยมาให้ครบ ทั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า และม่านลมนิรภัยทั้งสองฝั่ง
รวมทั้งเข็มขัดนิรภัย แบบลดแรงปะทะ พร้อมดึงกลับอัตโนมัติ แถมด้วยซันรูฟไฟฟ้า แบบดีดกลับได้
เมื่อมีสิ่งกีดขวาง เช่นเดียวกับกระจกหน้าต่างฝั่งคนขับ อาจจะช่วยได้สำหรับกรณีอื่นๆ
แต่กับเอสยูวีแล้ว อุปกณ์ใดที่จะช่วยให้ผู้ขับขี่ ถอยหลังได้อย่างปลอดภัย ไม่ไปทับหัวลูกเล็กเด็กแดงคนไหนเข้า
ถือเป็นเรื่องสำคัญที่ควรจะใส่ใจกันมากกว่านี้
ไม่ใช่แค่ฮุนได แต่ผมหมายถึง "ทุกค่าย"
***** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ *****
เครื่องยนต์เป็นแบบ ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,188 ซีซี
ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก 87.0 x 92.0
อัตราส่วนกำลังอัด 17.3 : 1
ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ คอมมอนเรล
ไดเร็กต์ อินเจ็กชัน พ่วงด้วย เทอร์โบ
150 แรงม้า(PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 335 นิวตันเมตร ( 34.13 กก.-ม.) ที่ 1,800 – 2,500 รอบ/นาที
คนของฮุนไดบอกว่า
เครื่องยนต์บล็อกนี้ ก็ผลิตจากโรงงานในอิตาลี แห่งเดียวกันกับ ขุมพลังดีเซลที่ จีเอ็ม
สั่งมาวางลงใน เชฟโรเลต แค็พติวา บ้านเรา นั่นเอง แต่ถูกวิศวกรฮุนได นำมาปรับปรุงใหม่
และสั่งสเป็กพิเศษให้ทางอิตาลีประกอบให้
ความจริงจะเป็นเช่นใด ผมมิอาจทราบได้แน่ชัดนัก
ระบบส่งกำลัง เป็นเกียร์ อัตโนมัติ 5 จังหวะ
แบบขั้นบันได พร้อมโหมด บวก-ลบ ที่คันเกียร์
อัตราทดเกียร์
เกียร์ 1……………………..3.789
เกียร์ 2……………………..2.064
เกียร์ 3……………………..1.421
เกียร์ 4……………………..1.034
เกียร์ 5……………………..0.728
เกียร์ ถอยหลัง…………..3.808
อัตราทดเฟืองท้าย……..3.684
จะรับหน้าที่ถ่ายทอดแรงบิดสู่ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD Full Time แบบอัตโนมัติ ด้วยระบบไฟฟ้า Torque On Demand
เลือกได้ว่าจะให้ กระจายแรงบิดสู่ล้อขับเคลื่อนทั้งคู่หน้า และคู่หลัง แปรผันไปตามสภาพถนน และรูปแบบการขับขี่
หรือ ล็อกระบบขับเคลื่อนให้เป็น 4 ล้อ All Wheel Drive กันเลย ด้วยปุ่ม 4WD LOCK สำหรับเส้นทางประเภทมีทราย
แอ่งน้ำขัง หลุมบ่อต่างๆ
เรายังคงทดลองจับเวลาหาอัตราเร่งกัน ด้วยวิธีการเดิม คือ นั่ง 2 คน เปิดแอร์ และเปิดไฟหน้า
และทดลองจับเวลา กันในช่วงกลางคืนเพื่อความปลอดภัยของผู้ร่วมสัญจรบนท้องถนนในยามกลางวัน
ผู้ร่วมทดลองคราวนี้ คือ น้องกล้วย Login "น้องชายคนเล็ก" สมาชิกเว็บไซต์ Pantip.com ห้องรัชดา
ซึ่งเป็นห้องที่พูดคุยกันเรื่องรถยนต์ น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม รวมกับผู้ขับ น้ำหนักตัว 92 กิโลกรัม
รวมแล้ว 140 กิโลกรัม
ผลลัพธ์มีดังนี้
ต้องถามกันก่อนเลยว่า แน่ใจนะว่า เครื่องยนต์บล็อกนี้ ผลิตออกมาจากโรงงานเดียวกันกับที่ผลิตเครื่องยนต์ดีเซล
ของเชฟโรเลต แค็พติวา??
แน่นอนว่า อัตราเร่ง สร้างแรงดึงพุ่งทะยานอย่างเร้าใจ ชนิดที่ แค็พติวา ดีเซล ยังไม่ให้ความตื่นเต้นเท่า
แต่ต้องยอมรับความจริงอันไม่โสภานักว่า
ช่วงแรงบิดอันน่าประทับใจนั้น เกิดขึ้นเพียงแค่ในช่วงรอบเครื่องยนต์ระดับ 2,000 – 4,000 รอบ/นาที
และเมื่อถึงระดับ 4,200 รอบ/นาที โดยประมาณ สมองกลจะสั่งเปลี่ยนเกียร์ให้สูงขึ้นทันที แม้ว่าคุณจะค้างคันเกียร์
ไว้ในโหมดบวก ลบ
อารมณ์แบบนี้ ชวนให้นึกถึง เครื่องยนต์ดีเซล จากเมอร์เซเดส-เบนซ์ ใน Ssangyong Stavic รุ่นเดิม ชะมัดยาด!
แม้ว่า สมรรถนะจากเครื่องยนต์ของซานตา เฟ กินขาดไปไกลกว่ากันเป็นหนังคนละเรื่องก็ตาม
และยิ่งเมื่อนำตัวเลขที่เราจับเวลากันได้มาเปรียบเทียบดู จะพบว่า แรงดึงที่เกิดขึ้นของซานตา เฟ นั้น เป็นเพียงภาพลวงตา
เพราะตัวเลขที่ได้นั้น ซานตา เฟ ดีเซล กลับทำเวลาได้เท่าเทียบกับ ซีอาร์-วี 2.0 ลิตร เบนซิน เลยทีเดียว
ปัญหาอยู่ที่ไหน บอกให้ก็ได้ว่า ทันทีที่เร่งมาจนถึงช่วงปลายสุดของเกียร์ 2
ที่ระดับ 75 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอเข้าสู่เกียร์ 3 นั้น แรงดึงยังเยอะอยู่ก็จริง
แต่การจะเร่งส่งให้พาเข็มวัดความเร็ว ไปแตะตัวเลข 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงให้ได้นั้น
ก็ยังต้องใช้เวลาอีกสักนิด อยู่ดี
กระนั้น แน่ละว่า ตัวเลขที่ออกมา
ดีกว่าแค็พติวาทั้งสองรุ่น แบบไม่ต้องตั้งคำถามใดๆต่อ
เพราะตัวเลข มันฟ้องออกมาเรียบร้อยแล้ว
พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ ผ่อนแรง รัศมีวงเลี้ยว 5.45 เมตร
อัตราทดเฟืองพวงมาลัยอยู่ที่ 16.5 : 1
ให้การตอบสนองที่ออกจะหนืดดีก็จริง แต่ต้องหักพวงมาลัยมากขึ้น จนพวงมาลัย
หมุนไปประมาณประมาณ 30 องศา จึงจะเริ่มสัมผัสถึงความหนืด ระยะฟรี พอมีอยู่บ้างเหมือนกัน
การบังคับเลี้ยวแม่นยำ และนิ่ง แต่ยังมีอาการที่ชวนให้นึกถึงพวงมาลัยของ โซนาตา
ที่แม้จะนิ่ง แต่ก็ยังเบา และต้องประคองพวงมาลัยอยู่บ้าง เพียงแต่ ซานตา เฟ
มีพวงมาลัยที่หนืดกว่าโซนาตา ชัดเจน
ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สัน สตรัต ด้านหลังแบบ มัลติลิงค์
ดูดซับแรงสะเทือนจากพื้นผิวถนนได้อย่างนุ่มนวล แต่ให้ความมั่นใจในการขับขี่ได้ดี
นิ่ง และไม่ได้สะเทือนจนกระด้างมากเท่ากับแค็พติวา ขณะเดียวกัน
การขับผ่านลูกระนาดทั้งหลาย แทบจะรู้สึกได้อย่างนุ่มนวล ก็ทำได้ดีกว่า ซีอาร์-วี
อีกทั้งการทรงตัวในช่วงความเร็วสูงนั้น ยิ่งให้ความมั่นใจได้ดีมาก เทียบเท่า ซีอาร์-วี
และดีกว่า แค็พติวา เพาะคุณยังสามารถเดินทางไปได้ด้วยความเร็ว 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทั้งที่ตัวรถยังคงนิ่งอยู่ และไม่ได้น่ากลัวแต่อย่างใด
การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ของซานตา เฟ นั้น ทำได้ดีมาก เงียบสงบกำลังดี
แม้ว่าขณะใช้ความเร็วสูง อาจมีกระแสลมมาปะทะ และก่อให้เกิดเสียงรบกวนบ้าง
แต่เสียงที่เล็ดรอดเข้ามา ก็เกิดขึ้นที่ระดับความเร็วตั้งแต่ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
และถือว่า การเก็บเสียง ทำได้ดีกว่า ฮอนด้า ซีอาร์-วี ที่ความเร็วระดับเดียวกัน
ระบบห้ามล้อ ติดตั้งดิสก์เบรกมาทั้ง 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน ติดตั้งเอบีเอส
และระบบกระจายแรงเบรก อีบีดี มาให้ แม้จะหยุดรถได้ค่อนข้างดี แต่แป้นเบรกนั้น
ลึกไปสักหน่อย ต้องเหยียบลงไปลึกนิดนึง อาจจะไม่ถึงขนาดแป้นเบรกของ ฮอนด้า แจ้ส
หรือ เอลิซิอองไปจนถึง ซีวิค ไดเมนชัน แถมจะมีความนุ่มนวลกว่ากันพอสมควร
แต่ ก็ดีกว่ากันนิดหน่อย
ทัศนวิสัยรอบคัน จัดว่าโปร่งและโล่งสบาย โดยเฉพาะ เสาหลังคาคู่หลัง D-Pillar ที่มีการบดบัง
น้อยกว่า ทั้งซีอาร์-วี และแค็พติวา
***** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง *****
เรายังคงใช้วิธีการเดิม เหมือนเช่นเคย
ยังคงใช้เส้นทางเดิม แต่คราวนี้ เนื่องจากเป็นรถที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล
ผมจึงเปลี่ยนไปใช้ปั้มน้ำมันบางจาก
เติมน้ำมัน ดีเซล ที่ปั้มน้ำมันบางจาก ย่านพระราม 6 เซ็ต 0 ที่มาตรวัด เพื่อวัดระยะทาง จากหน้าปัดรถ
ออกรถขวากลับมามุ่งหน้าขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6 ไปยังสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก
และเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนอีกครั้ง
เปิดระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control ที่มีมาให้บนฝั่งขวาของพวงมาลัยล็อกความเร็วเอาไว้
ใช้ความเร็ว ไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ นั่งกัน สองคน น้ำหนักประมาณ 140-150 กิโลกรัม และกลับมาเติมน้ำมันที่ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม
และผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาด มีดังนี้….
เห็นตัวเลขแล้ว บอกได้เพียงว่า ตอนนี้ ซานตา เฟ ถือว่าประหยัดน้ำมันในลำดับต้นๆ
เมื่อเทียบกับ Urban SUV หรือ เอสยูวี ที่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังรถเก๋ง ซึ่งทำตลาดอยู่ในเมืองไทย
จะเป็นรองก็แต่เพียง ซีอาร์-วี 2.0 ลิตร ขับล้อหน้า ซึ่งทำตัวเลขได้ 13.36 กิโลเมตร/ลิตร
เท่านั้น
แต่ถ้านับเฉพาะ Urban SUV ที่ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ มาจากโรงงาน ก็ถือได้ว่า ซานตา เฟ ประหยัดที่สุดในกลุ่มหลังนี้
***** สรุป *****
***** ประกอบในไทยเมื่อไหร่ CR-V และ Captiva เตรียมหาผ้าห่มได้แล้วละ! *****
ถ้าผมจะบอกว่า เอสยูวีคันนี้ น่าประทับใจมากกว่า เล็กซัส RX350 ที่เคยลองมา จะมีใครว่าอะไรผมไหม?
เฮ้! ช้าก่อน อย่าเพิ่งคิดว่าผมจะเชียร์ฮุนได จนออกหนอกหน้า
เปล่าหรอกครับ ถ้าอะไรที่ไม่เข้าท่า ผมก็คงต้องเขียนตรงไปตรงมา
อย่างที่ข้างบนนี้ คุณก็ยังเห็นอยู่
เพียงแต่รถคันนี้ ผมกลับพยายามหาข้อเสียของมัน ในช่วงเวลาสั้นๆแบบนี้
แต่ผมก็เจอเพียงไม่กี่ข้อเท่านั้น
ถึงแม้ว่า พวงมาลัยมีช่วงฟรีที่แปลกๆ และแป้นเบรกอาจจะลึกนิดหน่อย แต่ในภาพรวมแล้ว
สมรรถนะของซานตา เฟ น่าประทับใจมากกว่า คู่แข่งตัวฉกาจ ทั้ง เชฟโรเลต แค็พติวา
และยังมีบางด้านที่เหนือกว่า ฮอนด้า ซีอาร์-วี อย่างชัดเจน
ถ้าทำเป็นลืมซะ ปิดตา เอาโลโก้ ฮุนไดออก คุณว่าน่าสนใจไหมละ?
ถ้าน่าสนใจ ผมว่าใจเย็นๆ แล้วรอให้รุ่นประกอบในประเทศ จากโรงงาน ธนบุรีประกอบรถยนต์
คลอดออกมาช่วงกลางปีนี้ก่อนจะดีกว่า เพราะว่าข้อเสียของมันในตอนนี้ คือ ราคาค่าตัวของรถรุ่นนี้
เนื่องจากยังต้องนำเข้าจากเกาหลีอยู่
แต่ เมื่อประกอบในประเทศเมื่อใด ถึงเวลานั้น ราคาน่าจะถูกลงมา จาก 2.5 ล้านบาท ในปัจจุบัน
เหลือเพียงประมาณ 1 ล้านบาทต้นๆ และเมื่อถึงเวลานั้น คู่แข่งอย่าง ซีอาร์-วี และ แค็พติวา
ก็คงต้องหาผ้าห่มมาคลุมตัวกันหนาวไปบ้างไม่มากก็น้อย!
อีกทั้งคุณภาพการประกอบของ ธนบุรีประกอบรถยนต์นั้น ผมถือว่า หายห่วงไปแล้ว
เพราะนอกจากการันตี จากการรับงานประกอบเมอร์เซเดส-เบนซ์มาอย่างโชกโชนหลายสิบปีที่ผ่านมาแล้ว
ก็ยังประกอบ ฮุนได โซนาต้า ออกมาได้ เนียน ่ช่งไฟต่างๆ เท่าเทียมเสมอกันในภาพรวมได้ดีเลยทีเดียว
ดังนั้น ถ้า ซานตา เฟ จะมีราคาแค่ 1 ล้านบาท ต้นๆ แต่ได้คุณภาพการประกอบ เรียบเนียน พอกันกับเวอร์ชันเกาหลี
ที่ผมเอามาลองขับนี้ ถือได้ว่า ผู้บริโภคน่าจะยิ้มออก…เห็นๆ
แน่ละ ซานตา เฟ คงจะไม่ใช่รถที่ขายดีพุ่งพรวด อย่างที่ แค็พติวา กำลังโตวันโตคืน หายใจรดต้นคอ ซีอาร์-วี
ได้อย่างนี้ แต่เชื่อเถอะว่า ยอดขายที่น่าจะเกิดขึ้นจริงนั้น ไม่น่าเกลียดอย่างที่คิดแน่ๆ
อย่างไรก็ตาม ออพชันเล็กๆน้อย บางอย่างที่น่าจะติดตั้งมาให้ อย่างเช่น เซ็นเซอร์กะระยะขณะถอยหลังเข้าจอด
ก็ควรจะมีมาให้เห็นในรุ่นประกอบในประเทศด้วย เพราะเอสยูวีระดับนี้ สมควรจะมีออพชันชิ้นนี้แถมมาให้ได้แล้ว
และอย่าลืมกลับไปปรับปรุงกระจกมองข้างฝั่งขวา มาเสียที! มันหลอกหลอนสายตาจนน่ากังวลขณะขับขี่มิใช่เล่น!
ส่วนใครที่กังวลเรื่องบริการหลังการขาย
จากที่ผมเจอมากับตัวเองตอนนี้ ทั้งความใส่ใจของผู้เกี่ยวข้องในตอนนี้
รวมทั้ง แผนที่เตรียมจะออกไปเยี่ยมเยือนลูกค้า ตามฐานรายชื่อลูกค้าเก่าในช่วงวันหยุดนั้น
ผมว่า ผมเลิกกังวลไปเปลาะหนึ่งแล้วละครับ
ที่เหลือก็คือ คงต้องใช้เวลา ในการสร้างความมั่นใจให้กับลูกค้าแล้วละ
เพราะยังมีผู้คนรอบข้างผมอีกมาก ที่ยังกลัวว่า ฮุนได จะกลับประเทศไปอีกครั้ง
ทั้งที่พวกเขากลับไม่ยอมเข้าใจว่า ครั้งแรกนั้น ฝีมือการทำตลาดเป็นของ พระนครยนตรการ
ขณะที่ รายใหม่นี้ บริษัทโซจิทสึ รับไฟเขียวจากบริษัทแม่ในเกาหลีใต้มาลุยเองกับมือ
ความพร้อมในการทำตลาดจึงต่างกันมากมาย
สิ่งที่ควรทำตอนนี้ เหลือเพียงแค่ รอเวลาให้รุ่นประกอบในประเทศ
เคาะราคา พร้อมทำตลาด
ช่วงกลางปีนี้ เท่านั้นเลย
เท่านั้นจริงๆ
ขอขอบคุณ :
คุณวิกรานต์ อมาตยกุล
และคุณเอก
บริษัท ฮุนได มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด
ที่เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ
J!MMY
28 มกราคม 2008
21.50 น. – 23.50 น.
————————-///————————
บริษัท โตโยต้า …