ทดลองขับ Honda New J a z z 1.5 i-VTEC 5AT : The Best Sub-Compact in its Class !!??…By : J!MMY

4 มิถุนายน 2008 CarOnline Team

นับตั้งแต่ ได้ไปเห็นตัวจริง ไปลองผุดลุกผุดนั่ง ในงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ เมื่อ 24 ตุลาคม 2007
อันเป็นวันแรกที่ฮอนด้าเริ่มเผยโฉมคันจริงต่อสาธารณะชน
(http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=116#head)

จนกระทั่ง ได้มีโอกาสทดลองขับ เวอร์ชันญี่ปุ่น รุ่น 1.5 RS 4WD ซึ่งเรียกได้ว่า มีสเป็กใกล้เคียงกับ
เวอร์ชันที่จะทำตลาดในเมืองไทยมากที่สุด บนถนนเมืองไทย (13 กุมภาพันธ์ 2008)
จนออกมาเป็นรีวิวเกริ่นนำ First Impression FIT RS 1.5
(http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=135#head)

แล้วก็ถึงเวลาที่ได้ยลโฉมคันจริงในวันเปิดตัว เสียที….

ก็กลายเป็นว่า มาริโอ เมาเร่อ มาแย่งความสนใจของข้าพเจ้า
จากเจ้าแจ้สน้อย ไปเสียดื้อๆ……
(24 มีนาคม 2008)

ทิ้งช่วงไปอีก 2 เดือน เวลาที่ผ่านไป
นานพอจะทำให้ผมเริ่มสังเกตตัวเองว่า
เริ่มมีเค้าโครงใบหน้า คล้ายกับพระสังกะจาย เข้าไปทุกที
จนดูอ้วนพี เหมือนเจ้าแจ้สน้อยหนูผีรุ่นใหม่นี้

และในที่สุด ก็ถึงเวลาที่เราจะได้ลองขับกันเสียที

เหตุที่ใช้เวลานานกว่าที่จะได้ลองขับกัน นั่นเพราะว่า
แม้จะเปิดตัวตอนปลายเดือนมีนาคม แต่กว่าฮอนด้า
จะเริ่มปล่อยรถออกจากสายการผลิต
ณ โรงงานของตน ที่นิคมอุตสาหกรรมโรจนะ
พระนครศรีอยุธยา ก็ปาเข้าไปช่วงต้นเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา นี้เอง!

เรียกได้ว่า พอทำคลอดจากโรงงานเสร็จปุ๊บ
รถล็อตแรก ถูกนำมาให้สื่อมวลชนได้ทดลองขับไปก่อน

ฮอนด้า จัดทริปออกต่างจังหวัดกันราวๆ 5-6 ทริป
แต่ ดีใจอยู่นิดๆ ที่เขามิได้เชิญไปร่วมเดินทางไปแม้แต่ทริปเดียว

เพราะทีมพีอาร์ฮอนด้า ผู้น่ารัก รู้ดีว่า
ข้าพเจ้าไม่ปลื้ม การเดินทางแบบยกโขยง อย่างนั้นสักเท่าใดนัก
เนื่องจากว่า ลองรถ ก็ลองได้ไม่เต็มที่ เท่าที่ใจต้องการ

สู้ ปล่อยรถให้เอาไปลองเองเลยดีกว่า อยากขับไปไหน ไปเลย
ถึงเวลาเอามาคืนก็พอ แบบนั้น หฤหรรษ์กว่า

เมื่อเป็นเช่นนี้ แจ้สน้อย คันสีขาว จึงมาอยู่กับผมในเช้าวันศุกร์ที่แดดยามสาย ถูกกลบรัศมีด้วยพายุฝน
โหมเทกระหน่ำยามเที่ยง อย่างไม่เบี่ยงบ่ายทิศทาง

ทีนี้ละ เราก็จะได้รู้กันเสียทีว่า
แจ้สใหม่ มันดีอย่างที่ นิตยสารรถยนต์ในญี่ปุ่นหลายฉบับ
ถึงขนาดยกให้มันเป็น "รถยนต์ซับ-คอมแพกต์ แฮตช์แบ็ก ที่ดีที่สุดในตลาดญี่ปุ่น" จริงหรือเปล่า?

แล้วเวอร์ชันไทยละ?
จะขับดีเทียบเคียงกับเวอร์ชันญี่ปุ่นได้ไหม?

ฟิต/แจ้ส ใหม่ เปิดตัวอย่างเป็นทางการในญี่ปุ่นเมื่อ 18 ตุลาคม 2007 ที่ผ่านมา ช่วงเดียวกับงาน
โตเกียวมอเตอร์โชว์ 2007 พอดีๆ และรถคันนี้ ก็ต้องรับบทหนัก ในการสานต่อความสำเร็จที่รถรุ่นเดิมทำเอาไว้

เพราะว่านับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ 21 มิถุนายน 2001 เป็นต้นมา ฟิต/แจ้ส รุ่นแรก ก็กลายเป็น
1 ใน 5 รถยนต์รุ่นสำคัญ จากแผนยุทธศาสตร์ของฮอนด้าเพื่อการบุกตลาดทั่วโลก รวมทั้งประเทศไทย
ไปโดยปริยาย

แน่ละ ฟิต/แจ้ส เป็นรถยนต์นั่งของฮอนด้า เพียงรุ่นเดียว ที่สร้างสถิติยอดขายมากที่สุดเป็นประวัติการณ์
ในชั่วระยะเวลาทำตลาดเพียง 1 รุ่นตัวถัง

มาดูตัวเลขทางสถิติกันสักหน่อยดีกว่า ผลผลิตที่คลอดออกมาจาก
6 โรงงาน ใน 5 ประเทศทั่วโลก รวมทั้งเมืองไทย ถูกส่งถึงมือลูกค้าในกว่า 115 ประเทศ
ด้วยตัวเลขยอดขายสะสม ทั่วโลกมากเกินกว่า 2 ล้านคัน!!

– แบ่งออกเป็นยอดขายในญี่ปุ่น 961,522 คัน
(นับตั้งแต่เปิดตัวจนถึงเดือนมิถุนายน 2007 ที่ผ่านมา)

– สหรัฐอเมริกา 77,000 คัน (เฉพาะเมื่อเริ่มทำตลาด ในปี 2006 เป็นต้นมา)

– เอเซีย นับตั้งแต่ปี 2002 รวมมากถึง 230,000 คัน

– ทวีปยุโรป รัสเซีย และแอฟริกา รวมกันมากถึง 417,000 คัน

– ขณะที่ในจีน ซึ่งเริ่มผลิตขายจากโรงงานที่นั่น เมื่อปี 2004 รวม 173,000 คัน
– และทวีปอเมริกาใต้ 151,000 คัน

เห็นยอดขายทั้งหมดนี้ ก็คงพอจะรู้ได้แล้วกระมังว่า ทีมวิศวกร ของรถรุ่นใหม่ ภายใต้หัวหน้าโครงการ
(ฮอนด้าเรียกว่า LPL : LARGE PROJECT LEADER) ที่ชื่อ ฮิโตมิ โคเฮอิ (HITOMI KOHEI)
จะต้องแบกรับความคาดหวังของลูกค้า ผู้คนในฮอนด้าทั่วโลก
ไปจนถึงสื่อมวลชนทั่วสารทิศ ไว้มากมายแค่ไหน

ความสำเร็จของ ฟิต/แจ้ส รุ่นแรก ชวนให้เรานึกถึงอดีตอันหอมหวานของฮอนด้า
ในตลาดรถยนต์ซับ-คอมแพกต์ ในช่วงทศวรรษ 1980 เมื่อครั้งที่เคยประสบความสำเร็จ
ถึงขีดสุดในทันทีที่ เปิดตัวซิตี้ แฮตช์แบ็ก 3 ประตู รุ่นแรก (คนละตระกูลกับซิตี้ในบ้านเรา)
เมื่อเดือนพฤศจิกายน 1981 และเพียง 2 เดือนแรก ยอดขายก็ร้อนแรงทันที
ในระดับ 20,000 คัน ก่อนจะพุ่งพรวดพราดขึ้นไปถึงระดับ 120,000 คัน ในปี 1982
แซงหน้าคู่แข่งทั้งโตโยต้า สตาร์เล็ต จนขาดลอย แล้วก็มีรุ่นแปลกๆตามมา
ทั้งรุ่น เทอร์โบ – ทู ไปจนถึงรุ่นเปิดประทุน แต่หลังจากนั้น ตัวเลขก็
ค่อยๆเริ่มลดลงเรื่อยๆ

จนกระทั่งซิตี้ รุ่นที่ 2 คลานตามออกมาในปี 1986 ด้วยการพลิกแนวทางจากเดิม
ด้วยการสร้างตัวรถให้แบนและเตี้ยลง มองสู่เทรนด์อนาคตในยุค 1990
แต่ทำตัวเลขสมรรถนะออกมา ไม่ได้ร้อนแรงเท่ากับคู่แข่ง ทำให้ตัวเลข
ยอดขายเริ่มมีแต่ทรงกับทรุด และต้องถอนออกจากตลาดไป
ก่อนจะหวนกลับมาหยั่งเชิงอีกครั้งในปี 1996 ด้วยรุ่นโลโก (Logo)
ซึ่งเป็นรถยนต์ที่ช่วยให้ฮอนด้าเก็บข้อมูลความต้องการของตลาดกลุ่มนี้
ในช่วงรอยต่อศตวรรษมาได้เหลือเฟือ และกลับมาสร้างปาฏิหารย์ได้อีกครั้ง
กับ ฟิต/แจ้ส รุ่นแรก ในที่สุด

เจเนอเรชันที่ 2 ของ ฟิต/แจ้ส ใหม่ ยังคงถูกพัฒนาขึ้น บนพื้นตัวถัง GLOBAL SMALL PLATFORM
ซึ่งเป็นพื้นฐานให้กับรถยนต์ขนาดกระทัดรัดรุ่นใหม่ๆในโครงการที่ชื่อ SMALL MAX
ตลอดช่วง 5-6 ปีที่ผ่านมา โดยยังคงวางตำแหน่งถังน้ำมัน ไว้ตรงกลางคันรถ ใต้
เบาะคู่หน้าเหมือนเดิม

เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นเดิมแล้ว ฟิต/แจ้สใหม่ จะยาวขึ้นกว่าเดิม 3,830 เป็น 3,900 มิลลิเมตร
กว้างขึ้นจาก 1,675 เป็น 1,695 มิลลิเมตร สูงเท่ารุ่นเดิม 1,525-1,550 มิลลิเมตร
และระยะฐานล้อยาวขึ้นจากเดิม 2,450 เป็น 2,500 มิลลิเมตร แต่ห้องโดยสาร
ยังคงมีความยาวเท่ากับรถรุ่นเดิม

แต่คราวนี้ เห็นได้ชัดว่า ความสำเร็จของรถรุ่นเดิม มีส่วนทำให้รุ่นใหม่ของฟิต/แจ้ส
ไม่อาจฉีกหนีจากแนวทางเดิมได้มากนัก จึงไม่น่าแปลกใจที่เส้นสายตัวถังยังคง
ไม่แตกต่างจากรุ่นเดิมมากเท่าที่ควร ทีมออกแบบใช้วิธี เพิ่มแนวเส้นเหลี่ยมสัน ให้ตัวรถดูเฉียบคม
ขึ้นเล็กน้อย โดยเฉพาะด้านหน้ารถ

แถมคราวนี้ ฮอนด้ายังขยายความยาวของเสาหลังคาคู่หน้า A-PILLAR ให้ยื่นล้ำขึ้นมาข้างหน้าอีก
ในสไตล์ SUPER FORWARDING CABIN FORM เน้นช่วงหน้ารถที่สั้นยิ่งกว่าเดิม
ทำให้กระจกหูช้าง ที่คั่นกลางระหว่างเสาหลังคาคู่หน้าและประตูคู่หน้า ต้องมีขนาดใหญ่ขึ้น
เพื่อหวังเพิ่มทัศนวิสัยด้านหน้า ให้ดีขึ้น 30% จากการคำนวนของฮอนด้าเมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นก่อน

ในรุ่น S และ V จะใช้ชุดเปลือกกันชนหน้า พร้อมกระจังหน้าในตัว แบบมาตรฐาน
รุ่น S แปะฝาครอบล้อลายเหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่นมาให้
ส่วนรุ่น V ติดตั้งล้ออัลลอย 15 นิ้ว แบบ 5 ก้าน

แต่ในรุ่น SV อันเป็นตัวท็อปที่เห็นอยู่นี้ จะเปลี่ยนมาใช้ชุดเปลือกกันชนพร้อมกระจังหน้า
ที่มีลวดลายรังผึ้ง ล้องกรอบล่างด้วยโครเมียม ให้ดูสปอร์ตขึ้นกว่าเดิม
ซึ่งจะมีสปอยเลอร์ที่ชุดใต้กันชนในตัว และนั่นทำให้ต้องมีสเกิร์ตด้านข้าง
และด้านหลัง เสริมมาให้ เพื่อความสวยงามและต่อเนื่องกัน

แถมด้วยไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง และล้ออัลลอย 16 นิ้วลายเดียวกับ รุ่น RS (Road Sailing) ในญี่ปุ่น

หากมองจากภายนอกแล้ว ถ้าเปรียบเทียบรุ่น SV เวอร์ชันไทย กับเวอร์ชันญี่ปุ่นแล้ว
ความแตกต่างประการสำคัญ นอกเหนือจาก โลโก้ ป้ายชื่อรุ่น ก็คงจะอยู่ที่ ชุดไฟท้าย

เพราะเวอร์ชันญี่ปุ่นนั้น เป็นชุดไฟท้าย แบบ พื้นใส พร้อมหลอด LED…

แต่เวอร์ชันไทย เป็นชุดไฟท้ายแบบธรรมดา เช่นเดียวกันกับเวอร์ชันมาตรฐานของ ฟิต/แจ้สทุกรุ่น

เมื่อดูภายนอก ของเวอร์ชันไทยกับญี่ปุ่น แล้ว หากมองแต่ภาพรวมแล้ว
จะแตกต่างกันก็แค่ชุดไฟท้าย และป้ายโลโก้รอบคัน ส่วนคำถามที่ว่า
แล้วเวอร์ชันญี่ปุ่น มีรายละเอียดการตกแต่งภายในห้องโดยสาร
ต่างจากเวอร์ชันไทย มากน้อยแค่ไหน
เราลองเปิดประตูเข้าไปดูให้เห็นกับตากันเลยดีกว่า

และเพื่อให้เห็นกันเด่นชัด ก็คงจะขอนำรูปของเวอร์ชันญี่ปุ่น ที่เคยไปลองขับมาแล้ว
มาวางประกบเปรียบ เพื่อเทียบให้เห็นกันเด่นชัดไปเลย

ในรุ่น RS 4WD เวอร์ชันญี่ปุ่น จะตกแต่งภายในด้วยโทนสีออกม่วงๆเล็กน้อย
โดยเฉพาะบริเวณ แผงประตู และบนแผงหน้าปัด ขณะที่ลายผ้าเบาะ
จะเป็นโทนสีใกล้เคียงกัน

ขณะที่เวอร์ชันไทย จะตกแต่งด้วยโทนสีที่เข้มกว่า
วัสดุผ้าที่บุแผงประตูนั้น สากและแข็งพอกันกับแผงประตู
ของรถยนต์ญี่ปุ่นและยุโรปหลายๆรุ่นในยุค 10 ปีที่ผ่านมา
การก้าวเข้าออกจากรถทำได้ง่ายดาย

ชุดเบาะนั่งคู่หน้า ของเวอร์ชันญี่ปุ่น ออกแบบมาให้นั่งสบาย
และกระชับลำตัวได้กำลังดี ไม่ปวดเมื่อยหลังยามเดินทางไกล อย่างไร…

ชุดเบาะนั่งของเวอร์ชันไทย ก็มีดีไซน์เดียวกัน เป๊ะ!
จะแตกต่างกันแค่ลวดลายของผ้าหุ้มเบาะอย่างที่เห็นเท่านั้น

การตกแต่งของรุ่นท็อป SV จะใช้โทนสีอย่างที่เห็น
ส่วนรุ่น S และ V จะใช้โทนสีดำ ตัดกับน้ำเงินพื้นๆ

พื้นที่เหนือศรีษะยังคงโปร่งโล่งสบายเช่นเดิม

บานประตูคู่หลังเปิดออกได้ในรัศมีเพิ่มขึ้นจากเดิม 70 เป็น 80 องศา
เพื่อการเข้าออกที่สะดวกยิ่งกว่า

พื้นตัวถังบริเวณด้านหลัง เกือบจะเรียกได้ว่าเป็น Flat Floor

บานประตูคู่หลังของเวอร์ชันไทย ก็กางออกได้เท่ากัน
ถือได้ว่ามีพื้นที่ช่องประตูใหญ่ขึ้นจากแจ้สรุ่นเดิมเล็กน้อย

และพื้นที่เหนือศีรษะก็ยังคงโล่งสบายเหมือนเดิม

เบาะนั่งด้านหลัง ยังคงออกแบบบนโครงสร้างคล้ายเดิม
แต่พนักศีรษะ ถูกปรับปรุงใหม่ ให้เป็นรูปตัว L เพื่อพับซ่อนลง
ในเวลาที่ไม่ได้ใช้งาน แต่พนักพิงแบบนี้ เมื่อใช้งานจริง
บางคนอาจไม่ชอบมันเท่าใดนัก เพราะว่า สำหรับบางคน
มันอาจจะสะกิดกับต้นคอและหัวไหล่ด้านหลังอยู่เรื่อยๆ
แต่ถ้าคิดในแง่ของการ ลดปัญหาทัศนวิสัยด้านหลังถูกบดบัง
จากพนักศีรษะรุ่นเดิมแล้วละก็ ถือว่ารุ่นใหม่พยายามแก้ปัญหาจุดนี้ไปได้แล้ว

ในเวอร์ชันญี่ปุ่น เป็นอย่างไร…

เวอร์ชันไทย ก็เป็นชุดเบาะหน้าตาเหมือนกันอย่างกับแกะ
ต่างกันแค่วัสดุผ้าหุ้มเบาะเหมือน เบาะคู่หน้า

เข็มขัดนิรภัยด้านหลังนั้น เป็นแบบ 3 จุด ทั้งฝั่งซ้าย-ขวา
และแบบ 2 จุดสำหรับเบาะตอนกลาง

แต่ เข็มขัดนิรภัยนั้นอาจพาดผ่านลำคอของผู้โดยสารที่มีความสูงไม่มากนักได้
ซึ่งถ้าเป็นกรณีของเด็กๆ ก็ไม่ยาก จับเอาเบาะนิรภัยมาสวมร้อยเข้ากับสายเข็มขัดก็สิ้นเรื่อง

แต่สำหรับผู้สูงวัย ที่สรีระ ไม่สูงไปกว่า 155 เซ็นติเมตรละ?

นั่นเป็นคำถามขึ้นมาทันที…

และแน่นอน ทั้งคู่ยังคงพับได้อย่างอเนกประสงค์ในแบบ ULTRA SEAT
เอาไว้เช่นเดิม โดยเบาะแถวหลัง แบ่งพับพนักพิงได้ในอัตราส่วน 60:40
ในโหมด ULTILITY MODE เพื่อเพิ่มความยาวห้องเก็บสัมภาระหลังขึ้นเป็น
1,720 มิลลิเมตร เหมาะกับการบรรทุกทีวีจอแบนหรือเมาเทนไบค์คันโปรด

หากปรับพนักพิงเบาะหน้า
โน้มราบจนต่อเนื่องกับเบาะแถวหลัง ในแบบ ,LONG MODE
จะช่วยให้สะดวกต่อการบรรทุกสิ่งของมากถึง 2,400 มิลลิเมตร
เหมาะกับกระดานโต้คลื่นหรือสโนว์บอร์ด

นอกจากนี้ เบาะรองนั่ง ยังสามารถยกพับขึ้นและล็อกค้างไว้ แบบเบาะของโรงภาพยนตร์
ในสไตล์ TALL MODE เอาใจนักช้อปต้นไม้โดยเฉพาะ
หรือจะเอาไว้บรรทุกโคมไฟแบบตั้งพื้นก็ย่อมได้

และนอกจากนี้ พนักพิงเบาะหน้า
ยังสามารถปรับเอนหงายจนสุด พร้อมกับ ปรับพนักพิงเบาะ
หลัง ให้เอนลงเล็กน้อย ในแบบ REFRESH MODE เพื่อการพักผ่อน

ส่วนห้องเก็บของด้านหลังมีขนาด 427 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA ของเยอรมัน
มีความสูงจากด้านบนสุดของกันชนหลัง จนถึงพื้นถนน อยู่ที่ระดับ 605 มิลลิเมตร
และมีพื้นห้องเก็๋บสัมภาระ ที่เตี้ยลงกว่าเดิมเล็กน้อย

ทั้งเวอร์ชันญี่ปุ่น…

และเวอร์ชันไทย…

พื้นห้องเก็บของ เป็นฝาปิดในตัวยังถูกแบ่งระดับความลึกในแนวดิ่งออกเป็น 2 ชั้น ด้วยแผงพลาสติก
ที่สามารถวางราบเป็นพื้นห้องเก็บของ หรือยกขึ้นมา ล็อกกับจุดยึดบนผนังพลาสติกด้านในรถทั้ง 2 ฝั่ง
เพื่อเข้าถึงยางอะไหล่ และเครื่องมือประจำรถ

แผงหน้าปัด ออกแบบขึ้นใหม่ และเน้นความสะดวกสบายในการใช้งานตามเคย
ภายในห้องโดยสาร เต็มไปด้วยช่องวางของจุกจิกมากมายเต็มไปหมด
แม้กระทั่ง ช่องวางขวดน้ำ ก็ยังไปติดตั้งเอาไว้ตรงช่องแอร์ เพื่อหวังจะช่วยทำความเย็น
ให้น้ำดื่ม หรือน้ำอัดลม น้ำผลไม้กระป๋องที่ไปตั้งอยู่บนนั้นได้อย่างพอดิบพอดี
โดยไม่มีทางหกรดลงมา ถ้าคนขับไม่เบรกกระทันหัน

เวอร์ชันไทย ตกแต่งด้วยโทนสีเข้ม อย่างที่เห็น

และไฟอ่านแผนที่ ด้านบนนั้น จะมีเฉพาะรุ่นท็อป SV เท่านั้น

ขณะที่ รุ่น RS 4WD เวอร์ชันญี่ปุ่น ใช้โทนสีม่วงเข้มๆ

แต่ทั้ง สองเวอร์ชัน ติดตั้ง พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ลวดลายเหมือนใน
ฮอนด้า ซีวิค เวอร์ชันญี่ปุ่น-ไทย แบบเดียวกัน
แต่ บริเวณมือจับโดยรอบ จะมาในทรงกลม มากกว่าซีวิค

ชุดมาตรวัดเป็นแบบ 3 วงกลม ชิ้นกลางเป็นมาตรวัดความเร็ว ส่วน อีก 2 ชิ้นขนาบข้าง เรียงตัว
คล้ายกับชุดมาตรวัดของเมอร์เซเดส-เบนซ์ เอสแอลเค ใหม่

หากเป็นเวอร์ชันญี่ปุ่น ตัวเลขความเร็วสูงสุดจะมีแค่ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แต่ถ้าเป็นเวอร์ชันไทย ตัวเลขจะไปสุดเอาที่ 220 กิโลเมตร/ชั่วโมง
รุ่นที่มีแป้น PADDLE SHIFT จะมีตัวเลขดิจิตอลบอกตำแหน่งเกียร์อัตโนมัติ
ที่วงกลมฝั่งขวามือ

ถ้าคุณเป็นแฟนฮอนด้าและช่างสังเกตนิดนึง
จะพบว่า การจัดวางอุปกรณ์บนแผงควบคุมกลางนั้น
จะคล้ายคลึงกับ ที่พบได้บนแผงหน้าปัดของ ฮอนด้า ซีวิค รุ่นนิว ไดเมนชัน

คือ สวิชต์ควบคุมระบบปรับอากาศ จะถูกติดตั้ง เรียงตัวอยู่ฝั่งขวามือ เป็นแนวตั้ง
ใกล้กับมือผู้ขับขี่ โดย ฟิต/แจ้ส นั้น จะเรียงในรูปตัว J
ขณะที่ชุดเครื่องเสียงจะติดตั้งถัดออกไปเล็กน้อย

ชุดเครื่องเสียงที่ให้มานั้น เป็นวิทยุ AM/FM/CD 2 DIN 4 ลำโพง
เล่นไฟล์ MP3 และ WMA ได้พร้อมช่องต่อ AUX สำหรับเครื่องเล่น iPod
ที่ช่องวางของอเนกประสงค์ ใต้แผงควบคุมกลาง

คุณภาพเสียง อยู่ในเกณฑ์ พอรับได้ ดีกว่ารุ่นเดิมเล็กน้อย
แต่ แน่ละยังอาจจะให้เสียงที่ไม่ถึงกับดีเท่า เครื่องเสียงในซีวิค และแอคคอร์ด
ก็ในเมื่อ ราคารถมันเพียงเท่านี้ ของที่ได้มานั้น ก็จะได้รับมาเท่าที่ผู้ผลิตมองแล้วว่า
ลูกค้าควรจะได้รับ

แต่ที่แน่ๆ คุณภาพเสียง ดีกว่า ชุดเครื่องเสียงที่ติดตั้งมาให้ใน โตโยต้า ยาริส แน่นอน

เฉพาะในรุ่น SV จะมีสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียงมาให้ ที่ฝั่งซ้ายของพวงมาลัยอย่างที่เห็นในภาพ

อีกจุดหนึ่งที่แตกต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่นอย่างชัดเจน ก็คือ อุปกรณ์อำนวยความสะดวกระดับ ไฮโซ
2 รายการ

เรื่องแรก อย่างที่เห็นเลยคือ สวิชต์แอร์

เวอร์ชันไทย ทุกคัน ใช้สวิชต์เครื่องปรับอากาศ แบบมือหมุน ที่ออกแบบให้ดูคล้ายกับ
ฝาพลาสติกกระป๋องน้ำมันเครื่องออโต้ลูบขนาดใหญ้เบ้อเริ่ม เมื่อสักหลายสิบปีก่อน
มันเชยมากมาย

เมื่อเทียบกับ สวิชต์ ควบคุมเครื่องปรับอากาศ แบบ ดิจิตอล ที่เห็นอยู่ข้างล่างนี้
อันเป็นอุปกรณ์มาตรฐานจากเวอร์ชันญี่ปุ่น สำหรับรุ่นท็อปๆ

เรื่องที่ สอง เชื่อขนมกินได้เลยว่า ไม่มีทางเป็นไปได้ ที่จะได้เห็นในรถประกอบในประเทศ
อย่างแน่นอน จนหมดอายุตลาด นั่นคือ หลังคากระจก Panoramic Glass roof
ที่ลากพื้นที่กระจกต่อเนื่องจากกระจกบังลมหน้าขึ้นไป

เหตุผลที่ฝ่ายการตลาดในบ้านเรา พยายามต่อรองแล้วไม่สำเร็จ
ก็คือคำตอบระดับ เบสิกๆ ที่มักจะได้ยินกันเสมอๆในบริษัทรถยนต์
ระหว่าง กำลังเคาะเลือกว่า จะเอาอุปกรณ์ชิ้นไหนมาใส่ในรถเวอร์ชันไทย
นั่นคือ

"มันแพงมาก" และ "ใส่เข้าไปแล้วจะทำราคาขายได้หรือเปล่าละนั่น"

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย
เวอร์ชันญี่ปุ่น มีถุงลมนิรภัย คู่หน้า ด้านข้างและม่านลมนิรภัยรวม 6 ใบ

แต่ เวอร์ชันไทยติดตั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า รวมแล้ว 2 ใบ มาให้ตั้งแต่รุ่น V – AT (AS) ขึ้นไป
เข็มขัดนิรภัยลดแรงปะทะและ ดึงกลับอัตโนมัติ
รวมทั้งชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า ลดการบาดเจ็บเมื่อชนกับคนเดินถนน

และกุญแจรีโมท KEYLESS ENTRY พร้อมระบบกันขโมย อิมโมบิไลเซอร์ ตามสมัยนิยม ครบทุกรุ่น!

แน่ละ ในรุ่นเดิม มันเคยมีข่าวว่า โจรสามารถงัดประตูขึ้นได้ง่าย
ดังนั้น ในรุ่นนี้เลยเพิ่มอุปกรณ์พวกนี้มาให้ ก็น่าจะดีกว่า

นอกจากนี้ ยังมีการออกแบบ โครงสร้างตัวถังตามแนวทาง G-CON
ให้เพิ่มประสิทธิภาพการกระจายแรงปะทะจากการชน ได้ดียิ่งขึ้น
มีการนำเฟรมตัวถังที่กระจายแรงปะทะจากคานเหล็กใต้เปลือกกันชนหน้า
ขึ้นสู่แนวเสาหลังคาคู่หน้า A-PILLAR และลงสู่พื้นตัวถัง รูปแบบเดียวกับ
ที่ใช้ใน ซีวิค และแอคคอร์ดใหม่ มาใช้ นอกจากนี้ แรงกระแทกจากการชน
จะถูกกระจายไปยัง คานด้านล่าง ใต้แผงหน้าปัด ทรงบูมเมอแรง
ทั้งหมดนี้ ถูกออกแบบเพื่อให้โครงสร้างตัวถังของแจ้สใหม่
ดูดซับแรงกระแทก และลดผลกระทบสู่ห้องโดยสาร
อีกทั้งยังลดระดับความเสียหายให้กับรถยนต์คู่กรณีอีกด้วย

และจะว่าไปแล้ว ภาพรวมของภายในห้องโดยสารนั้น
ก็แทบไม่ได้แตกต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่นมากมายนัก
ยกเว้่น ลายผ้าเบาะ และแผงประตูข้าง

ส่วนสวิชต์ระบบปรับอากาศ และชุดเครื่องเสียง
รวมทั้ง สวิชต์วบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัยนั้น
ในเวอร์ชันญี่ปุ่น ก็มีเหมือนบ้านเรา
ส่วนคัน RS 4WD นั้น
ถือเป็นอุปกรณ์ติดตั้งพิเศษ
ดังนั้น จึงไม่อาจนับรวมในเรื่องความแตกต่างได้ชัดเจนนัก

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลัง ในเวอร์ชันไทย ยังคงใช้เครื่องยนต์ตระกูล L รหัส L15A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว
1,496 ซีซี เช่นเดียวกับรุ่นที่แล้ว

ทว่า เครื่องยนต์ L15A เวอร์ชันใหม่นี้ ถูกปรับปรุงรายละเอียดปลีกย่อยหลายประการ
เพื่อให้สมรรถนะในภาพรวม ดีขึ้นกว่าเดิม

– นับแต่การเปลี่ยนมาใช้ระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC
ซึ่งถูกโปรแกรมให้ทำงานในระดับประมาณ 4,500 – 5,500 รอบ/นาที
โดยกระเดื่องกดวาล์ว Rocker Arm รูปตัว L ผลิตจากอะลูมีเนียม ที่มีความแข็งแกร่งเพิ่มขึ้นจากเดิม 20%

– เปลี่ยนมาใช้ระบบลิ้นเร่งไฟฟ้า DRIVE-BY-WIRE หมดในทุกรุ่น

– เพิ่มขนาดของวาล์วไอดี ให้มีส้นผ่าศูนย์กลางเพิ่มขึ้นอีก 28 มิลลิเมตร
และเพิ่มพื้นที่หน้าสัมผัสของวาล์วขึ้นอีก 4% เพื่อหวังจะช่วยลดอาการ
Pumping Loss (อีกแล้ว นะ ฮอนด้า พยายามจะแก้ปัญหานี้มาเรื่อยๆ
ด้วยวิธีการต่างๆ ล่าสุดที่ฮอนด้าพูดถึงเรื่องนี้ ก็คือในเครื่องยนต์ R18A
ที่วางอยู่ใน ซีวิค FD ตัวปัจจุบันเป็นต้นมา แต่การแก้ปัญหา Pumping Loss ใน แจ้ส
กลับต่างจาก เครื่องยนต์ ตระกูล R ถามว่าแตกต่างอย่างไร ลองย้อนกลับไปดูในรีวิว
ของฮอนด้า ซีวิค ที่ผมเคยทำเอาไว้ เอาเองนะครับ ขอไม่ฉายหนังซ้ำ)

– การออกแบบท่อร่วมไอดีใหม่ เพิ่ม RESONATOR Chamber
– ออกแบบ ท่อร่วมไอเสียใหม่ เพื่อช่วยระบายไอเสียได้ดีขึ้น
– ออกแบบเสื้อสูบใหม่ เพื่อช่วยให้ระบบน้ำหล่อเย็น ระบายความร้อนได้ดีขึ้น
– ปรังปรุงช่องทางการไหลของน้ำหล่อเย็นบริเวณเสื้อสูบใหม่ จากแบบ ท่อทางเดินคู่
เป็นท่อทางเดินเดี่ยว ให้ใหลเข้าเสื้อสูบ ก่อนจะไหล ขึ้นไปยังฝาสูบ

– ออกแบบหัวลูกสูบใหม่ ให้มีความหนาตรงขอบหัวลูกสูบเพิ่มขึ้น ช่วยป้องกันการตกค้าง
ของไอเสีย ที่เกิดจากการเผาไหม้ และหวังจะช่วยลดอาการชิงจุดระเบิดลง

– รวมทั้งเพิ่มการปรับแต่งพื้นผิวและเคลือบชายล่างของลูกสูบ ให้มีลวดลาย
ในแบบที่เรียกว่า Pattern Piston Coating ที่ฮอนด้าเคลมว่าเป็นครังแรกในโลก
เพื่อปรับปรุงการกักเก็บน้ำมันเครื่อง บริเวณผนังเสื้อสูบ และช่วยลดแรงเสียดทานในระหว่างที่ลูกสูบทำงาน

– วางตำแหน่งมุมเอียงของหัวเทียนใหม่ โดยเฉพาะรุ่น 1,300 ซีซี
จะใช้หัวเทียนแบบ อิริเดียม เพื่อช่วยให้จุดระเบิดได้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น ทำงานร่วมกับระบบ EGR
ที่ใช้อ็อกซิเจนเซ็นเซอร์ถึง 2 ตัว มุขเดียวกับใน ซีวิค FD รุ่นปัจจุบัน

– รวมทั้งเปลี่ยนมาใช้ สายพานปรับความตึงหย่อนอัตโนมัติ
เพื่อให้สายพานคงความตึงเอาไว้ตลอด ดูดซับแรงสะเทือนที่เกิดจากสายพานเคลื่อนตัว
โดยตัวปรับระดับความตึงของสายพานนี้จะทำงานให้สอดคล้องกับภาระที่เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์
ในช่วงรอบต่ำ สายพานจะถูกปรับให้ตึงน้อยลง จนเครื่องยนต์มีแรงต้านน้อยลง
และช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันในรอบต่ำ และรอบเดินเบา

– ชุดท่อร่วมไอเสีย ถูกติดตั้งรวมอยู่ในเสื้อสูบ และมีการพัฒนา ระบบฟอกไอเสียแบบใหม่ ช่วยเพิ่มอุณหภูมิที่
ตัว Catalytic Converter ให้ทำงานเร็วขึ้น

– เพิ่มระบบควบคุมอัตราส่วนผสมของน้ำมันและอากาศ แบบ Dual Air-Fuel Ratio Control
ทำงานร่วมกับ อ็อกซิเจน เซ็นเซอร์ 2 ตัว โดย 1 ใน 2 ตัวนั้นนั้น เรียกว่าเซ็นเซอร์ LAF (Linear Air-Fuel Ratio)
ซึ่งจะช่วยให้มีความแม่นยำในการควบคุมอัตราส่วนผสมระหว่างอากาศกับเชื้อเพลิงสูงขึ้น

การปรับปรุงต่างๆมากมายเหล่านี้ ทำให้เครื่องยนต์ L15A ที่ถูกปรับปรุงใหม่นี้
เพิ่มกำลังขึ้นจาก 110 เป็น 120 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.9 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที
ซึ่งหากสังเกตกันดีๆจะพบว่า กราฟแรงม้า และแรงบิด จะมีแนวเส้น คล้ายกับที่พบจากเครื่องยนต์ เวอร์ชันเดิม

ใครที่อยากเล่นสนุกกับเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ คงต้องหันไปเล่น
กับรุ่น 1.5 S 5MT รุ่นล่างสุดที่จะมีให้เลือกเพียงรุ่นเดียวเท่านั้น
เพราะทุกรุ่นที่เหลือ จะติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกใหม่ล่าสุด
ซึ่งถือเป็นครั้งแรกของรถยนต์ในกลุ่มนี้ สำหรับตลาดเมืองไทย
โดยในรุ่น ท็อป SV จะเพิ่มแป้นเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ บวก-ลบ
PADDLE SHIFT หลังพวงมาลัย มาให้เป็นพิเศษ

เหตุผลในการเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ?
ไม่มีอะไรมากไปกว่า เสียงบ่นไม่พอใจของลูกค้าส่วนใหญ่ นอกญี่ปุ่น
ที่ยังรู้สึกคุ้นเคยกับ เสียงของการลากรอบเครื่องยนต์ แล้วปล่อยให้เกียร์
เปลี่ยนขึ้นไปตามจังหวะ มากกว่าจะทนฟังเสียงลากรอบเครื่องยนต์
ต่อเนื่อง นานๆ แบบที่เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดต่อเนื่องแปรผัน CVT
แบบเดิม เป็นอยู่ จนทำให้เกิดความกลัวว่าเครื่องจะพังคาเท้าเอาเสียก่อน
แถม ยังมีปัญหาของการ Slip เวลาออกตัว ในรถรุ่นแรกๆ จนต้องมีการเรียก
Recall เข้าไปแก้ไข ทำให้ลูกค้ายิ่งไม่ค่อยปลื้มเกียร์ CVT หนักเข้าไปอีก

เรายังคงทดลองหาอัตราเร่งกันด้วยวิธีดั้งเดิม
คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้า และทดลองกันในเวลากลางคืน
เพื่อความปลอดภัย และลดการรบกวนจากเพื่อนร่วมสัญจร
ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้

เห็นตัวเลขอย่างนี้ ก็ค่อยโล่งอกกันไป
เพราะก่อนหน้านี้ ผมพบว่า รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อของ ฟิต/แจ้ส
เวอร์ชันญี่ปุ่นที่เคยลองขับมาก่อนหน้านี้นั้น อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ปาเข้าไป 14 วินาที! แต่พอเป็นรุ่นขับล้อหน้าแล้ว
ตัวเลข กลับทำได้ดีกว่าที่คาดไว้

ชัดเจนแล้วใช่ไหมครับว่า ตัวเลขอัตราเร่งของแจ้สใหม่
ตอนนี้ ดีขึ้นจนตีตื้นขึ้นมา เทียบเท่ากับ วีออสใหม่แล้ว

แต่ที่น่าสงสัยก็คือ อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น
แม้ว่าตัวเลขจะดูดีกว่า ยาริสนิดหน่อย แต่กลับด้อยลงกว่าแจ้สรุ่นเดิม
ประมาณ 0.4-0.5 วินาที

แน่ละ CVT มีข้อดีอย่างนึง ที่เกียร์อัตโนมัติทั่วไปให้ไม่ได้ นั่นคือ
การสร้างความต่อเนื่องของอัตราเร่ง ที่จะสม่ำเสมอ
และเหตุผลหนึ่งที่แจ้สใหม่ มีตัวเลขที่ด้อยลง ก็มีส่วนหนึ่งมาจาก
การที่จะต้องตัดเปลี่ยนเกียร์ จาก 2 ขึ้นไปเกียร์ 3 ที่ความเร็ว 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
นั่นเอง ขณะที่แจ้สรุ่นเดิมไม่ต้องทำเช่นนั้น รวมทั้งการเซ็ตเครื่องยนต์
สมองกล และชุดเกียร์ ให้เน้นความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก

ถ้าถามว่า ในการขับขี่จริง เป็นอย่างไร
มันไม่เลวร้ายเลย แจ้สใหม่ ไมได้ให้ความรู้สึกว่าอืดลง
แต่อย่างที่ผมเคยบอกไปว่าเวลาเพียง 1 วินาที นั้น
มีค่ามาก สำหรับการเร่งแซง ระหว่างการขับขี่ทางไกล

อย่างไรก็ตาม คันเร่งไฟฟ้าของ แจ้ส ใหม่นั้น ไม่น่าหงุดหงิดใจเท่ายาริส
และตอบสนองได้ทันทีทันเท้า ไม่ต้องมานั่งคิดดูเล่นๆก่อน 1 วินาที
ว่าจะเอายังไงดีกับชีวิตของตน เหมือนที่คันเร่งไฟฟ้าของ วีออส และยาริส เป็น

และสิ่งที่ผมไมได้คาดคิดเอาไว้ แต่ดันมาพบเจอก็คือ ความมั่นใจในการขับขี่
ย่านความเร็วสูง

จริงอยู่ว่ารายละเอียดทางวิศวกรรมด้านอื่นๆแทบไม่แตกต่างจากฮอนด้ารุ่นเล็กคันอื่นๆ
ทื่เปิดตัวในช่วงหลายปีมานี้เลยก็จริง แต่มีการปรับปรุงให้ดีขึ้น ในหลายจุด

ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัท ถูกปรับปรุงโดยเพิ่มมุมแคสเตอร์ ให้เอียงมากขึ้น
เพื่อให้เพิ่มการทรงตัวที่ดีขึ้นในการขับขี่ทางตรง ชุดปีกนกมีขนาดใหญ่ขึ้น
และหนาขึ้น รองรับการกระเทือนและเพิ่มความยืดหยุ่นให้ดีขึ้น อีกทั้งยังสามารถลดระดับบุชตัวล่างของสปริง
ให้ต่ำลงมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ และมีการปรับมุมเรขาคณิต เพื่อเพิ่มการทรงตัวที่ดีขึ้นขณะขับทางตรง

ส่วนด้านหลัง เวอร์ชันไทย ยังคงใช้ระบบกันสะเทือนหลังแบบทอร์ชันบีม เช่นเดียวกับรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า
ในเวอร์ชันญี่ปุ่น แต่มีการปรับปรุง โดยลดค่า Spring Lever ลง และเพิ่มขนาดของบุชบริเวณแขนเทรลลิงอาร์ม
ที่เชื่อมติดกับตัวถัง และเพิ่มความยาวแขนเทรลลิงอาร์มให้ใหญ่ขึ้น เพื่อลดอาการท้ายยก และลดอาการโคลงของตัวถัง
ไปจนถึงการเปลี่ยนมุมแคมเบอร์ที่เกิดขึ้นขณะตัวรถโคลง

การเซ็ตความยืดหยุ่นของชุดสปริงและช็อกอัพ นั้น เรียกได้ว่า ลดความตึงตังลงจากเดิม
จนนุ่มกว่า ยาริส รุ่น E นิดนึง (ไม่ต้องไปเทียบกับยาริส รุ่น S หรอกครับ รายนั้นเซ็ตแนวสปอร์ตจนแข็งเป๊กเลย)
แต่นั่นทำให้ความรู้สึกเวลาผ่านลูกระนาดที่ดีขึ้น อีกทั้งยังให้ความมั่นใจ ในการขับขี่ความเร็วสูง
ระดับ 150-160 กิโลเมตร/ชั่วโมงมากขึ้น (ถ้าคุณทนฟังเสียงกระแสลมที่ไหลผ่านด้านข้างที่เริ่มดัง
ตั้งแต่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ได้นะ)

ด้านระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS แต่ถูกปรับปรุงชุดแร็คใหม่เกือบทั้งหมด
ชุดเฟืองเกียร์ มีการปรับปรุงรายละเอียด และเพิ่มความแข็งแรงทนทานขึ้นจากเดิม แถมด้วยการเพิ่มจุดยึด
ชุดเฟืองเกียร์ เข้ากับเฟรมตัวถัง จาก 2 จุด เป็น 3 จุด และเพิ่มขนาดมอเตอร์ไฟฟ้า ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น
จาก 40A เป็น 60A เพื่อการตอบสนองที่เฉียบคม และหนักแน่นมากขึ้น ให้ รัศมีวงเลี้ยว 4.7 เมตร

การตอบสนองของพวงมาลัยในเวอร์ชันญี่ปุ่น ที่มีความหนืดขึ้นจาก แจ้สรุ่นเดิมนั้น แม้จะเพิ่มขึ้นไม่มากนัก
และถือว่าเบาอยู่ก็ตาม แต่ Steering Force ของพวงมาลัย ในเวอร์ชันไทยนั้น มีความหนืดเพิ่มขึ้นกว่าเวอร์ชันญี่ปุ่นเล็กน้อย
และนั่นช่วยเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ ย่านความเร็วสูงกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ที่ดีขึ้น จากรถรุ่นเดิม
อย่างชัดเจนจนสัมผัสได้ อีกทั้ง น้ำหนักของพวงมาลัยที่แปรผันเพิ่มขึ้นในช่วงความเร็วสูง ยังมีน้ำหนักที่ดี
ให้ความแม่นยำในการบังคับรถเพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม จนน่าพึงพอใจแล้ว

แต่ ถ้าผมจะขอให้หนืดเพิ่มขึ้นกว่านี้อีกสักนิดนึงละ? ไม่ต้องหนืดหนักโอเวอร์ ขนาด มินิ หรอก
แค่ขอว่า ให้มันมีน้ำหนักใกล้เคียงกับ ฮอนด้า ซีวิค FD 2.0 กว่านี้อีกสักนิดจะได้ไหม?
ราวๆ 70% ของน้ำหนักที่จะพบได้ใน FD รุ่น 2.0 ลิตรหนะ วิศวกรชาวญี่ปุ่นจะยอมเซ็ตให้คนไทยหรือเปล่า?
สงสัยจะยากกระมัง เนาะ…?

ส่วนระบบเบรก ซึ่งเป็น ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD
ระบบเพิ่มแรงเบรกฉุกเฉิน BREAK ASSIST ซึ่งฮอนด้าบอกว่าปรับปรุงการตอบสนอง
ให้มีความละเอียดและนุ่มนวลอย่างต่อเนื่อง (LINEAR) มากขึ้นกว่ารุ่นเดิม

ทว่า เมื่อทดลองขับจริงแล้ว…จริงอยู่ ผมเคยบอกเอาไว้ เมื่อครั้งที่ได้ทดลองขับ เวอร์ชันญี่ปุ่น ว่า

"การตอบสนองของระบบเบรกนั้น ทำได้ดีขึ้นกว่าเดิม แป้นเบรก ไม่ได้แข็งทื่อๆ เหมือนแต่ก่อนแล้ว
นุ่มนวลขึ้น และชวนให้นึกถึงสัมผัสจากแป้นเบรกที่ ใกล้เคียงกับ ซีวิค FD มากขึ้นอีกพอสมควร"

และทั้งหมดนั้น จะว่าไปแล้ว มันก็ยังเป็นความจริงอยู่ หากคุณขับใช้งาน แจ้สใหม่ ในเมือง
หรือบนทางด่วน ช่วงกลางวัน ในเวลาที่การจราจร ยังมีรถหนาแน่นอยู่ และไม่ได้ขับแบบรุนแรง
เท้าหนัก อย่างวัยรุ่นนัก เหยียบแป้นเบรกกันตามลักษณะการขับแบบปกติ และเหยียบไม่ลึกลงไป
กว่าประมาณ 40% ของแป้นเบรก

เพราะ…เมื่อนำเวอร์ชันไทยมาลองขับกันแล้ว ความรู้สึก "เพิ่มเติม" ที่ผมพบขึ้นมา
ก็คือ แป้นเบรกที่ผมเหยียบลงไปแล้วรู้สึกว่านุ่มนวลนั้น เป็นเพราะในวันนั้น
ผมไมได้ทำความเร็วเกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และไมได้มีเหตุให้
ต้องเบรกกันแบบหนักหน่วงกว่าปกตินัก

เพราะเมื่อต้องลดความเร็วจากช่วงความเร็วสูงนั้น จริงอยู่ว่า การหน่วงความเร็วลงมานั้น
ยังทำได้ดีตามสมควร เพียงแต่ ถ้าคุณต้องเหยียบลงไปลึกเกินกว่า 40% ของแป้นเบรกแล้ว
คุณจะพบว่าแป้นเบรกจะค่อนข้างแข็งนิดนึง

เรื่องนี้ ทราบจากวงในมาว่า ทางวิศวกรของฮอนด้าเองก็ทราบดี และก็ดูเหมือนว่าได้พยายามทักท้วงไปแล้ว
แต่ คนญี่ปุ่นที่เซ็ตระบบเบรกให้นั้น ยืนยันมาว่า "ผมชอบและอยากจะเซ็ตฟิลลิงแป้นเบรกแบบเนี้ย"

แล้วตกลงระบบเบรก แจ้ส เป็นยังไงกันละเนี่ย?
คำตอบที่ผมจะมีให้คุณผู้อ่านก็คือ

"เบรกดี มั่นใจแล้ว ใช้ได้แล้วละ และจริงที่ว่า มัน Linear ขึ้น
แต่ เหลือแค่ การปรับ ฟิลลิงของแป้นเบรก ให้มันนุ่มเท้ากว่านี้อีกเพียงนิดนึง
ก็เป็นอันเรียบร้อย"

เรื่องนี้ ไปปรับเอาภายหลังได้ครับ และปรับที่อู่ข้างนอกโดยไม่ต้องพึ่งศูนย์บริการก็ได้
และถ้าพูดกันตรงๆคือมันไม่ใช่เรื่องน่าซีเรียสแต่อย่างใด ขึ้นอยู่กับ สไตล์การขับ และความชื่นชอบส่วนบุคคล
ของแต่ละคนกันแล้วละในประเด็นนี้

ที่น่าเสียดายเล็กน้อยก็คือ ในรุ่น 1.5 RS ขับล้อหน้า ของเวอร์ชันญี่ปุ่น ทุกคัน เพิ่มระบบควบคุมเสถียรภาพ
VSA (VEHICLE STABILITY ASSIST) แถมมาให้เป็นครั้งแรกในตระกูลแจ้ส

แต่เวอร์ชันไทย ยังไม่มีมาให้ครับ คงต้องรอกันต่อไป…

แล้วแจ้สใหม่ มีอะไรให้ต้องปรับปรุงบ้างละ?

จริงอยู่ว่า โครงสร้างตัวถัง G-CON ที่ถูกปรับปรุงจุดยึดและชิ้นส่วนรองรับ-กระจายแรงปะทะ ให้ดีขึ้นทั่วทั้งคัน
มีการเพิ่มสัดส่วนการใช้เหล็กแบบ HIGH-TENSILE ขึ้นจาก 40 เป็น 54%
ฮอนด้าระบุว่า มีการเพิ่มคานขวางตัวถังด้านล่าง ซึ่งเชื่อต่อเข้ากับเฟรมตัวถังหลัก
ส่วนคานที่นำมาใช้กับเฟรมตัวถังหลัก แต่เดิมเป็นแบบโค้ง ในรุ่นใหม่ก็ยังใช้อยู่
แต่ปรับปรุงให้เชื่อมต่อกับบริเวณด้านล่างของแผงหน้าปัด เพื่อเพิ่มความแข็งแรงและทนทานยิ่งขึ้น
รวมทั้งยังขยายขนาดพื้นที่หน้าตัดของเฟรมด้านท้ายรถ

นอกจากนี้ยังมีความพยายามปรับปรุงจุดยึดต่างๆทั้งคัน ให้แข็งแรงขึ้น รวมทั้งการลดระดับเสียงรบกวน
และแรงสั่นสะเทือน

ตรงนี้เอง ที่น่าสนใจ

เพราะฮอนด้าเคลมว่า ได้พยายามปรับค่าสัมพันธ์ของแรงสั่นสะเทือน และเสียงรบกวน
(NVH : Noise Vabration & Harshness) ให้ลดน้อยลงกว่าเดิม

โดย เสียงในห้องโดยสาร ลดลง 4 เดซิเบล
การสั่นสะเทือนของคอพวงมาลัย ลดลง 2 เดซิเบล
และ การสั่นสะเทือนของเบาะนั่ง ลดลง 4 เดซิเบล

การสั่นสะเทือน สำหรับรถยนต์นั้น คงต้องมีบ้าง และความพยายามในการปรับค่าต่างๆของ ฮอนด้า
ก็ถือว่าทำได้ดีขึ้นในแจ้สใหม่ หากเทียบการสั่นสะเทือนจากรุ่นเดิม

แต่ เสียงในห้องโดยสารเนี่ยสิ

อย่าลืมว่า ค่าดังกล่าวข้างต้นนั้น เป็นค่า ที่ลดลง โดยวัดเอาจากตอนที่ รถจอดอยู่กับที่ ขณะ
ติดเครื่องยนต์เดินเบา ซึ่งแน่นอนครับ แจ้สใหม่ ยามจอดติดเครื่องเดินเบา นิ่ง และสงบกว่าเดิมจริง

แต่ในขณะใช้ความเร็วเกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เสียงลมก็เริ่มเข้ามาปะทะกันดังขึ้นเรื่อยๆ
ซึ่งถ้าพูดกันตรงๆคือ จริงอยู่ว่า การเก็บเสียงของ แจ้สใหม่ ดีขึ้นกว่าเดิมและดีกว่ายาริสนิดหน่อย
แต่เมื่อเทียบกับ วีออสใหม่แล้ว ห้องโดยสารของวีออส ในความเร็วเท่าๆกัน ยังเงียบกว่านิดนึง

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

เรายังคงใช้วิธีการเดิม นั่นคือ เติมน้ำมันออกเทน 95 ให้เต็มถัง
เติมน้ำมัน ออกเทน 95 จากปั้มเชลล์ ถนนพหลโยธิน
ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ซึ่งยังเป็น หนึ่งในสถานีบริการไม่กี่แห่ง
ในละแวกย่านนี้ ที่ยังมีน้ำมันออกเทน 95 ให้ผมเติมได้อยู่

เซ็ต 0 ที่ Trip meter แล้วขับออกไป
ลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ ไปอย่างไรก็ตามแต่ ให้ออกไปขึ้นทางด่วน
บนถนนพระราม 6 ให้ได้ ตามเส้นทางเดิม นั่นจะทำให้ตัวเลขระยะทาง
เพิ่มขึ้นจากเดิมเล็กน้อย ไม่มากนัก ราวๆ ไม่เกิน 1-2 กิโลเมตรแน่นอน

วันนั้น ได้น้อง นิค Lecter the Ripper สมาชิกห้องรัชดา pantip.com
มาเป็นผู้ช่วยในการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกัน

ขึ้นทางด่วน รักษาความเร็วในระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์
และนั่งสองคน (รวมผู้ขับขี่แล้ว) ไปวนถึงปลายสุดของทางด่วนสายเชียงราก
ย้อนกลับมา ขึ้นทางด่วนใหม่ ขับย้อนกลับทางเดิม ลงทางด่วนพระราม 6
แล้วหาทางลัดเลาะเข้าซอยอารีสัมพันธ์ วกกลับมาเติมน้ำมัน
ที่ปั้มเดิม และหัวจ่ายเดิมอีกครั้ง

แต่ในวันที่ทดลองรุ่นนั้น พายุฝนเทโครมลงมาอย่างน่ากลัว
มองไม่เห็นเส้นทางข้างหน้า
ตังแต่ช่วงมุ่งหน้ากลับเข้ากรุงเทพฯ
บริเวณเมืองทองธานี
ทำให้ต้องลดความเร็วลงเหลือเพียง 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉพาะช่วงนั้น
เพื่อความปลอดภัย แล้วจึงกลับมาทำความเร็วได้ตามปกติ หลังจากนั้น

และนี่คือปริมาณเชื้อเพลิงที่เราเติมกลับเข้าไปหลังจบทริป

มาดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ของแจ้สใหม่ กับคู่แข่งและรถรุ่นก่อนหน้านั้นกันดีกว่า

ในรถรุ่นก่อนนั้น ผมมีปัญหาในการจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอย่างมาก
จนไม่อาจทำตัวเลขได้แน่ชัด

การที่รถมีถังน้ำมันอยู่ตรงกลางลำตัว ทำให้ที่ผ่านมา วัดค่อนข้างยาก

ในที่สุด ครั้งนี้ ผมจึงตัดสินใจ ไม่เขย่ารถ
และเติมเอาแค่หัวจ่ายตัดก็พอ

ซึ่งวิธีการนี้ ในซิตี้ ZX ผมลองดูแล้ว ทั้งเขย่า และไม่เขย่ารถ
สุดท้าย ตัวเลขก็เพี้ยนกระจุยกระจายเหมือนกัน

เลยต้องเอาตัวเลขที่ใกล้เคียงที่สุด อย่าง แจ้ส คันสีเหลือง
ซึ่งวิ่งไปกลับ กาญจนบุรี มาใช้แทน
และก้ไม่ถึงกับอ้างอิงได้อย่างไร
เพราะมิได้ทดลองในเส้นทางแบบปกติที่ทำกัน

แต่ถ้าเทียบกับคู่แข่งแล้่ว
ถือว่า แจ้สประหยัดน้ำมันกว่าใครเพื่อน ในกลุ่มซับ-คอมแพกต์
เพราะทำตัวเลขได้ 15.17 กิโลเมตร/ลิตร ประหยัดเท่าวีออสตัวแรก
ขณะที่วีออสรุ่นใหม่ยังทำไมไ่ด้ดีเท่า
และไม่ต้องพูดถึงยาริสกันเลย ห่างกัน 1 กิโลเมตร/ลิตร นั้น
ถือว่า เยอะ

แต่ ถ้าถามว่า ด้อยลงจากรุ่นเดิมไหม
ถ้าเราจะยึดตัวเลข ของแจ้สรุ่นเดิมนี้ ก็อาจจะบอกได้ว่า ด้อยลงนิดนึง
แต่ อย่างว่า ในเมื่อตัวเลขของ แจ้สเหลืองรุ่นเก่านั้น
ผมไม่ค่อยอยากนำมาอ้างอิงเท่าใดนัก
ดังนั้น จึงยกประโยชน์ให้ไปในโอกาสนี้

และแจ้สใหม่ ก็มีข้อดี เหมือนกับรถรุ่นอื่นๆ ที่คลอดออกมตั้งแต่ต้นเดือนมกราคมที่ผ่านมา
คือสามารถเะติมน้ำมันเชื้อเพลิง E20 ได้
นั่นก็ทำให้ พอจะทุ่นค่าน้ำมันไปได้บ้างนิดหน่อย
และมีความเป็นไปได้สูงว่า ระยะทาง อาจจะหดหายลงไปบ้างนิดนึง

จะเยอะแค่ไหน ไว้หากมีโอกาส คงจะนำมาทดลองให้ดูกันในภายหลัง

********** สรุป **********
The Best Sub Compact in its Class
ขับดีกว่าเวอร์ชันญี่ปุ่นนิดนึง!
กว้างขึ้น อเนกประสงค์เหมือนเดิม
รถของทุกๆคน ไม่ใช่คนหนึ่งคนใด

. . . . .

ความพยายามของวิศวกรฮอนด้า ในการสร้างสรรค์ รถยนต์ ซับ-คอมแพกต์ 1 คัน
ที่ต้องตอบโจทย์ ทุกความต้องการ แบกรับทุกความคาดหวังจากทั่วโลก
และพร้อมจะเป้นเพื่อนร่วมทางที่ดี สำหรับผู้ซื้อรถคันแรก (First time buyers)
เข้าใกล้ความเป็นจริงมากขึ้นไปทุกทีแล้ว

ถ้าใครยังจำได้ ผมเคยบอกถึงข้อด้อยของ แจ้สรุ่นเดิมเอาไว้
ในรีวิว แจ้สรุ่นที่แล้ว ไว้ หลายข้อ

มาวันนี้ ฮอนด้า ได้ลบทุกจุดด้อยดั้งเดิมของ แจ้ส ใหม่ ออกไป
จนข้อด้อยต่างๆ แทบจะหายหดไปจนแทบหมดสิ้น

ไม่ว่าจะเป็น อัตราเร่ง ตอนออกตัวที่ดีขึ้น
อัตราเร่งแซงที่ เอาละ มันแย่กว่าเดิม แต่มันก็ยังดีกว่า โตโยต้า ยาริส
ผู้เป็นคู่แข่งของมันอยู่นิดนึง การบังคับเลี้ยวที่แม่นยำ และมีน้ำหนักดีกว่าเดิม
(แต่ถ้าเซ็ตให้หนืดกว่านี้เพิ่มอีกนิดก็ดีนะ หุหุ)
ไปจนถึงการตอบสนองของระบบกันสะเทือน ที่นุ่มและหนักแน่นกว่าเดิม แถมลดความตึงตัง
ลงไปได้เยอะ พร้อมระบบเบรกที่ นุ่มเท้าดี ในการขับขี่ในเมือง
แต่อาจจะแข็งไปหน่อย เมื่อต้องเจอศึกหนัก กับเท้าโหด ทว่า ตอบสนองมั่นใจดีแล้ว

แต่กระนั้น มันก็ยังมีอยู่อีกเรื่องหนึ่งที่ผมคิดว่า ขออีกสักนิดเถอะน่า แล้วมันจะสมบูรณ์ขึ้นเลยละ

ในวันที่ผมมีโอกาส พูดคุยกับ มาริโอ เมาเร่อ นักแสดงนำจากภาพยนตร์ "รักแห่งสยาม"
ผู้กลายมาเป็น พรีเซ็นเตอร์ ของฮอนด้า แจ้สใหม่ในที่สุด

ประโยคแรกที่มาริโอ บอกกับผม ถึงความรู้สึกจากการขับแจ้สใหม่ก็คือ
"การเก็บเสียงในห้องโดยสาร เงียบมากเลยนะพี่"

คือรู้เลยว่า มาริโอ้ เป็นคนที่รักความเป็นส่วนตัวและความสงบในชีวิตมากเอาเรื่อง
เพราะน้อยคนนัก ที่จะคิดถึงความเงียบของห้องโดยสาร เป็นสิ่งแรกๆ
เวลาจะพูดถึงรถรุ่นใหม่สักคัน

(ยกเว้น ครีเอทีฟผู้สิ้นคิดเป็นที่สุด ของ ลีโอ เบอร์เนทท์ คนไหนก็ไม่รู้
ในวันที่เขาผู้นั้น ต้องคิดงานโฆษณา เชฟโรเลต ออพตร้า
ในปี 2003 ออกมาเป็นคำว่า "เงียบ")

หลังจากที่ แจ้สน้อยคันขาวคันนี้ มาใช้ชีวิตกินอยู่หลับนอนร่วมกับผม 4 วัน 3 คืน

สิ่งแรกที่ผมอยากจะพูดกับมาริโอ้ ในการพบกันครั้งต่อไป ของผมกับเขา (เมื่อไหร่ก็ไม่รู้) ก็คือ

"ไอ้น้องโอ้! เอ็งไปฟังตอนไหนมาฟะว่ามันเงียบ? ตอนที่จอดนิ่งๆใช่ไหม? บอกมาซะดีๆ?!"

เพราะไอ้ที่ผมได้ยินก็คือ ที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
เสียงลม ที่พัดผ่านตัวถัง บริเวณเสาหลังคาคู่หน้า จะเริ่มเข้ามามีบทบาทสำคัญ
มากขึ้นเรือยๆ ตามความเร็วรถที่เพิ่มขึ้นไป
(แต่ปัญหาดูจะต่างออกไปเล็กน้อย จากกรณีของ ซีวิค FD ตรงที่
รายนั้น เขาจะเกิดจาก การออกแบบ กระจกมองข้างที่ เน้นความสวยงาม
จนทำให้เสียงกระแสลมมันไหลผ่านช่องว่างระหว่างตัวกระจกมองข้าง
กับขอบกระจกหน้าต่างและเสาประตูมากกว่ารถทั่วไป จนเกิดเสียงดังขึ้นมา)

และ นั่นดูจะเป็นเพียง ข้อด้อยหลักเรื่องเดียวที่ผมคิดว่า ฮอนด้าควรปรับปรุง

เพราะนอกเหนือจากนั้น หากคิดเสียว่า ต้องสร้างรถเพื่อเอาใจคนทั้งโลก
ในด้านอื่นๆของแจ้สใหม่ มันแทบยังไม่ต้องการให้คุณไปปรับปรุงอะไรอีก อย่างน้อยก็ในตอนนี้
ที่เซ็ตมาอย่างที่ทุกวันนี้เป็น ก็ถือว่าลงตัวดีมากขึ้นกว่าเดิมเยอะแล้ว!
แม้ว่าจะยังเหลือการปรับปรุงในเรื่อง การเก็บเสียงอีกเล็กน้อย
และเรื่องการตอบสนองของแป้นเบรก ที่ปรับแต่งเอาได้เองจากอู่ข้างนอกก็ตาม

แต่อย่างไรก็ตาม
ถ้าคุณอ่านมาถึงตรงนี้ ยังตัดสินใจไม่ได้อีกว่า จะซื้อ แจ้ส หรือ ยาริส ถึงจะดีกว่ากัน

ผมขอแะนำว่า ลองบอกเพื่อน หรือคนรู้จักของคุณ 2 คน ใครที่เขาเป็นเจ้าของคันใดคันหนึ่งระหว่าง
ยาริส และ แจ้สใหม่

บอกให้เขา หรือเธอทั้งสอง ช่วยนำรถของตน
มาจอดเทียบกัน ประกบข้างกัน ให้คุณเห็นเต็มๆตา

แค่ ลุกเข้า ลุกออก และลองขับวนไปรอบๆ สั้นๆ

เพียงแค่นั้น คุณก็จะรู้แล้วละครับว่า…คุณควรจะเลือกใคร …

เพราะสำหรับรถเก๋งส่วนตัวคันแรกในชีวิตของผมเองแล้ว
ผมก็กำลังคิดอยู่ว่า

ผมคงจะเลือก…เหมือนที่คุณเลือกนั่นละ

————————————————————-///————————————————————-

ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิลล์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

บทความทดลองขับ รถยนต์ในกลุ่มตลาดเดียวกัน

– First Impression : Honda FIT RS 1.5 4WD Japanese Version
http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=135#head

– บทความรีวิวทดลองขับ Honda Jazz รุ่นเดิม
http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2007/01/V5088466/V5088466.html

– บทความรีวิวทดลองขับ Toyota Yaris
http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2006/03/V4186565/V4186565.html

– บทความรีวิวทดลองขับ Toyota Soluna VIOS
รุ่นเก่า ปี 2002-2007 http://caronline.net/Article.aspx?Article_ID=60
รุ่นล่าสุด 2007 – ปัจจุบัน http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2007/03/V5262681/V5262681.html

– บทความรีวิวทดลองขับ Honda City ZX
http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/V3700448/V3700448.html

– บทความรีวิวทดลองขับ Toyota AVANZA
http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2006/10/V4795796/V4795796.html

– บทความรีวิวทดลองขับ Chevrolet AVEO
http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2007/02/V5108617/V5108617.html