“8,000 คัน ใน 1 เดือน ทำลายสถิติยอดจองของฮอนด้า เมืองไทยตลอดกาล”
(“อ้าว เหรอ? ผมก็นึกว่า ซีวิค 3 ประตู ปี 1993 เสียอีก ที่เป็นเจ้าของสถิติดังกล่าว
เห็นยุคนั้น ออกข่าวว่า ยอดจอง 3 วันได้ตั้ง 10,000 คัน แหนะ”)
ความคิดในวงเล็บ ผุดขึ้นมาดื้อๆ ในชั่วขณะที่ หนังสือพิมพ์ธุรกิจฉบับหนึ่ง
ซึ่งพาดหัวข่าวนี้ในหน้ายานยนต์…ถูกพับครึ่ง แล้วค่อยๆวางลงบนโต๊ะข้างๆ
ระหว่างรอเวลาจัดรายการวิทยุที่ AM 1269 ตอน บ่าย 3 โมง
สายตา ที่เริ่มล้าจากการนั่งเพ่งจอคอมพิวเตอร์ติดต่อกันมาเป็นสิบปี
มองออกไปยังนอกบ้านอาหมู แถวสวนสยาม
รถยนต์คันไม่เล็กไม่ใหญ่ หน้าตายังไม่ค่อยคุ้นเคย แต่มีบั้นท้าย
เหมือนกับไปถอดแบบพิมพ์เขียวจาก Toyota Vios รุ่นปี 2002
และ BMW ซีรีส์ 3 รุ่นปี 1992 จอดอยู่ หน้าบ้าน
พิศเพียงผ่าน…นอกจากมันจะผิดแผกไปจาก
รถที่มีชื่อหราอยู่ในย่อหน้าข้างบนทั้งสอง
ตรงที่ว่า สีของมัน เป็นสีแดงไวน์ ที่เรียกกันว่า
Habanero Red แล้ว
เมื่อ สติ อันล่องลอย กลับมาอยู่กับเนื้อกับตัวอีกครั้ง
เพิ่งรู้สึกตัวว่า ความแตกต่างของมันอีกอย่างนึงก็คือ
มันหาใช่รถทดสอบของบริษัทรถ เหมือนเช่นคันอื่นๆ ไม่
คือ…ผมเพิ่งระลึกได้ว่า ตัวเองก็เป็น 1 ในลูกค้า 8,000 รายแรก ของรถรุ่นนี้กับเขาด้วย
ในที่สุด…..
เฮ้อ…รถป้ายแดง
จนป่านนี้ ผมก็ยังไม่คุ้นชินตัวเองเท่าไหร่
กับการมีรถยนต์คันแรกเป็นของตัวเอง
พูดก็พูดเถอะ สารภาพตามตรงเลย ผมไม่แน่ใจว่า
ตัวเอง อาการทางจิตยังปกติอยู่หรือเปล่าเนี่ย?
ใครบางคน ในฮอนด้า ออโตโมบิลล์ เคยพูดให้ฟังเล่นๆ ในวันที่ ซิตี้ใหม่ ยังไม่เปิดตัวว่า
“คอยดูเถอะ จิมมี่ ถ้าซิตี้รุ่นปัจจุบัน เป็นรถที่เห็นแล้ว แทบ “ไม่อยากจะขับ” หนะนะ
ซิตี้รุ่นใหม่ มันจะพลิกโฉมไปเลย มันจะกลายเป็นรถที่ ใครเห็น ต่างก็จะ “อยาก” เป็นเจ้าของมัน”
พี่คร้าบบบบบบบ
ผมเป็นอะไรเนี่ยยยยยยยยย
ผมก็ “อยาก” จะเป็นเจ้าของมันนะๆๆๆๆ
แต่ ทำไมพอซื้อมาแล้ว
ผมไม่ตื่นเต้นกับมันเลยยยยยยยยยยย
ผมอยากตื่นเต้นนนนนนนนน กับการได้รถใหม่ๆๆๆๆๆๆ
คิดดูสิคุณผู้อ่าน ขนาดวันรับรถ ขับออกมาจากสำนักงานใหญ่ที่บางนากับคุณพ่อ
ก็ยังไม่รู้สึกอะไรเลย ตกเย็น ขับไปรับคุณแม่ ที่ทำงาน ตอนผ่านหน้าห้างทองโต๊ะกัง
ยังเผลอคิดเล่นๆเลยว่า
“เดี๋ยว วันศุกร์ อย่าลืมเอารถคันนี้ไปคืนพี่ Zi พีอาร์ฮอนด้าเค้าด้วยนะ”
!!!!!!!! สะดุ้ง !!!!!!!!
“เฮ่ย นี่มันรถของมึงเองนะไอ้จิม มึงจะเอาไปคืนพี่เค้าทำซากอะไรฟะ?
ไมใช่รถทดสอบนะเว้ย”
เสียงแว่วๆของใครไม่รู้มาดังก้องอยู่ข้างหู
พอคุณแม่ผมขึ้นมานั่ง
เล่าเรื่องนี้ให้ฟัง
หม่อมแม่ขำก๊ากกกกกกกก
เฮ่ยยยยย ตูเครียดจริงๆนะ (ว้อยยยยยยย) !!! T_T
ได้แต่ลองปรึกษากับคนรอบข้าง ก็พอจะหายสงสัย แต่ยังไม่หายคาใจ
แทบทุกคน พากันหัวเราะ และได้แต่ สงสารแกมสมเพชกึ่งสมน้ำหน้าผม
ก็แน่ละ 5 ปีมานี้ ผมขับรถใหม่ป้ายแดงมา…เอ่อ มันเกินร้อยคันไปนานแล้วละ
แต่น่าจะถึง 150-200 คันหรือเปล่า ผมไม่แน่ใจแหะ ไว้ต้องไปนับอีกที
กระโดดจากคันนั้น เดินทางไปรับคันนี้ อีก 4 วัน เอาไปคืน
ไปเปลี่ยนมาเป็นคันโน้น อีก 3-4 วัน ก็เอาไปคืน เว้นไปอีกสักพัก
ก็ไปรับคันนู้น แล้วก็เอาไปคืน ก่อนจะไปร่วมทริปของบริษัทรถกับชาวบ้านเขา
ขับออกต่างจังหวัด ไปนอนค้างอ้างแรมกับชายแปลกหน้า
(แถมบางคนยังหน้าแปลกด้วยเนี่ยสิ) ตื่นเช้ามา สลับรถกันขับกับกรุงเทพฯ
บางทีก็ขับไปจอดที่สนามบิน นั่งเครื่องบินกลับมาลงดอนเมือง
นั่งรถ Shuttle Bus กลับบ้าน พรุ่งนี้ไปรับรถคันใหม่มาอีก ฯลฯ ฯลฯ
มันเป็นอย่างนี้มา 4-5 ปีดีดัก
จนกลายเป็นว่า สัปดาห์ไหน ไมได้ขับรถป้ายแดง
แม้จะเดินทางลำบากสักหน่อย แต่กลับรู้สึกว่า ชีวิตมีความสุข!!
สุขเพราะไม่ต้องเอารถใครเขามาเลี้ยง เอาเมี่ยงเขามาอม
ไม่ต้องคอยมาพะวง เวลาเอาไปจอดกินข้าวที่ไหน
ให้ผองเพื่อนและพี่น้องมันรำคาญจิต ว่าไอ้นี่ทำไมมันโฟเบียได้ขนาดนี้
ไม่ต้องกลัวว่า เอาไปจอดตรงไหน จะมีใครเขาเป็นห่วงเป็นใย
หวังดี และช่วยเอามันไปดูแลแทน ถึงต่างแดน (ลาว เขมร พม่า ฯลฯ) หรือเปล่า
ไม่ต้องเสียตังค์ค่าน้ำมัน อาจจะเสียแค่ค่าแท็กซี่ หรือรถไฟฟ้า
ไม่ต้องเสียค่าซ่อมบำรุง ค่าประกันและต่อทะเบียนรายปี
ไม่ต้องเสียค่าล้าง ทำความสะอาด ค่าที่จอดรถแถวร้านกาแฟขาประจำ
ไม่ต้องกลัวว่าใครจะมาเบียดมาชนมาเฉี่ยว มาข่วนมาเกี่ยว หรือเลี้ยวมาเสย
แม้ว่า ข้างบนนี้ ประกันภัยจะคุ้มครองให้แล้ว และคนที่ยืมรถไป ในทางปฏิบัติแล้ว
ก็แทบไม่ต้องจ่ายค่าเสียหายเลยก็ตาม แต่ก็เสี่ยงต่อการเสียชื่อ โดนนินทา ค่อนขอด
จากผู้คนในวงการฯ
ฯลฯ อีกมากมายยยย
ดังนั้น ใครที่บอกว่า “ผมอิจฉาคุณจิมมี่จังเลย ได้ขับแต่รถใหม่ป้ายแดงแทบทุกสัปดาห์”
ได้โปรด ขอร้อง ขอความกรุณา เลิกคิดเช่นนี้เสียทีเถิด!
มันไม่ใช่เรื่องน่าอิจฉาเลยแม้แต่นิ้ดดดดดดดเดียว
มันเป็น ทุกขลาภต่างหาก!!
ว่าไปแล้ว ที่ผ่านๆมา ทุกขลาภเหล่านี้ ล้วนมาเยี่ยมเยียน
อยู่ด้วยกัน 4 วัน 3 คืน แล้วก็จากลา
ราวกับการหาใครสักคนมาปรนเปอบำบัดทุกข์บำรุงสุขยามค่ำคืน
ความจริงที่แสบสันต์ แต่หลายคนลืมคิดก็คือ
รถยนต์ทดสอบที่บริษัททุกค่ายโดยทั่วไปเตรียมให้สื่อมวลชน
และลูกค้าทดลองขับกันนั้น
มันช่างไม่ต่างอะไรกับ น้องนาง หรือหนุ่มน้อย ในตู้กระจก…
ใครจะพาไปไหน ปู้ยี่ปู้ยำกระทำการใด แอบไปฝากรอยฝากแผลเอาไว้
เรามิอาจล่วงรู้ จนกว่า โฉมตรูจะถูกส่งถึงมือเรา
นานทีปีหน เราอาจจะเป็นเหมือน ริชาร์ด เกียร์ ที่ตระเวณท่องราตรี
จนไปเจอกับ จูเลีย โรเบิร์ต เหมือนเช่นฉากเริ่มต้นของ ภาพยนตร์รักเรื่องเคยดังอย่าง
Pretty Woman ผู้หญิงบานฉ่ำ
ทว่า รถคันนี้ แม้ดูเหมือนเป็นสุข หากแต่คือทุกขลาภของจริง…
ที่เราจะต้องใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันไปอีกนาน
จนถึงเมื่อไหร่ก็ไม่รู้
ใช่ ป้ายยังแดง
แต่โปรดหาไฟฉายมาส่องดูช่องปากเจ้าของรถสิ
มันแดงเถือกยิ่งกว่าป้ายทะเบียนซะอีก
(ขอหยิบยืมสำนวนของคุณ วานิช จรุงกิจอนันต์ เมื่อกาลครั้งหนึ่งมาใช้สักหน่อยเถิด)
เปล่าหรอก มิใช่กัดฟันกรอดๆ เพราะเครียดว่าจะหาเงินที่ไหนมาจ่ายค่ารถแต่อย่างใด
หากแต่ ช่วงเวลาที่รับรถมานั้น ฟันคุดเจ้ากรรมดันปวดจี๊ดจนแทบสุดขีดคลั่งขึ้นมา
ร้อนถึงหมอฟัน ที่จำเป็นจะต้องรับทรัพย์ จากผม อย่างที่ได้เล่าไปในรีวิว Lexus LS 460 L
นั่นต่างหาก…
เลือดงี้กระฉูด เป็นสีเดียวกับรถคันนี้ที่ขับไปหาหมอฟันเลย
ความสนุกในการขับรถป้ายแดง ก็หดหายไปพร้อมๆกันฟันคุดซี่เจ้ากรรมที่ถูกถอนออกจากปากผม
ด้วยประการฉะนี้เอง
อีกสิ่งหนึ่งที่ผมเกลียดมากที่สุดอีกเรื่องหนึ่ง ก็คือ การที่ต้องทนอ่านข้อความ
จากพวกไม่รู้เรื่องรู้ราว ที่เที่ยวมาหาว่าผม เป็นสาวก รถยี่ห้อนั่นยี่ห้อนี้
โดยเฉพาะมาหาว่าผมเป็นสาวก ฮอนด้า
โอ้ย! จะบ้าบอกันไปใหญ่โตเท่าไข่ไดโนเสาร์แล้วมั้งนั่น…
นี่การที่ผมหรือใครสักคน จะซื้อรถยี่ห้ออะไร จะต้องถูกคนสตึๆพวกนี้
คิดเหมารวมไปว่า ผมหรือคนอื่นๆต้องเป็นสาวกยี่ห้อนั้นยี่ห้อนี้เลยเหรอยังไง?
ขอโทษนะครับ เหล่าเอี๊ย (ศาลเจ้าเล็กๆในบ้านของชาวจีน) ในบ้านผม
ไมได้แปะโลโก้ ตัว H ล้อมกรอบ ให้จุดธูปเทียน ไหว้เจ้ากันทุกเทศกาลสารทจีนสักหน่อย!!
ถึงจะนิยมชมชอบ ลุงโชอิชิโร ฮอนดะ ผู้ก่อตั้งบริษัทนี้
ในฐานะ เป็นคนที่เจ๋งมากๆ ทั้งในความบ้าบิ่น มุทะลุ ไม่ยอมแพ้
แต่ เปิดกว้าง และ เต็มไปด้วยความฝันก็ตาม
ทว่า โชอิชิโร ฮอนดะ ก็ไม่ใช่ศาสดา นะครับคุณผู้อ่าน!
แล้วจะให้ผมไปกราบไหว้ลุงเขาทำไม ทั้งที่ผมจ่ายตังค์ให้ลุงเขา ซื้อรถจากบริษัทเขามาใช้เนี่ยนะ?
เออ เนาะ คนบางจำพวกนี่ก็แปลกดีแหะ
ปากก็ปราศัย แต่จิตใจหยาบคาย แต่ก็ยังมีผู้คนชมชอบ คนประเภทนี้
เพียงเพราะความสะใจ และต่อมหมั่นไส้อักเสบติดเชื้อวัวบ้าอย่างรุนแรง
คนของฮอนด้า หลายๆคน ที่รู้จักกันกับผม
ก็รู้อยู่ว่า ผมหนะ ชอบ นิสสัน มาสด้า มิตซูบิชิ ซูบารุ วอลโว เบนท์ลีย์ และรถอีกนานับยี่ห้อ ที่ไม่ใช่ฮอนด้า
แต่ในที่สุด ฮอนด้าคันนี้ ก็เป็นฮอนด้าคันแรกในครอบครัวของเรา (จากที่ผ่านมา เราซื้อแต่นิสสัน กันมาตลอด)
มันก็มานอนเล่น ในโรงรถ ให้บรรดาวิฬารเจ้ากรรม มันกระโดดขึ้นไปนอนเล่นสะบัดหางวางเขื่องบนหลังคาให้ชีช้ำอีกที…จนได้
อันที่จริงแล้ว แม้จะซื้อรถรุ่นนี้มาใช้เอง
แต่ทางฮอนด้า ก็จัดคิวให้ผมได้ทดลองขับ ซิตี้ ใหม่เอาไว้เช่นกัน
ทว่า กว่าจะถึงคิว ต้องรอจนถึงวันที่ 4 ธันวาคม !!!
ถ้านับว่า รถเปิดตัว 10 กันยายน แล้ว
นั่นเท่ากับผมต้องรอถึง…เกือบ 3 เดือน!!!!
นานนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนนมากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!!
และ วันนี้ ผมตัดสินใจว่า ไม่รอแล้ว!!
เอารถของตัวเองนี่แหละ ทำรีวิวให้คุณอ่านกันไปเลยดีกว่า ไม่รอแล้ว ขี้เกียจรอ
แทนที่จะได้ขับก่อนเพราะตั้งใจจะซื้อ ก็ต้องไปขอลองขับเองที่โชว์รูม
ทีคนเขาตั้งใจจะซื้อรถคุณ แทนที่จะได้ลองก่อน ก็ไม่ได้ลองสักที
กลับเอาไปให้ใครก็ไม่รู้ที่ไม่ได้คิดแม้แต่จะซื้อ ได้ลองก่อน เพียบบบบบบ เออ แปลกดีแหะ
จนพอเอามาตั้งกระทู้ขึ้นพันทิบนั่นละ ถึงได้จัดให้ผมไปร่วมทริปไปนอนฟาร์มโชคชัย คืนนึง
ด้วยเหตุที่ทางฮอนด้าเองก็คงพอจะรู้ตัวล่วงหน้าว่า คงอีกนานแน่ กว่าที่ผมจะได้ขับ…
ปรากฎว่า รถตัวเองได้มาแล้ว 1 เดือน คิวรถทดลองขับ แทนที่จะได้เร็ว ก็ยังไม่ได้สักที
มันเกิดอะไรก็ไม่รู้ เอาละ ไหนๆก็ไหนๆ ตัดใจทำรีวิว รถตัวเองเลยแล้วกัน ไม่รอรถเดโมของทางฮอนด้าแล้ว
(>_<)
(T_T)
(TTT_TTT)
และวันนี้ เราจะมาเจาะลึก ซิตี้ใหม่กันให้ละเอียดที่สุด เท่าที่ผมพอจะมีกำลังทำออกมาให้คุณๆอ่านกันไหว
แถมด้วยเหตุผลที่ว่า ทำไม ผมถึงซื้อรถรุ่นนี้…..เป็นรถคันแรกของตัวเอง ซึ่ง มีคนมาถามหลายคนแล้ว
และคิดว่าคงต้องเขียนสักหน่อย
แต่ก่อนอื่น ตามธรรมเนียม คุณๆควรจะรู้จัก ซิตี้ ให้ดีกว่าที่เป็นอยู่
เพราะเชื่อแน่ว่า แม้จะมีคนรู้อยู่แล้ว ไม่น้อย แต่ดูเหมือนว่า
ไม่น่ามีใคร จะ ขยันมานั่งเขียนให้คุณอ่านกันอย่างเป็นบ้าเป็นหลังอย่างนี้ง่ายๆแน่
ถ้าเอ่ยชื่อ ฮอนด้า ซิตี้ กับคนญี่ปุ่น ชาวปลาดิบทั้งหลาย ไม่มีทางจะได้นึกถึง รถยนต์ ซิตี้ ซีดาน ที่คนไทยขับใช้งาน
กันอยู่ทุกวันนี้ อย่างแน่นอน และสิ่งแรกที่พวกเขาจะนึกถึงก็คือ รถยนต์ซับ-คอมแพกต์แฮตช์แบ็กขนาดเล็ก 3 ประตู
หรือรุ่นเปิดประทุน ที่มาพร้อมกับท่าเต้นแบบ Centiped Dance ซึ่งเคยฮิตเป็นบ้าเป็นหลัง ในช่วงเวลาเดียวกับที่ผม เพิ่งเกิด
ท่าเต้นที่ว่า มันมาเกี่ยวข้องกับ ฮอนด้า ซิตี้ ได้ยังไง?
อ่ะ เรามาย้อนนนน อดีตกลับไปยังวันหนึ่ง ของปี 1980 ณ สำนักงานใหญ่ของฮอนด้า มอเตอร์
ในยุคที่ยังอยู่ ณ ย่าน ชิบูย่า ยังไม่ได้ย้ายไปอยู่ที่ตึกปัจจุบัน ในี่เขตอาโอยามะ กรุงโตเกียว ฝั่งตรงข้ามกับเขตพระราชวังอิมพีเรียลนั่นละ
ชายแปลกหน้า 2 คน มารอพบ Toru Arisawa ชายหนุ่มผู้ซึ่งต่อมา ต้องรับหน้าที่ดูแล
งานโฆษณารถยนต์ ในแผนก Sales Promotion (SP)
ทั้งคู่ เป็น 2 ในทีมงานพัฒนาและวิจัย ที่ศูนย์ Honda R&D ที่ Wako
ที่กำลังหวาดหวั่น ถึงกับต้องบากหน้ามาขอความช่วยเหลือจาก Arisawa
ผู้ซึ่งไม่เคยหันหลัง หรือปฏิเสธให้กับคำร้องขอ ที่ดูคล้ายจะสิ้นหวัง
Arisawa เองก็สงสัยว่า ทำไม ทั้งคู่ถึงขั้นต้องมาหาเขา ถึงสำนักงานใหญ่ในโตเกียว
เพื่อหาคำตอบให้กับตัวเอง Arisawa ก็เลยตกลงปลงใจ ร่วมเดินทางไปยังศูนย์ R&D ที่ Wako
สถานที่ ซึ่งเขาได้รับความยินยอมให้ผ่านเข้าไปยังเขตหวงห้าม ในส่วนของสตูดิโอออกแบบ
และแล้ว ทันทีที่ทั้งคู่ พาเขาก้าวเข้าไปในห้องสตูดิโอ ฝ่ายออกแบบ ความสงสัยของ Arisawa
ก็พลันหายไปในพริบตา แต่ความรู้สึกใหม่ เพิ่งเกิดแทนที่เข้ามาในฉับพลันนั้น
กลับกลายเป็นอาการตกตะลึงอึ้งกิมกี่อนุเสาวรีย์ชัยฯ ไปเสียดื้อๆ
ก็สิ่งที่อยู่ตรงหน้าเขา หนะ มันคือหุ่นดินเหนียว ของ รถยนต์ซับ-คอมแพกต์ แฮตช์แบ็ก 3 ประตู
มีหลังคาสูงโย่งกว่ารถเล็กทั่วไปที่ทำขายกันออกมาในญี่ปุ่นขณะนั้น งานออกแบบของมัน
ล้ำสมัยไปหลายปี เรื่องที่ไม่น่าเชื่อก็คือ มันก็เป็นงานออกแบบ ที่ทีมวิศวกรรุ่นหนุ่มสาว ทีมหนึ่ง
ของศูนย์ Honda R&D ซึ่งมีอายุเฉลี่ยของสมาชิกในทีมนี้ทั้งหมด อยู่ที่ 27 ปี ช่วยกันสร้างมันออกมา
อย่างตั้งอกตั้งใจ และทุ่มเทให้ชนิดเกินร้อย ด้วยเป้าหมายของทุกคนก็คือ สร้างรถยนต์ออกมา
ในแบบที่วัยหนุ่มสาวอย่างพวกเขาต้องการ พวกเขาเรียกมันในรหัส SA-7
รถคันนี้ ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้บรรลุภาระกิจหลักๆ 5 ประการ อัน ได้แก่
1. เพื่อสร้างและกระตุ้นให้เกิดความต้องการรถยนต์ใหม่ ให้เกิดขึ้นกับลูกค้าที่มีอยู่ในตลาด
2. รถคันนี้ต้องถูกออกแบบให้ตอบโจทย์ทุกความต้องการของสาธารณชน ในด้านการประหยัดพลังงาน
แต่กระนั้น มันก็ยังต้องเอาใจวัยรุ่นหนุ่มสาว ด้วยบุคลิกของการเป็น รถยนต์ 1 คัน ที่รวมทุกอย่างไว้ใน 1 เดียว
3. สร้างรถยนต์ที่ ให้สมรรถนะ “ขั้นพื้นฐาน” ได้เป็นเลิศ (โปรดสังเกตประโยคนี้ให้ดีๆ – ผู้เขียน)
เพื่อสร้างความพึงพอใจสูงสุดให้กับผู้ใช้ ขณะเดียวกัน ก็ต้องแสดงออกถึงรูปแบบใหม่ ในการใช้ชีวิต
4. สร้างรถยนต์ที่ ผู้บริโภควัยหนุ่มสาว โดยเฉพาะกลุ่มที่จำเป็นต้องใช้รถยนต์ในชีวิตประจำวัน เห็นแล้วต้องอยากเป็นเจ้าของ
5. รถคันนี้ ต้องถูกออกแบบขึ้น ให้สอดคล้องกับ ภาพลักษณ์ของฮอนด้า ในฐานะของผู้ผลิตรถยนต์ที่มีความคิดสร้างสรรค์(กว่าใคร)
มันต้องมีจุดเด่นหลากหลาย อีกทั้งเส้นสายตัวถังยังต้องมีความเป็นสากลนิยม
(และ โจทย์ที่ว่านี้ ก็มีบางข้อ ที่คล้ายคลึงกับการสร้างฮอนด้า ซิตี้รุ่นใหม่ สำหรับเมืองไทยในกาลต่อมา)
สาเหตุที่ SA-7 ออกมาเป็นอย่างที่ Arisawa เห็นนั้น ก็เพราะว่า ทีมวิศวกรของฮอนด้า R&D ได้รับมอบหมาย
เมื่อเดือนเมษายน 1978 ให้เริ่มโครงการพัฒนารถยนต์ที่เน้นความประหยัดน้ำมันเป็นเลิศ สำหรับทศวรรษที่ 1980
(Ultimate fuel-economy car for the 1980s.) ในเวลานั้น ตลาดรถยนต์ทั่วโลก ยังไม่ฟื้นดีจากพิษของวิกฤตการณ์น้ำมัน
ซึ่งเกิดขึ้นหลังการโค่นล้มพระเจ้าซาห์แห่งอิหร่าน เมื่อปี 1973 แม้ว่า ตอนนั้น ญี่ปุ่นจะก้าวแซงหน้าสหรัฐอเมริกา
ในฐานะ ประเทศผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในโลกไปแล้ว แต่ยอดขาย ก็ยังตกต่ำอยู่ ยิ่งไปกว่านั้น
การจำกัดโควต้าการส่งออกรถยนต์สู่สหรัฐอเมริกา โดยสมัครใจ (ตามนโยบายกีดกันทางการค้า
และปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์ของ รัฐบาลสหรัฐฯ เอง ในตอนนั้น) ก็ดูคล้ายเป็นจุดเริ่มต้นของปัญหา
สำหรับวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่น ในการบุกตลาดโลก
ดังนั้น ทีมงานวัยรุ่นเหล่านี้ จึงสร้าง SA-7 ออกมา ด้วยความเชื่อมั่น ต่อสิ่งที่ตัวเองมองเห็น
เปี่ยมด้วยความกระตือรือล้นอย่างแรงกล้า ไม่เกรงกลัวที่จะยืนหยัดต่อสู้กับแนวคิดเดิมๆ
จนอาจก่อให้เกิดความขัดแย้งกันในองค์กร และนั่น ก็เป็นแรงผลักดันที่ดี ซึ่งช่วยให้โครงการนี้
เป็นจริงขึ้นมา
สิ่งที่ทีมงานกลุ่มนี้ กังวลอยู่ก็คือ พวกเขาทำรถยนต์รุ่นนี้ ด้วยความตั้งใจจริง
และไม่อยากจะเห็นหุ่นจำลองดินเหนียวขั้นสุดท้ายนี้ ต้องถูกเปลี่ยนแปลงจากรูปแบบ
ที่พวกเขาสร้างขึ้น เพราะความคิดอันคับแคบของผู้ใหญ่ ที่มีอำนาจตัดสินใจในบริษัท ช่วงนั้น
จึงขอร้องให้ Arisawa ในฐานะ Sales Promoter ช่วยเป็นหัวเรี่ยวหัวแรง ช่วยเจรจา
กับฝ่ายบริหารในสมัยนั้นให้หน่อย
และ พวกเขาก็โล่งอกไปเปลาะหนึ่ง เพราะ Arisawa ชื่นชอบในรูปแบบของ SA-7 มาก
และเริ่มองเห็นแล้วว่า SA-7 น่าจะเป็นรถยนต์รุ่นใหม่ ที่ช่วยให้สถานการณ์ยอดขายของฮอนด้า
ในญี่ปุ่น กระเตื้องขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ในตอนนั้น อีกทั้งยังจะช่วยสร้างภาพลักษณ์ให้กับฮอนด้า
ในระยะยาวได้ดี Arisawa สัญญากับทีมงานทั้งหมดว่า จะช่วยผลักดันแผนการขายเพื่อรถคันนี้ให้
และยังเติมความหวังให้ว่า อยากจะส่งรถคันนี้ออกไปทำตลาดในระดับโลก ไม่ว่าต้นทุนจะถูก
หรือแพงอย่างไรก็ตาม “ผมจะไม่ทำให้คุณผิดหวัง ผมจะกลับมาพบคุณอีกครั้งพร้อมบางสิ่งบางอย่าง”
Arisawa จึงเรียกทีมงานของตน มาช่วยกันพัฒนาแผนการโฆษณาประชาสัมพันธ์ อย่างเร่งด่วน
โดยต้อง แหวกแนวไปจากงานโฆษณาของรถยนต์ฮอนด้า รุ่นอื่นๆที่เคยทำมาทั้งหมด ก่อนหน้าปี 1981
งานแรกที่เขาต้องทำ คือ จัดทำรายงานนำเสนอ SA-7 ต่อผู้บริหาร ระดับสูง ในรูปแบบที่แตกต่างไปจากปกติ
เขาใช้แรงบันดาลใจ หลังจากได้เห็นหุ่นดินเหนียวของ รถเล็กคันนี้ รวมทั้งอรรถประโยชน์ที่ตอบโจทย์
กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย จนเขียนร่ายออกมาเป็นแนวคิด ที่ส่งต่อให้กับลูกทีมของตนในฝ่ายส่งเสริมการขาย
ไปพัฒนาต่อ ก่อเกิดเป็นคำภาษาอังกฤษแปลกๆ เช่นคำว่า Tall Boy Light Vehicle และ Pocketeria เป็นต้น
ซึ่งคำเหล่านี้ มีส่วนสำคัญ ในชิ้นงานโฆษณา และสื่อส่งเสริมการขายรูปแบบต่างๆ ในวันที่รถออกสู่ตลาด
ช่วงเวลาลุ้นระทึก ก็มาถึง เมื่อ Arisawa ได้นำเสนอแผนงานที่เขาและลูกทีมช่วยกันคิดขึ้น
ที่ศูนย์ R&D ใน Tochigi ในเดือน กุมภาพันธ์ 1981 ก่อนรถจะเปิดตัวในช่วงปลายปีนั้นเอง
สิ่งที่ Arisawa คิดไว้ก็เป็นจริง ความเห็นของผู้เข้าร่วมประชุมวันนั้น แตกแยกออกเป็นสองแนวทาง
ทั้งกลุ่มที่ยอมรับในความคิดของคนรุ่นใหม่ กับกลุ่มที่ตัดสินใจโดยใช้ประสบการณ์เก่าๆของตัวเองเป็นตัวตัดสิน
และยิ่งเมื่อพวกเขาได้เห็นว่า ทีมงานถึงขั้นเดินทางไปนิวยอร์ก เพื่อไปค้นหาศิลปินมาทำเพลงประกอบโฆษณา
จู่ๆ พวกเขาก็ไปเจอกับวงที่ชื่อว่า MADNESS วงดนตรีชาวอังกฤษ ที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว
ผู้บริหารบางคนถึงขั้นบอกกับ Arisawa ว่า “ไอ้หนุ่ม บอกฉันมาทีเถอะว่า ทั้งหมดนี้ เธอจะไม่ทำให้มันเกิดขึ้นจริง”
และหลังจากผู้บริหารใหญ่ในยุคนั้น ได้เห็นการนำเสนอทั้งหมดของ Arisawa เป็นครั้งที่ 3
เขาถึงขั้นบอกว่า “ฉันไม่ต้องการจะเห็นมันอีก ถ้าไม่มีอะไรเปลี่ยนไปจากนี้”
Arisawa ตัดสินใจ งัดไม้ตายออกไปว่า “คนรุ่นหนุ่มสาวบอกกับเราว่า พวกเขาชอบมันนะ
คนแก่ส่วนใหญ่อาจจะบอกว่าไม่ชอบ แต่ตราบใดที่เรายังมีคนรุ่นหนุ่มสาวในบริษัท
มากถึง 20 – 30 เปอร์เซนต์ เป้าหมายของรถคันนี้ ก็จะบรรลุได้ โปรดให้เราได้เดินหน้าต่อไป
โดยใช้ภาพลักษณ์ของบริษัทสำหรับคนรุ่นหนุ่มสาว ซึ่งฮอนด้าเป็นที่รู้จัก
และได้รับการยอมรับตลอดมา ด้วยเถิด ”
เจอไม้นี้เข้าไป พวกตาเฒ่าหัวดื้อทั้งหลายก็เลยพูดไม่ออก
ได้แต่บอกว่า “เอาละ พวกเธอชนะ เดินหน้าโครงการต่อไปก็แล้วกัน
ฉันจะรับผิดชอบผลทั้งหมดเอง”
“ขอบคุณมากครับท่าน! ผมจะทำให้ดีที่สุด!”
Arisawa กลั้นน้ำตาไว้ไม่อยู่ เขาปล่อยให้มันร่วงพรูลงมา
หลังจากนั้น
การดึงพวก MADNESS เขามาถ่ายทำโฆษณา และทำเพลงประกอบโฆษณา เป็นไปอย่างเร่งด่วน
เท่าที่ดูแล้ว ออกแนวฉุกละหุกเสียด้วยซ้ำ
ทว่า ในการพรีเซ็นต์ ต่อหน้า ผู้จำหน่ายทั่วประเทศญี่ปุ่น
ก่อนรถจะเปิดตัว แทบทุกคนที่เห็นแคมเปญชุดนี้ทั้งหมด
ชอบมากกกกก! บางรายถึงกับกล่าวว่า
ถ้า คาโต้ จัง กับ ชิมูรา เคนจัง เอาท่าเต้นนี้ ไปเต้นออกอากาศในรายการทีวี The Drifter ของพวกเขา
(บ้านเรา รู้จักรายการนี้ในชื่อ รายการ “คู่หูคู่ฮา” เคยออกอากาศทางช่อง 7 สี บ่ายวันเสาร์ เมื่อ 10 กว่าปีก่อน)
รับรองว่า ดังระเบิด!
รุ่นแรกของ CITY ใช้รหัสรุ่น SA-7 มีรูปลักษณ์เป็นเอกลักษณ์ของตัวเอง
ตัวรถยาว 3,380 มิลลิเมตร กว้าง 1,570 มิลลิเมตร สูง 1,460-1,470 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อสั้นเพียง 2,220 มิลลิเมตร วาง เครื่องยนต์รหัส ER บล็อก 4 สูบ SOHC 1,231 ซีซี
จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์ จุดระเบิดด้วยเทคโนโลยี CVCC-COMBAX
67 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.0 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที
เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ระบบกันสะเทือนหน้า หลังแบบ คานบิด
ระบบเบรก หน้าดิสก์-หลังดรัม สวมด้วยล้อเหล็ก ไม่มีฝาครอบ พร้อมยาง 165/70SR12
รวมทั้งยังมีรุ่น CITY PRO สำหรับธุรกิจขนาดย่อม ใช้เป็นรถเพื่อการพาณิชย์ ให้เลือกอีกด้วย
กระจังหน้าจะแตกต่างไป เป็นแบบ 3 ช่องแนวตั้ง 4 แถว
งานเปิดตัวจัดขึ้น อย่างยิ่งใหญ่ เมื่อ 29 ตุลาคม 1980 กลางชินจูกุ มหานคร โตเกียว
พร้อมภาพยนตร์โฆษณา ที่ทำให้การเต้นแบบ Certiped Dance ฮิตกันไปทั่วทั้งญี่ปุ่นในตอนนั้น
(ชมภาพยนตร์โฆษณาดังกล่าวได้ที่ http://www.youtube.com/watch?v=VAYd2AK53P8 )
ภาพยนตร์โฆษณา ดูกันได้ที่
( http://www.youtube.com/watch?v=R4GIIliwkp4&feature=related )
เพื่อให้เกิดเทรนด์ใหม่ในญี่ปุ่น งานนี้ฮอนด้าก็เลยสร้าง
จักรยานยนต์ขนาดเล็ก MOTO COMPO ที่ออกแบบมาให้มีขนาดเล็กพอจะ
พับแฮนด์ และที่นั่ง แล้วยกใส่ ในห้องเก็บของด้านหลังของ ซิตี้ ได้
(ยาว 1,185 มิลลิเมตร กว้าง 535 มิลลิเมตร สูง 910 มิลลิเมตร)
ใส่เครื่องยนต์ AB12E ขนาด 50 ซีซี 2.5 แรงม้า ที่ 5,000 รอบ/นาที
ราคาเปิดตัว 138,000 เยน เปิดตัวออกมาพร้อมกันในคราวนี้ด้วย
เรียกได้ว่า ตัวรถ และหนังโฆษณา ได้รับความนิยมในหมู่วัยรุ่นญี่ปุ่นเป็นอย่างดี
และจากนั้น ก็ทะยอยกระตุ้นตลาดกันเป็นระยะๆ ด้วยรุ่นใหม่และรุ่นพิเศษ
ประจำฤดูกาลอันหลากหลาย
เริ่มตั้งแต่ เดือน กรกฎาคม 1982 เพิ่มซันรูฟกระจก ในรุ่น R
สิงหาคม 1982 เพิ่มรุ่น E เน้นความประหยัดคุ้มค่า
ภายใน ตกแต่งด้วยเบาะผ้าสีน้ำเงิน
20 กันยายน 1982 เพิ่มรุ่นแรง City Turbo
ชุดมาตรวัดแบบดิจิตอล พวงมาลัย 3 ก้าน สปอร์ต
ยกระดับความแรงขึ้นเป็น 100 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 15.0 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที
พฤศจิกายน 1982 เริ่มใช้แผงหน้าปัดชุดใหม่ ช่องแอร์แบบวงกลม
เป็นครั้งแรกในรุ่นย่อย R
26 ตุลาคม 1983 เพิ่มรุ่นย่อยใหม่ TURBO-II
ดิบเถื่อนร้อนแรงกว่ารุ่นปกติ
รุ่น Turbo-II BULLDOG เปลี่ยนชุดพวงมาลัย แบบ 3 ก้าน ให้มีแป้นแตรเป็นแบบวงกลม
( http://www.youtube.com/watch?v=fzciJfIGnek&NR=1 )
เมษายน 1984 ปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ ครั้งแรก ปรับลายกระจังหน้าใหม่
เปลี่ยนแผงหน้าปัด จากช่องแอร์แบบวงกลม เป็นสี่เหลี่ยมผืนผ้าในหลายรุ่น
และเพิ่มรุ่นย่อยใหม่ ทั้งรุ่น R เบาะผ้าลายโมเสส สามเหลี่ยม
รุ่น E-II และรุ่น TURBO รวมทั้งรุ่น PRO T เพื่อการพาณิชย์
โลว์ออพชัน กระจกมองข้างยังอยู่ที่เหนือซุ้มล้อคู่หน้า
4 กรกฎาคม 1984 เพิ่มตัวถังใหม่แบบเปิดประทุน ใช้ชื่อ CITY CABRIOLET
14 มีนาคม 1985 ปรับลายกระจังหน้าอีกครั้ง เพิ่มรุ่น R Sunroof กันชนสีเดียวกับตัวถัง
และรุ่น E-II กับ TURBO-II
24 เมษายน 1985 เพิ่มรุ่นใหม่ CITY R HYPER SHIFT
เกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ พร้อมโหมด HYPER SHIFT
สิงหาคม 1985 เพิ่มรุ่นย่อยพิเศษเป็นครั้งสุดท้าย
CITY U TOPIC รุ่นประหยัด เน้นราคาถูก
ไม่มีมาตรวัดรอบ กระจกมองข้างย้ายไปอยู่ที่ประตูรถ
ตามยุคสมัยเสียที เสากรอบประตูสีเดียวกับตัวรถ กันชนสีดำ
ยอดขายของซิตี้รุ่นแรกนั้น เปิดตัวพุ่งสูงขึ้นอย่างร้อนแรงจนน่าตกใจ
จาก 20,000 คันในช่วงเปิดตัว ยอดขายก็พุ่งพรวดพราด เป็น 120,000 คัน ตลอดทั้งปี 1982 !!
แต่นั่นก็ไม่นานเท่าใดนัก ยอดขายเริ่มลดลงเรื่อยๆ จาก 100,000 คันเศษ ในปี 1983 จนเหลือระดับ 35,000 คัน ในปี 1985
และก็ถึงเวลาที่ ซิตี้ จะต้องถูกเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน…
เจเนอเรชัน 2 ของ ซิตี้ รหัสรุ่น GA1 เปิดตัวเมื่อ 31 ตุลาคม 1986
ด้วยแนวคิดใหม่ Personal Transporter ออกแบบให้ตัวรถดู แบน เตี้ย ยาว
และกว้างกว่าเดิม ด้วยขนาดตัวถังยาวขึ้นเป็น 3,560 มิลลิเมตร
กว้าง 1,620 มิลลิเมตร สูงเพียง 1,335 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวขึ้นเป็น 2,400 มิลลิเมตร
น้ำหนักตัวตั้งแต่ 680 – 720 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย วางเครื่องยนต์ D12A
บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว ครอสโฟลว์ 1,237 ซีซี จ่ายเชื้อเพลิงด้วย คาร์บิวเรเตอร์ PGM-CARB
76 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที
มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ HONDAMATIC
ช่วงล่างด้านหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต หลังแบบคานบิด พร้อมเหล็กกันโคลงหลัง
ระบบเบรกหน้าดิสก์-หลังดรัม สวมด้วยล้อเหล็ก มีฝาครอบ พร้อมยาง 165/70SR12
หลังจากนั้น ฮอนด้า ก็ทะยอยปรับโฉม และเพิ่มรุ่น กระต้นตลาดให้กับซิตี้รุ่นที่ สอง
แต่ไม่ถึงกับถี่นัก
3 กันยายน 1987 เพิ่มรุ่นย่อยพิเศษ ฉลองเครือข่ายจำหน่าย CLIO ในญี่ปุ่นครบ 3 ปี
ทั้งรุ่น EE Fit สีขาว Polar White กันชนหน้า-หลัง สีเดียวกับตัวถัง
และรุ่น CLIO 3rd Anniversary ชิ้นส่วนภายนอกทุกชิ้น สีเดียวกับตัวถัง
ล้ออัลลอย สีเงิน พร้อมฝาครอบดุมล้อ เพิ่มซันรูฟ กระจกหน้าต่าง สีชารอบคัน
18 มีนาคม 1988 ออกรุ่นพิเศษ ฉลองได้รับรางวัล งานออกแบบยอดเยี่ยม
Good Design Award จากรัฐบาลญี่ปุ่น รุ่น GG Good Design Limited Edition
สีตัถังขาว Polar White ตัดกับ สี Gothic Grey Mettalic เป็นทูโทน พร้อมซันรูฟ
ตุลาคม 1988 ปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ครั้งใหญ่ ใช้รหัสรุ่นว่า GA2
หือเรียกว่า CITY NEURON เปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า
รวมทั้งไฟหน้าทั้งหมด และเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ 1,300 ซีซี ใหม่
( http://www.youtube.com/watch?v=euoBU7q8hYA&feature=related )
( http://www.youtube.com/watch?v=1rTn7AD8mlk&feature=related )
( http://www.youtube.com/watch?v=4BOO-nlQj5o&NR=1 )
กุมภาพันธ์ 1989 เพิ่มรุ่นพิเศษ CE Fit สีขาว NEW POLAR WHITE
ตุลาคม 1989 เพิ่มรุ่นพิเศษ CR-i Limited
มีนาคม 1990 เพิ่มรุ่นพิเศษ CE Fit
ตุลาคม 1991 เพิ่มรุ่นพิเศษ CE Select รุ่นคุ้มค่า ไม่มีฝาครอบกระทะล้อเหล็ก
กุมภาพันธ์ 1992 เพิ่มรุ่นพิเศษ CE Fit
กุมภาพันธ์ 1993 เพิ่มรุ่นพิเศษ CE Fit เป็นครั้งสุดท้าย
ซิตี้ รุ่นนี้ ยุติการผลิตไปในปี 1994 ด้วยยอดขายที่ไม่ดีนัก
เพราะแนวคิดเด็กชายตัวสูงผู้น่ารัก กลับถูกแทนที่ด้วย
รถยนต์ 3 ประตู แบนๆเตี้ยๆ รูปทรงจืดชืดยิ่งกว่า
นมสดพาสเจอร์ไรซ์ผสมเมลามีนจากจีนเสียอีก
ยอดขายตั้งแต่เปิดตัว ก็เลยไม่เคยทำได้ดีเกินกว่าระดับ 40,000 คัน/ปี ไปได้เลย
แถมยังมีแต่ร่วงเอาร่วงเอา ผิดกับคู่แข่ง ทั้ง Toyota Starlet และ Nissan March
ที่ขายดีเป็นเทน้ำเททิ้ง
ระหว่างนี้ ฮอนด้า ได้แต่เร่งมือ ทำรถยนต์ซับ-คอมแพกต์แฮตช็แบ็ก
ตัวตายตัวแทน ในชื่อ Logo ออกมาขาย เมื่อเดือนตุลาคม 1996
และ แน่นอน ยังไม่ประสบความสำเร็จมากนัก ด้วยรูปลักษณ์ทื่อๆ
ไม่มีเสน่ห์ใดๆ ด้วยจุดอ่อนต่างๆที่ไม่อาจสู้ทั้ง Toyota Starlet หรือต่อมา
กลายเป็น Vitz / Yaris รุ่นแรก ในปี 1999 และ Nissan March / Micra รหัส K11
ทำให้ ฮอนด้า ตัดสินใจพลิกแนวคิดครั้งใหญ่ พัฒนารถยนต์ซับ-คอมแพกต์
ให้อเนกประสงค์สุดกู่ คลอดออกมาในนาม Fit หรือ Jazz ในตลาดส่งออก
ประวัติศาสตร์หลังจากนั้น สรุปสั้นๆ แบบไม่เยิ่นเย้อก็คือ รถใหม่รุ่นนั้น
ก้าวขึ้นเป็นยอดรถยนต์ขายดีที่สุดของญี่ปุ่น แซงหน้าแชมป์เก่า 28 ปี
อย่าง โตโยต้า โคโรลล่า ไปเรียบร้อยแล้ว
แล้วชื่อ ซิตี้ ก็ดูเหมือนจะสูญหายไปจากความทรงจำของคนญี่ปุ่นยุคก่อนๆนับแต่นั้นเป็นต้นมา
. . . . . . . . . . .
แต่แล้ว โดยไม่มีใครนึก ฮอนด้าก็เกิดคึกเอาชื่อ ซิตี้ หวนกลับมาใช้อีกครั้ง
และคราวนี้ มาแปะลงบนตัวรถยนต์ ซีดาน ซับ-คอมแพกต์ ชนิดเรียกว่า
แม้ขนาดรถจะใกล้เคียงกัน แต่ก็พลิกแนวคิดกันไปเลย เพราะถูกสร้างขึ้น
เพื่อตอบสนองความต้องการของตลาดเมืองไทย และภูมิภาคอาเซียน โดยเฉพาะ
. . . . . . . . . . . . . . . . . .!!!!! เอาจริงงะ?
(ภาพ ถ่ายมาจาก Press Information 1st Generation Honda City 1996)
อะไรที่ทำให้ฮอนด้า ตัดสินใจสร้างรถยนต์ซับ-คอมแพกต์ ซีดาน ขายในเมืองไทย?
เรื่องของเรื่อง ก็ไม่มีอะไรมากนัก เพราะฮอนด้าเอง เริ่มมองเห็นการขยายตัวของตลาดรถยนต์
ในเอเซีย ช่วงราวๆปี 1990-1991 แล้วพบว่า มันกำลังขยายตัวขึ้นอย่างต่อเนื่อง และความต้องการ
รถยนต์ราคาประหยัดขั้นพื้นฐาน ยังมีอยู่เยอะมาก
และเมื่อเทียบกับ ช่วงเวลาเริ่มต้นศึกษาความเป็นไปได้กับ คู่แข่ง อย่างโตโยต้า โซลูน่า
ซึ่งเริ่มขึ้นราวๆ ปี 1992 นั่นเท่ากับว่า อันที่จริงแล้ว มีความเป็นไปได้ในอดีตว่า
ฮอนด้า เริ่มมองเห็นลู่ทางและเริ่มเดินหน้าโครงการทำรถยนต์ราคาประหยัด
เพื่อตลาดเอเซีย ไปล่วงหน้าก่อน โตโยต้า ประมาณตั้งแต่ 6 เดือน – 1 ปี แต่ไม่น่าเกินนี้
และยิ่งในยุคนั้น ฮอนด้า เปิดตัว ซีวิค 3 ประตู EG ในเดือนสิงหาคม 1993
จนประสบความสำเร็จอย่างล้นหลามด้วยยอดจองสูงถึง 10,000 คันในเวลาเพียง 3 วัน
(ไม่แน่ใจว่าตัวเลขผิดหรือไม่) เพราะราคาเริ่มต้นอยู่ที่ 361,000 – 381,000 บาท
นั่นทำให้ฮอนด้า เห็นช่องว่างของตลาดกลุ่มนี้ ที่ควรจะถูกเติมเต็มให้เร็วที่สุดเท่าที่จะทำได้
ถึงตรงนี้ พักกันสักครู่ นอกเรื่องกันสักนิด
หลายคนน่าจะสงสัยว่า แผนตอนนั้น มันเกี่ยวอะไรกับแผนปูทางสู่ การเปิดตัว ซิตี้หรือเปล่า
คำตอบจากคนข้างใน ยุคสมัยนั้น ที่ยังทันเห็นการเติบโตของฮอนด้าในบ้านเราอยู่จนถึงวันนี้ ก็คือ
“ไม่เกี่ยว”
เพราะ ในตอนนั้น ฮอนด้าต้องการเติบโตแบบก้าวกระโดด ซะที จากเดิมที่ขายกันแค่ แอคคอร์ด กับ ซีวิค
อีกทั้งในเวลานั้น คู่แข่งในตลาดคอมแพกต์ ทั้ง โคโรลล่า แลนเซอร์ และเซ็นทรา
ก็บุกตลาดกันแรงเหลือเกิน ซีวิค ซีดาน รุ่นท้ายโด่ง ปี 1991 -1995 เอง โดยลำพัง มันต้านทานไม่อยู่
เลยต้องเลือกจะเสี่ยงดวง ทำซีวิค 3 ประตูออกมาอีกรุ่นนึงโดยใช้ครึ่งคันหน้าร่วมกับรุ่นซีดาน
ต้นทุนที่เพิ่มขึ้น ดูเหมือนจะไม่มากนักก็จริงอยู่
แต่ ถ้าถามว่า ทำไมถึงไม่ทำตลาด ซีวิค 3 ประตู ต่อ
คำตอบจากแหล่งข้อมูลส่วนตัวรอบข้างผม ก็ทำให้ได้คิดและเห็นความจริงในมุมของคนค้าขายที่ว่า
– ถ้ากำลังการผลิต ในเวลานั้น มันยังไม่เพียงพอ โรงงานโรจนะ ก็กำลังสร้างกันอยู่
ขืนต้องทำรถรุ่นเดียวกัน มากกว่า 1 ตัวถัง แต่ต้นทุน เท่ากันเลย ในแง่คนลงทุน
กับอนาคตที่จะต้องเสี่ยง นั่นเท่ากับว่า คุณต้องลงทุนสร้างรถ 2 ตัวถัง และต้นทุนของคุณ
ก็จะสูงกว่าคู่แข่ง ขึ้นมาพอสมควร แลกกับยอดขาย ซึ่งเมื่อประเมินเบื้องต้นแล้ว
ทั้ง 2 ตัวถังของคุณ จะยังขายไม่ดี เท่าคู่แข่ง ซึ่งลงทุนทำรถเพียง ตัวถังเดียว
ถ้าเช่นนั้น มันคุ้มกันหรือเปล่า? อย่าลืมสิว่า ในยุคนั้นปัญหาของฮอนด้าก็คือ ผลิตยังไง
ก็ไม่พอจะขาย และลูกค้าบางราย ก็หนีไปหาคู่แข่ง จนเกิดการซื้อขายใบจองกันกระหน่ำมาก
และฮอนด้าก็ทำอะไรไม่ได้เลยในตอนนั้น
(ซึ่งทุกวันนี้ ปัญหามันเกิดคล้ายกัน คือผลิตไม่ทันขาย
แต่ ลูกค้าทุกวันนี้ก็ยังเลือกจะรออีก 2 เดือนเพื่อจะรับรถที่ตนต้องการ)
ผมลืมคิดเรื่องนี้ไปจริงๆด้วย
ถ้าคุณผู้อ่านยังนึกไม่ออก ผมจะสมมติภาพให้เห็นคร่าวๆแล้วกัน
สมมติด้วยตัวเลขในยุคสมัยนั้น
(ซึ่งระบบสมัยนี้เปลี่ยนไปจากที่กำลังจะสมมตินี้ไกลพอสมควรแล้ว) ว่า
GMM GRAMMY ลงทุนโปรดักชันอย่างเดียว 3 แสนบาท ทำเบิร์ด สัก ชุดเดียว ขายได้ ล้านตลับ
(ขอย้ำ ตัวเลขสมมติ ความจริง มันไม่ใช่แค่นี้ อย่าลืมว่า ไม่รวมค่าโปรโมทและค่าใช้จ่ายอีกมาก)
แต่ RS ต้องปั้นศิลปิน อีกกี่ราย เพื่อให้ได้ยอดขายเท่ากัน? สมมติว่า เจมส์ขายได้ 5 แสนตลับ
ลิฟท์ กับออย 1.5 แสนตลับ เจอาร์ วอย 3 หมื่นตลับ ฯลฯ ทั้งที่ต้นทุนต่อ 1 อัลบั้ม ก็ พอกัน คือ ราวๆ 3 แสนบาท
ไม่รวม ค่าโปรโมชัน และการตลาด ถ้าเช่นนั้นแล้ว เท่ากับว่า อาร์เอสต้องลงทุน ถึง 1.5 ล้านบาท
เพื่อทำอัลบั้ม 5 อัลบั้ม และได้ยอดขายรวม 1 ล้านตลับพอกัน แล้วต้นทุนมันจะคุ้มกับยอดขายที่ได้มาหรือเปล่า?
เริ่มมองเห็นภาพแล้วใช่ไหมครับ?
นี่ละสาเหตุนึงที่ทำให้เราไม่ได้เห็นรถบางรุ่นที่น่าจะนำเข้ามาปั้มขายในเมืองไทย
แต่กลับไม่เป็นเช่นที่หวัง
ศึกฮอนด้า กับโตโยต้า ก็คล้ายๆกับที่ผมร่ายมาข้างบนนี้ละครับ
ต่างกันพอสมควร แต่หลักการคล้ายกัน ฮอนด้า ตอนนั้น เงินยังไม่มากพอจะทำรถหลากรุ่น
เพื่อมาแข่งกับโตโยต้า ที่มีทุนทรัพย์ และทรัพยากรมากกว่า
กลับเข้าเรื่องกันต่อ
ฮอนด้าเองก็ได้เรียนรู้ถึงพฤติกรรมของลูกค้าคนไทยมากขึ้น และเห็นว่าตลาดรถยนต์
ราคาถูกยังมีช่องว่างมากพอให้เจาะตลาดอีก ดังนั้น ฮอนด้าจึงเริ่มซุ่มเงียบ พัฒนารถยนต์
ซีดานขนาดเล็กออกมา เพรารู้ว่า คนไทย อยากได้ความสะดวกสบายในรูปแบบ
ซีดาน 4 ประตูมากกว่า โดยใช้ชิ้นส่วนอะไหล่จากซีวิค
รุ่นปี 1987-1991 จำนวนมากเป็นส่วนประกอบหลัก
บทสรุปที่ออกมา ก็คือ ฮอนด้าระบุว่า ตัวรถ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถังแบบใหม่
ทั้งที่ตอนแรกตั้งใจจะเอาพื้นตัวถังของ ซีวิครุ่นเก่ามาปรับปรุง แต่กระนั้น
หากพินิจพิจารณาไปทั่วทั้งคัน เราก็จะพบเห็นชิ้นส่วนอะไหล่จากซีวิค
รุ่นปี 1987-1991 จำนวนมากเป็นส่วนประกอบหลัก ตั้งแต่แผ่นเหล็กบานประตูทั้ง 4
รวมทั้งมือจับเปิดประตู ทั้งข้างนอกและข้างในรถ (ไม่รวมเสากรอบประตู ที่ใส่กันไม่ได้)
ขุดมาตรวัด และรายละเอียดทางเทคนิคอีกนานับประการที่ซุกซ่อนอยู่
ตัวรถยาว 4,225 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูง 1,395 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,500 มิลลิเมตร
วางเครื่องยนต์ 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,343 ซีซี หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI
95 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.1 กก.-ม.ที่ 4,700 รอบ/นาที
พร้อม Catalytic Converter ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ
ระบบกันสะเทือนหน้าแบบโลว์อาร์มสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง
หลังแบบแทร็บซอยด์ อี ลิงก์ สตรัต ระบบเบรกหน้าดิสก์ หลังดรัม
หม้อลมเบรกขนาด 9 นิ้ว
อุปกรณ์พื้นฐาน ก็แทบจะเรียกได้ว่ามีแค่สาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานจริงๆ
ทั้งพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน มีเพาเวอร์ผ่อนแรง ไม่มีถุงลมนิรภัย
เป็นแบบ 2 ก้าน ธรรมดาๆ มีเซ็นทรัลล็อก กระจกหน้าต่างไฟฟ้าเฉพาะคู่หน้าเท่านั้น
เครื่องปรับอากาศ แบบใช้น้ำยาแอร์แบบ HFC 134a (ที่เพิ่งจะเริ่มใช้กันในยุคนั้นไม่นานนัก)
วิทยุ-เทป 2 ลำโพง มีมาตรวัดรอบ และเบาะผ้าสักกะหลาดให้ ยกเว้นรุ่นล่างสุด Li
ที่จะไม่มีวัดรอบ และหุ้มเบาะด้วยวีนีล ธรรมดา
แต่มีบางรายการที่ฮอนด้าพยายามคิดเผื่อการใช้งานของลูกค้าคนไทย
เช่นการย้ายตำแหน่ง ECU จากแถวๆ พื้นรถ ยกขึ้นไปไว้เหนือระดับล้อคู่หน้า
เพื่อป้องกันปัญหาน้ำท่วมสูงจนมิดกล่อง ECU
หรือ เปลือกกันชนทั้งหน้า-หลัง แบบแยก 3 ชิ้น
ซึ่ง ฮอนด้าคิดว่า มันน่าจะช่วยให้ถอดเปลี่ยนได้ง่าย
เพราะ เวลาชนที่มุมฝั้งใดฝั่งหนึ่ง ก็ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนทั้งชุด
(แต่สุดท้าย ผู้บริโภคสะท้อนกลับมาในผลวิจัยลูกค้าว่า
มันไม่เวิร์ค เพราะชนยังไง ก็ต้องเปลี่ยนทุกชิ้นอยู่ดี)
เพื่อสร้างโครงการรถเล็กรุ่นนี้ให้เกิดขึ้นจริงในไทย ฮอนด้าถึงขั้นลงทุน
สร้างโรงงานของตน ที่นิคมอุตสาหกรรมโรจนะมากถึง 4,000 ล้านบาท
เพื่อผลิต ประกอบ ซิตี้ ขายในประเทศ และส่งออกในรูปของชิ้นส่วน
CKD (COMPLETE KNOCK DOWN) ตามโครงการ
แลกเปลี่ยนชิ้นส่วนในภูมิภาคอาเซียนตามโครงการ
ASEAN Industrial Cooperation (AICO) โดยไทยส่งออกชิ้นส่วน
CKD กว่า 30 ชิ้นส่วนให้กับ มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ และอินโดนีเซีย
ประเทศละ 15 รายการ ขณะที่ไทยสั่งชิ้นส่วนนำเข้าจากประเทศ
ที่เข้าร่วมโครงการนี้เพียง 14 ชิ้นส่วน แบ่งเป็น 9 รายการจากมาเลเซีย
และอีก 5 รายการจากฟิลิปปินส์ นอกจากนี้ยังมีการส่งชิ้นส่วนอะไหล่เหล่านี้
ไปยังไต้หวัน อินเดียและปากีสถาน ก่อนเริ่มส่งออกซิตี้สำเร็จรูปทั้งคัน
(CBU COMPLETE BUILT UNIT) ไปยังสิงค์โปร์ และประเทศในกลุ่ม
ตะวันออกกลาง ทั้งฟิจิ ซาอุดิอาระเบีย กาตาร์ สาธารณรัฐอาหรับเอมิเรต
จอร์แดน โอมาน เลบานอน ไซปรัส ไนจีเรีย และโมรอคโค เมื่อเดือนกันยายน 1998
(และปัจจุบันนี้ รวมทั้งหมด 39 ประเทศ)
. . . . . . .
การเปิดตัวครั้งแรกในโลกของซิตี้ ซีดานเริ่มขึ้นเมื่อเดือนเมษายน 1996
ในเมืองไทยเป็นแห่งแรก ได้นางเอกนักร้องสาวค่ายแกรมมี่อย่าง นัท มีเรีย
มาร้องเพลงประกอบภาพยนตร์โฆษณาในตอนนั้น
ด้วยป้ายราคาเริ่มต้นที่เพียง 398,000 บาทในรุ่น Li เกียร์ธรรมดา,423,000 บาท
ในรุ่น LXi เกียร์ธรรมดา และ EXi เกียร์อัตโนมัติ (รวมเครื่องปรับอากาศทุกรุ่น)
เท่ากับเป็นการประกาศสงครามในตลาดรถยนต์นั่งราคาถูกของเมืองไทยอีกครั้ง
และด้วยราคาที่ต่ำมากขนาดนี้ จึงไม่น่าแปลกใจที่ฮอนด้าออกสตาร์ตด้วยการ
เป็นผู้นำในตลาดนี้โดยทันที
แม้ในตอนแรกจะมีปัญหาเรื่องการตั้งราคาจำหน่ายที่คลุมเครือ
จนมีข่าวว่าทางกระทรวงพาณิชย์ ต้องออกมาเล่นงาน
สั่งให้ฮอนด้าคืนเงินลูกค้าคันละ 16,000 บาท เพราะตั้งราคา
ไว้เกินกว่าราคาที่ขออนุมัติกับทางกระทรวง ตามมาตรการ
ควบคุมราคารถยนต์นั่งต่ำกว่า 1,600 ซีซี และทำให้การออกตัว
ของซิตี้ต้องสะดุดไปบ้าง แต่การเข้าสู่ตลาดของซิตี้ในเมืองไทย
นับว่าเป็นการวางแผนการตลาดที่ถูกจังหวะ และช่วงเวลาที่ลงตัวที่สุด
เพราะในช่วง 4 เดือนสุดท้ายของปี 1996 ซิตี้ ก็กลายเป็น
รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ขายดีที่สุดในเมืองไทยในขณะนั้น
อย่างไม่มีข้อกังขา ทำให้ฮอนด้าปิดตัวเลขยอดขาย
จนถึงสิ้นปี 1996 ในวันที่ 31 ธันวาคม ด้วยยอดจำหน่าย
13,142 คัน หรือ 44% จากยอดรวมของฮอนด้าทั้งปี 1996
รวม 42,421 คัน และถ้านับกันต่อเนื่องถึงเดือน กุมภาพันธ์ 1997
ก่อนวิกฤติเศรษฐกิจจะเกิดขึ้นไม่กี่เดือน ฮอนด้า ขาย ซิตี้ 1.3 ลิตร
ในเมืองไทย ไปได้ทั้งหมด 14,353 คัน ครองส่วนแบ่งการตลาด
มากถึง 66% ในกลุ่มรถยนต์ที่มีระดับราคา ไม่เกิน 450,000 บาทในขณะนั้น
แต่พอพ้นวันขึ้นปีใหม่ของปี 1997 ได้เพียงไม่กี่วัน โตโยต้าก็ถล่มกลับด้วยโซลูน่า
ซึ่งมากับเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี 95 แรงม้า (PS) แรงเท่ากับฮอนด้า แต่ครบครันกว่า
ด้วยถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับในรุ่นสูงสุด กับราคาเริ่มต้นในรุ่นพื้นฐาน เทียบเท่ากับซิตี้
ไม่ต้องสงสัยถึงผลกระทบที่เกิดขึ้น ยอดขายของซิตี้ เริ่มชะลอตัวอย่างรวดเร็ว
เพราะลูกค้าจำนวนมาก หันไปเทใจให้โซลูน่ามากกว่า
จนในที่สุด ฮอนด้าต้องแก้เกมคืน 2 ระลอก โดยช่วงแรก ปล่อย CITY S ออกมาในเดือนมกราคม 1997
เพิ่มแผ่นรองป้ายทะเบียนหลังแบบโครเมียม พร้อมแผงทับทิมสะท้อนแสง สีแดงขนาดใหญ่โต
เพิ่มไฟเบรกดวงที่ 3 พนักเท้าแขน และปลอกท่อไอเสีย ประคับประคองยอดขายไว้ก่อน
จากนั้น ก็ปล่อยรุ่น 1,500 ซีซี ที่กั๊กกันเอาไว้ ออกสู่ตลาด ในวันที่ 31 มีนาคม 1997
(ช่วงงานบางกอกมอเตอร์โชว์) วางเครื่องยนต์ 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,493 ซีซี PGM-FI
ที่ขยายความจุกระบอกสูบจากรุ่น 1,300 ซีซีเดิม แรงขึ้นเป็น 105 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 13.7 กก.-ม.ที่ 4,600 รอบ/นาที พร้อมการตกแต่งที่หรูขึ้นด้วยล้ออัลลอย
และเสากรอบประตูสีดำ จากเดิมที่เป็นสีเดียวกับตัวถัง รวมทั้งติดตั้งถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ
และระบบป้องกันล้อล็อก ABS มาให้ในรุ่นท็อป เช่นเดียวกับโซลูน่า ตามออกมาในปีเดียวกันนั้นเลย
การตัดสินใจครั้งนี้ของฮอนด้า แม้จะถือว่าเป็นกลยุทธ์รับมือกับ
โตโยต้า แต่ก็สร้างความรู้สึกผิดหวังให้กับลูกค้าจำนวนมากที่ซื้อซิตี้รุ่นแรก
จนถึงขั้นด่ากันขรม เนื่องจากรุ่น 1,500 ซีซี ตกแต่งสวยกว่ารุ่น 1,300 ซีซีอย่างมาก
และมาในราคาที่ไล่เลี่ยกัน ไม่ได้ห่างกันมากมายเลย (เริ่มต้น 419,000 บาท รวมแอร์
ราคา 23,000 บาทแล้ว)
ระหว่างนั้น ก็มีการเพิ่มรุ่นพิเศษเรื่อยๆ ไม่มากนัก
ทั้ง CITY R ตกแต่งรุ่น 1.5 ลิตรด้วยชุดแอโรพาร์ตรอบคัน
ไปจนถึง CITY Limited 1.5 ลิตร เพิ่มกุญแจรีโมท พนักเท้าแขน
คั่นกลางเบาะคู่หน้า และไฟเบรกดวงที่ 3
กระตุ้นตลาด ด้วยภาพยนตร์โฆษณาทางโทรทัศน์
ซึ่งมี วิลลี่ แม็คอินทอช กับ หมิว ลลิตา ปัญโญภาส
คู่พระนางที่ได้รับความนิยมสูงมากในขณะนั้น
มาเป็นพรีเซ็นเตอร์
หลังทำตลาดมาได้ 2 ปีเต็ม ก็มีการปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ครั้งใหญ่ เมื่อ 31 พฤษภาคม 1999
พร้อมเปลี่ยนชื่อรุ่นใหม่เป็น ซิตี้ ไทป์ ซีร์ ปรับโฉมไฟหน้า กระจังหน้า กันชนหน้า ฝากระโปรงหน้า
ไปจนถึงชิ้นส่วนตัวถังบริเวณเสาหลังคา C-PILLAR ไฟท้าย กันชนท้าย ฝากระโปรงท้าย
ทำให้ความยาวตัวรถเพิ่มขึ้นจากเดิม เป็น 4,270 มิลลิเมตร ลดความสูงเหลือระหว่าง 1,375-1,385 มิลลิเมตร
แต่ยังคงความกว้าง 1,690 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ 2,500 มิลลิเมตร เหมือนเดิม
เลิกผลิตรุ่น 1,300 ซีซี เหลือแต่รุ่น 1,500 ซีซี 105 แรงม้าเดิม และเพิ่มเวอร์ชันอัพเกรด
ที่แรงขึ้นและมีมลพิษต่ำลง ด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,493 ซีซี
แต่เพิ่มระบบแปรผันวาล์ว VTEC และควบคุมมลพิษให้ต่ำลงเหลือระดับ LEV
แรงขึ้นเป็น 115 แรงม้า (PS) ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.2 กก.-ม.ที่ 4,600 รอบ/นาที
ส่วนรายละเอียดทางเทคนิคของรุ่นหลัก ยังคงพื้นฐานเดิม ยกเว้นรุ่น VTi ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
และอัตโนมัติ 4 จังหวะ ที่จะเพิ่มเหล็กกันโคลงด้านหลัง และดิสก์เบรกหลังมาให้
ด้วยแคมเปญการตลาดที่ดี รวมทั้งการส่ง วีดีโอเทป 1 แสนม้วน ไปให้กลุ่มเป้าหมาย
โดยมี พิม ซอนญา คูลลิง นางแบบและนักแสดงชื่อดังเป็นพรีเซ็นเตอร์
พร้อมทั้งภาพยนตร์โฆษณา ที่ไปถ่ายทำกันถึงในยุโรป (ฉากเดียวกับภาพยนตร์โฆษณา พรีลูด ปี 1983 ในญี่ปุ่น)
คราวนี้ยอดขายของ ซิตี้ ก็แซง โซลูน่าขึ้นไปได้สำเร็จ และได้รับความนิยมอย่างสูง
นอกจากนี้ยังมีการกระตุ้นตลาดด้วยรุ่นพิเศษทั้ง ซิตี้ ไทป์-เอส ซิตี้ มิลเลนเนียม และรุ่น สมาร์ท
การปรับโฉมครั้งสุดท้าย มีขึ้นในเดือนพฤษภาคม 2001 ด้วยการเพิ่มห้องโดยสารสีเบจ
และเปลี่ยนคอนโซลกลาง ให้เป็นพลาสติกสีเทาเมทัลลิค รวมทั้งเปลี่ยนคิ้วด้านข้าง ให้เป็นสีเดียวกับตัวถัง
แถมด้วยการเพิ่มรุ่น LXi เพิ่มพวงมาลัยเพาเวอร์ ที่จุดบุหรี่ และช่องเก็บของด้านข้างประตู
และด้วยราคาค่าตัวที่พุ่งสูงขึ้นมาอยู่ที่ ระดับ 450,900 – 667,900 ทำให้ฮอนด้า
ไม่อาจตรึงภาพพจน์การเป็นรถยนต์รุ่นประหยัด ในสายตาผู้บริโภคได้อีกต่อไป
ซึ่งนั่นก็เป็นปัญหาเดียวกับที่โตโยต้า โซลูนา กำลังประสบอยู่ในตอนนั้น
ความสำเร็จในด้านยอดขาย ของซิตี้ ไทป์ ซีร์ ทำให้ฮอนด้า
ไม่อาจปฏิเสธได้ถึงการเตรียมความพร้อม เพื่อออก ซิตี้ เจเนอเรชันถัดมา
รุ่นต่อมาของซิตี้ จึงถูกพัฒนาขึ้น โดยถูกจัดให้อยู่ร่วมในโครงการผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก ที่เรียกว่า
SMALL MAX ซึ่งได้แก่ Fit/Jazz , Mobilio / Mobilio SPiKE , AIRWAVE / Partner (เวอร์ชันเพื่อการพาณิชย์)
โดยใช้รหัสโครงการ MN PROJECT
และคราวนี้ ฮอนด้าเลือกใช้ไทยเป็นฐานการผลิตหลักสำหรับซีดานรุ่นนี้ เพื่อป้อนตลาดทั้งในเมืองไทย
ภาคพื้นอาเซียน และส่งกลับไปทำตลาดในญี่ปุ่น นับว่าเป็นก้าวย่างที่ชาญฉลาดแต่ยังแฝงไว้ด้วย
ความเสี่ยงอยู่บ้างสำหรับฮอนด้า เพราะนี่จะเป็นอีกครั้งที่โรงงานแห่งนี้ จะรับหน้าที่เป็นฐานผลิตหลัก
เพื่อการส่งออกให้กับซีดาน 4 ประตูรุ่นเล็กสุดในสายการผลิตของฮอนด้า นอกเหนือจาก
การเป็นฐานผลิต แอคคอร์ดรุ่นปัจจุบัน ป้อนตลาดออสเตรเลียและนิวซีแลนด์
เหตุที่ฮอนด้าเลือกจะส่งซีดานจากโครงการ MN นี้กลับไปขายที่ญี่ปุ่น
เพราะในช่วงหลายปีทีผ่านมา ฮอนด้าไม่มีรถยนต์นั่ง 4 ประตู
ขนาดต่ำกว่า 1,500 ซีซี ในบ้านตัวเองเลย ปล่อยให้โตโยต้า
ขายซีดานรุ่นแพลตซ์ อย่างเพลิดเพลินไร้คู่แข่งสำคัญมาอยู่ข้างแคร่
ตั้งแต่ ปี 1999 ดังนั้น การอุดช่องว่างในตลาดซับ-คอมแพคท์ ซีดานในญี่ปุ่น
ไม่ให้โตโยต้าเอาไปกินแต่ฝ่ายเดียวเป็นสิ่งที่ฮอนด้าจำเป็นต้องทำ
แต่การขึ้นไลน์ประกอบ ซิตี้ในญี่ปุ่น ทำไม่ได้อีกต่อไป เพราะด้วยความนิยม
ที่มากมายเป็นประวัติการณ์ของฟิต ทำให้ฮอนด้าต้อง
ปรับแผนการผลิตครั้งมโหฬาร เพิ่มกำลังการผลิตรุ่นฟิต
อย่างเร่งด่วนจนไม่สามารถเพิ่มไลน์ให้กับรถยนต์
รุ่นอื่นใดได้อีก ทำให้ฮอนด้าจำเป็นต้องโยกไลน์ผลิตของซีดานรุ่นนี้
มาไว้ที่เมืองไทยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
ซิตี้ เจเนอเรชันที่ 2 ของไทย เปิดตัวตั้งแต่วันที่ 12 พฤศจิกายน 2002
มีขนาดตัวถังที่ผิดแผกไปจากเดิม ยาว 4,310 มิลลิเมตร
กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูง 1,485 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อเดิมที่ยาวดีแล้ว
กลับถูกหดสั้นลงเหลือ 2,450 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวตั้งแต่ 1,025 – 1,080 กิโลกรัม
ช่วงเปิดตัว วางเครื่องยนต์ L15A 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว หัวฉีด PGM-FI เวอร์ชัน i-DSi
(2 หัวเทียน) แต่ให้กำลังแรงแค่ 88 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 13.4 กก.-ม.ที่ 2,700 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
และอัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ซึ่งถูกนำมาใช้เป็นรุ่นแรกของฮอนด้าในไทย
พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS น้ำหนักเบา
ระบบเบรกเป็นแบบ หน้าดิสก์ หลังดรัม 2 วงจรไขว้ พร้อมวาล์วควบคุมแรงดัน PCV
(Pressure Control Valve) ระบบกันสะเทือนหน้าแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง
ด้านหลังแบบ ทอร์ชันบีม รูปตัว H ความจุถังน้ำมัน 42 ลิตร
ถึงแม้จะสร้างประวัติศาสตร์การเป็นรถเก๋งแท้ๆรุ่นแรก
ที่ถูกผลิตจากเมืองไทย ส่งออกไปขายในญี่ปุ่น (เปิดตัวเมื่อ 29 พฤศจิกายน 2002
หรือราวๆ 2 สัปดาห์หลังจากนั้น ในชื่อ Fit ARiA หรือ ฟิต เอเรีย)
แต่ยอดขายกลับไม่น่าประทับใจมากนัก
จริงอย่ว่า ห้องโดยสาร ใช้โทนสีและวัสดุที่ดีขึ้น
รวมทั้งยังอเนกประสงค์ ด้วยเบาะหลังแบบ Ultra Seat
พับเก็บได้ และ ยกเบาะรองนั่งขึ้นได้ จนชนะใจลูกค้าวัยทำงาน
แต่เพราะผู้คนส่วนใหญ่มักตำหนิในเรื่องรูปลักษณ์ภายนอก
ที่ล้ำยุค ทว่าไม่ได้สัดส่วน รวมทั้งเครื่องยนต์ที่ด้อยกำลังกว่าคู่แข่ง เพียงแค่ 88 แรงม้า (PS) ทั้งที่มีความจุ
กระบอกสูบเท่ากัน
จนฮอนด้าต้องแก้เกม ด้วยการนำเครื่องยนต์ L15A
เวอร์ชัน VTEC (มีหัวเทียนเดียว ไม่ใช่ i-DSi)
110 แรงม้า (PS)ที่ 5,800 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 14.6 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที มาวางให้
เปิดตัวเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2004 แต่กลับไม่ช่วยให้ยอดขายแซงหน้าคู่แข่งได้เลย
จะให้ทำเช่นไร ในเมื่อ โจทย์ ของฮอนด้า ก็คือ เมื่อผลวิจัยตลาดออกมา
พบว่า ลูกค้า ที่อยากได้ความอเนกประสงค์จากรถยนต์ซีดาน ในชีวิตประจำวัน
มีเยอะขึ้น ทั้งในไทย ฟิลิปปินส์ อินโดนีเซีย และ อินเดีย ฮอนด้า ก็เลยทำ ซิตี้รุ่นที่ว่าออกมา
ให้มีห้องเก็บของขนาดใหญ่โต เบาะแถวหลังพับได้อย่างอเนกประสงค์
ให้ได้ในระดับที่ใกล้เคียงกับ ฮอนด้า แจ้ส
(เพื่อที่ว่า จะได้ไม่ต้องเอาแจ้สเข้ามาปั้มขาย นั่นเอง)
ผลเลยออกมา ทำให้ ซิตี้รุ่นที่แล้ว หน้าตา แยกส่วนดูดี
แต่พอจับรวมกันแล้ว มันขัดแย้งกันอย่างไม่ลงตัวในหลายๆจุด
และด้วยรูปทรงของมันนั่นละ คือหนึ่งในประเด็นสำคัญนอกเหนือจากเรื่อง
สมรรถนะของเครื่องยนต์ ที่ดูไม่แรงพอในสายตาลูกค้า ไปจนถึงการขับขี่ที่ค่อนข้างเบา
และเหมาะกับสุภาพสตรีเป็นหลัก ทั้งหมดเป็นเพียงส่วนหนึ่งของเหตุผลที่ฉุดยอดขายของตน
จนทำให้ Toyota Soluna VIOS คู่แข่งตัวฉกาจ ซึ่งเปิดตัวในงานมหกรรมยานยนต์
Motor Expo 2002 คล้องหลัง ฮอนด้าไปไม่กี่สัปดาห์เท่านั้น ค่อยๆขึ้นนำ
และทิ้งห่างจากซิตี้ไป ตั้งแต่ช่วงเปิดตัว เป็นต้นมา
จนฮอนด้า ต้องงัดเอาแผน 2 ที่เตรียมไว้ก่อนหน้านั้นแล้ว
นั่นคือ ส่งแจ้ส เข้ามาประกอบขาย และบุกตลาดในเมืองไทย
ในเดือนพฤศจิกายน 2003 หรืออีก 1 ปีถัดมา
เพื่อตอดยอดขายจาก วีออส
แม้ว่า ในระยะแรก อาจจะทำได้ดี และได้รับความนิยม
แต่พอนานๆเข้า ยอดขายของ แจ้ส กับ ซิตี้ รวมกัน ยังสู้ วีออส เดิม เพียงรุ่นเดียวไม่ได้เลย
ต่อให้ ปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ ครั้งแรกเมื่อ 11 สิงหาคม 2005 และใช้ชื่อในการทำตลาดใหมว่า City ZX
คราวนี้ จะพยายามแก้ไขปัญหาความไม่ลงตัวของรูปทรง ด้วยการยื่นด้านหน้าออกไปให้สมดุลย์
กับด้านหลังรถมากขึ้น และปรับปรุงรายละเอียดปลีกย่อยไปพอสมควร
(รายละเอียดของ ZX อ่านได้ในรีวิว ที่ผมเคยทำเอาไว้ใน
http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/V3700448/V3700448.html )
ก่อนจะปรับโฉม เปลี่ยนกระจังหน้าเป็นแบบสปอร์ตกระตุ้นตลาดเป็นครั้งสุดท้าย ในช่วงปลายปี 2007
แต่สถานการณ์ก็ไม่ดีขึ้นเท่าใดนักเลย วีออส ก็ยังคงขายดี ขนาดที่ว่า แม้โตโยต้า
จะเสริมทัพ บุกตลาดรถยนต์ 5 ประตูคันเล็กอีกครั้ง ด้วย ยาริส เสริมทัพเข้ามา
เมื่อ 16 มกราคม 2006 แต่ยอดขายของยาริส ก็ยังเฉา และไม่อาจจะขายดีเท่าวีออสได้เลย
ด้วยปัจจัยนานับประการ
ฮอนด้าเลยต้องกลับไปทำการบ้านมาใหม่ ว่าจริงๆแล้ว รถยนต์ซีดานที่ลูกค้ากลุ่มประเทศนี้ต้องการ
เป็นอย่างไรกันแน่
จากการศึกษา วิจัยตลาด และความต้องการของลูกค้า
ฮอนด้า ไปพบในสิ่งที่ คล้ายคลึงกับที่ตนเคยพบ
สมัยเริ่มทำซิตี้ ซีดานรุ่นแรกนั่นละ ว่า…
“ลูกค้าส่วนใหญ่ที่เลือกซื้อรถยนต์ซับ-คอมแพกต์ ซีดาน นั้น
มักซื้อเป็นรถคันแรกในชีวิต พวกเขาทำงานเก็บหอมรอมริบมาอย่างยากลำบาก
และคาดหวังให้ตัวรถนั้น มีรูปลักษณ์ ที่สร้างความภูมิใจที่ได้เป็นเจ้าของ
ไปไหนๆ ก็ต้องมีคนมอง
(ซึ่ง เป็นสิ่งที่ ซิตี้รุ่นเดิมนั้น ขาดหายไป)
คราวนี้ มร.ทาเคชิ นากามูระ (Takeshi Nakamura)
LPL (Large Project Leader) หรือ หัวหน้าทีมวิศวกร ของ โครงการพัฒนาซิตี้ใหม่
ก็เลยเกิดแนวคิดขึ้นว่า จะต้องออกแบบให้ภายนอกดึงดูดทุกสายตาให้ได้
และนั่นคืองานยากมาก ที่จะรังสรรค์เส้นสายตัวถังของรถคันกระเปี๊ยก
ให้ได้สัดส่วน สวยงาม และลงตัว
ในที่สุด ก็ไปได้แนวคิดว่า ถ้าจะปรับงานออกแบบให้เป็นแนวลูกธนู
หรือ ARROW SHOT FORM ไปเลยละ ก็น่าจะเข้าท่า
ผลออกมา ก็เป็นอย่างที่เห็น เส้นสายคราวนี้ ดูโฉบเฉี่ยว ลงตัวกว่ารุ่นเดิม
จะมีข้อยกเว้นบ้าง ก็ตรงบั้นท้ายนี่ละ ถามสายตาของผมว่า เหมือนอะไร
ลองย้อนกลับขึ้นไปอ่าน ย่อหน้าแรกของบทความนี้ ด้านบนสุดดู
และเมื่อออกมาเป็นคันจริง ก็เป็นอย่างที่เห็น เส้นตัวถังด้านหน้าทั้งหมด
ชวนให้นึกถึง Honda CIVIC EU Version ทั้ง 3 และ 5 ประตู นั่นเลย
เพียงแต่กระจังหน้า มาในแนวขั้นบันได
ขนาดของตัวถังมีการเปลี่ยนแปลง
เพิ่มความยาวเป็น 4,395 มิลลิเมตร กว้างขึ้นอีกนิดเดียวเป็น 1,695 มิลลิเมตร
เท่ากับมาตรฐานของรถยนต์ขนาดเล็กของรัฐบาลญี่ปุ่น (1.70 เมตรพอดี)
สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ คราวนี้ยาวขึ้นเป็น 2,550 มิลลิเมตร เท่ากับ วีออส ใหม่
น้ำหนักรถตัวเปล่า ในรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่ที่ 1,085 กิโลกรัม
ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ อยู่ที่ 1,140 – 1,150 กิโลกรัม ขึ้นอยู่กับแต่ละรุ่นย่อย
หากเทียบกับรถรุ่นก่อน หรือ ซิตี้ ZX แล้ว จะพบว่า ตัวรถยาวขึ้น 5 มิลลิเมตร
กว้างขึ้น 5 มิลลิเมตร เตี้ยลง 15 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาวขึ้น 100 มิลลิเมตร
ไม่ต้องเพ่งจนลูกตากระเด็นออกนอกเบ้า ก็รู้ได้เลยว่า ซิตี้ ใหม่
ไม่ใช้ชิ้นส่วนตัวถังใดๆ ร่วมกับ แจ้สใหม่ เลย
เพราะฮอนด้ารู้ซึ้ง (หรือเรียกอีกนัยหนึ่งว่า “เข็ด”) แล้วว่า
การยอมประหยัดต้นทุน เพื่อใช้เสาหลังคาคู่หน้าร่วมกันกับแจ้สนั้น
ถ้ามันทำให้ตัวรถออกมาดูไม่โดนตาต้องใจผู้บริโภคส่วนใหญ่
ต่อให้พยายามอย่างไร ก็ยังต้องเข็นยอดขายกันจนเหนื่อยอ่อน
สู้หาทางออกแบบให้แตกต่างยอมเพิ่มต้นทุนอีกสักนิด
แต่เก็บกวาดยอดขายกลับมาได้เป็นกอบเป็นกำกว่ารุ่นปัจจุบัน
จะคุ้มค่าในการลงทุนมากกว่า
ดังนั้น ฮอนด้าจึงเปลี่ยนแนวทาง การออกแบบของซิตี้ใหม่
โดยจะไม่ใช้เสาหลังคาคู่หน้า A-PILLAR ร่วมกับ แจ้สใหม่อีกต่อไป
แม้จะใช้เครื่องยนต์และงานวิศวกรรมร่วมกันเกือบจะทั้งหมดก็ตามที
และถ้าเมื่อเทียบดูกับ ภาพสเก็ตช์ขั้นสุดท้าย ก่อนสร้างคันต้นแบบจริง
เป็นยังไงบ้างครับ?
ด้านการออกแบบภายในรถนั้น
คราวนี้ ฮอนด้า นิยามแนวคิดของห้องโดยสารขึ้นใหม่
เรียกว่า COOL LOUNGE
เหตุผลก็เพราะว่า ผลวิจัยตลาดระบุว่า ลูกค้าส่วนใหญ่ ใช้ชีวิตอยู่ในห้องโดยสาร
ภายใต้สภาพการจราจรที่ติดขัด ในบางวัน อากาศร้อนอบอ้าว บางวัน ฝนก็เทกระหน่ำลงมาอย่างหนัก
ดังนั้น ห้องโดยสารจะต้องสร้างความสบาย และบรรยากาศผ่อนคลายในขณะที่ต้องนั่งทนอยู่ใน
ฝูงรถที่ติดขัดบนถนน โดยไม่รู้สึกเบื่อหน่าย หรืออึดอัดใจ ทั้งที่เป็นรถยนต์ขนาดเล็ก ราคาไม่แพงนัก
อีกทั้งยังคงต้องรักษาจุดเด่น ในด้านความอเนกประสงค์เอาไว้ ในระดับ เท่าที่จำเป็นกับลูกค้าบางกลุ่ม
นั่นคือที่มาของ ห้องโดยสารที่ บอกได้เลยว่า สำหรับรถระดับราคานี้แล้ว มันไม่ “กระป๋อง หรือ “กระจอก”
อย่างที่พวกปากหมาดีแต่ชอบดูถูกคนอื่น มักชอบค่อนขอดรถระดับนี้เอาไว้ เพื่อปิดบังปมด้อยบางอย่างของตนเอง
เพราะ วัสดุบุแผงประตู หรือแผงหน้าปัดนั้น อยากจะบอกว่า
มันก็เป็นวัสดุ พื้นผิวเดียวกันกับที่คุณจะพบได้ ทั้งใน Jazz CIVIC CR-V และ ACCORD ใหม่
รวมทั้ง รถตู้อย่าง ELYSION เอสยูวีอย่าง CROSSROAD และรถอีกหลายรุ่นของฮอนด้า
ในช่วง 2 ปีมานี้ ทั้งนั้นเลย
ถ้าไม่เชื่อ? เชิญพิสูจน์ ด้วยมือ และสายตาของคุณเอง!
เบาะนั่ง ยกชุดมาจาก แจ้สใหม่นั่นเอง
ใช้วัสดุผ้า ที่ให้ผิวสัมผัสค่อนข้างดี เมื่อเทียบกับบรรดาเบาะผ้าสากๆแบบรถยุโรป
ที่หลายค่ายนิยมใช้กัน เพราะคิดไปว่ามันเก็บฝุ่นน้อยกว่า
ในรุ่น S และ V จะให้ผ้าเป็นสีเบจ แต่รุ่นท็อป SV จะเป็นสีโทนเข้มอย่างที่เห็น
ตำแหน่งติดตั้งของมัน พอกันกับแจ้สรุ่นใหม่ นั่นละครับ ไม่ได้แตกต่างมากมายนัก
สูงกว่าที่ผมตั้งใจจะเจอ ไปนิดนึง แต่ก็ยังถือว่าพอรับได้
พื้นที่เหนือศีรษะ มีมากพอก็จริงอยู่ แต่ด้วยแนวเส้นของหลังคา และกระจกบังลมหน้า
ที่โค้งมากเสียขนาดนั้น ทำให้ในบางขณะ อาจรู้สึกเหมือนกับอึดอัดในช่วงแรกๆ
แต่พอใช้ไปสักพัก ก็จะรับรู้ได้ว่า ความรู้สึกของเราเองต่างหากที่มันโดนหลอก
โดยส่วนตัวแล้ว ผมชอบเบาะผ้ามากกว่าเบาะหนัง
เพราะในช่วงกลางวัน การเปิดประตูขึ้นไปนั่งบนรถที่ใช้เบาะหนัง
มันก็ไม่ต่างอะไรกับการทำ”ไข่ลวก”
แต่ รายละเอียดมันยังไม่หมดเพียงแค่สิ่งที่เห็นจากภายนอก
ทีมออกแบบของฮอนด้า R&D ยังพยายามปรับปรุงเบาะนั่งเพิ่มเติม
โดยมุ่งเน้นลดการเคลื่อนของลำตัว ด้วยปีกด้านข้างที่โอบกระชับมากขึ้นกว่าเดิมนิดนึง
ลดการสั่นสะเทือนจากเบาะนั่ง ขณะเดียวกัน ก็เพิ่มความนุ่มนวลของสปริงใต้เบาะรองนั่ง
อีกทั้งยังปรับมุมองศาเบาะให้เงยขึ้นนิดนึง เพื่อลดการลื่นตัวของผู้ขับขณะเบรกกระทันหัน
ถ้าสังเกตจากกราฟในภาพ จะเห็นว่า เบาะนั่งของซิตี้รุ่นเดิม (เส้นสีดำ)
อาจจะเทียบเท่ากับวีออส ในด้านการซับแรงสะเทือนบริเวณพนักพิงเบาะหลัง
แต่นั่นดูจะเป็นเรื่องเดียวที่เทียบเคียงวีออสได้ และนั่นทำให้งานนี้ ฮอนด้าเลยพยายามปรับปรุง
เบาะนั่งออกมาให้ดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ และผลลัพธ์จึงออกมาเป็นเส้นสีแดง ขณะที่คู่แข่ง
(ซึ่งก็น่าจะพอรู้ได้อยู่แล้วว่าควรเป็น โตโยต้า วีออสใหม่) จะใช้เส้นสีน้ำเงิน
แต่อย่างไรก็ตาม เบาะนั่งของวีออสใหม่ ก็ยังจะเหนือกว่านิดนึงในด้านการรองรับบริเวณช่วงหัวไหล่
ซึ่งอันนี้ผมก็ยืนยันให้อีกเสียงว่าจริง เพราะเผอิญมีโอกาส กระโดดขึ้นนั่งในตำแหน่งขับของวีออสใหม่
สลับกับซิตี้ใหม่ในทันที และพบความแตกต่างในประเด็นนี้อยู่นิดหน่อย
แต่ในประเด็น การรองรับแผ่นหลังด้านล่าง ที่ฮอนด้า ทำกราฟออกมาว่า
ซิตี้ของตนนั้น อาจจะด้อยกว่าวีออสเล็กน้อยนั้น เอาเข้าจริง ผมกลับไม่คิดเช่นนั้น
เพราะเมื่อนั่งในระยะทางไกลๆแล้ว เบาะนั่งของซิตี้ใหม่ (ซึ่งอันที่จริง
มันก็เป็นเบาะชุดเดียวกับ แจ้สใหม่นั่นแหละ) กลับไม่ก่ออาการปวดหลังให้ผมเลย
ซึ่งตรงกันข้ามกับวีออสใหม่อย่างชัดเจน
ที่ว่าด้อยกว่า อาจจะหมายถึงว่า มันแข็ง จนหลายคนที่ได้สัมผัส
มีบ่นให้ฟังนิดๆเหมือนกัน แต่กระนั้น ไม่ถือว่าเป็นปัญหาใหญ่สำหรับผม
และไม่เพียงเท่านั้น แป้นคันเร่งและแป้นเบรก ยังถูกย้ายตำแหน่งเลื่อนไปทางฝั่งขวามือ
อีก 15 มิลลิเมตร และมีการออกแบบใหม่ เพื่อไม่ให้เท้าขวาของผู้ขับ ถูกแป้น บีบบังคับ
ให้วางขาในตำแหน่งตรงมากเกินไป และนั่นเคยก่ออาการปวดขาขวาให้ผม
เมื่อครั้งที่ต้องขับ ซิตี้ ZX หรือ แจ้สรุ่นก่อน
กระนั้น ถ้าคุณนั่งแล้วรู้สึกเมื่อยขาขวา อย่างแรกที่ควรทำคือ
ปรับระยะห่างของเบาะจากพวงมาลัยเสียใหม่
ทั้งรุ่น S และ V พวงมาลัยจะปรับได้แค่ระดับสูงต่ำ 40 มิลลิเมตร
แต่ในรุ่น SV จะเพิ่มการปรับตำแหน่งพวงมาลัย เข้า-ออกห่างจากตัวผู้ขับขี่ได้อีก 40 มิลลิเมตร
หรือ Telescopic นั่นจะยิ่งช่วยคุณได้เจอตำแหน่งที่ลดความเมื่อยล้าของขาขวาลงได้จนหายเกลี้ยง
อย่างไรก็ตาม ประเด็นนี้ ถือเป็นเรื่องของสรีระแต่ละคนที่อาจจะแตกต่างกัน
ดังนั้น จะเอาเกณฑ์ตัวผมมาเป็นมาตรฐานวัดเสียเลย ก็ดูจะไม่เข้าที
ดังนั้น ไปลองนั่งดูเอาเองแล้วตัดสินด้วยความรู้สึกของตนจะดีกว่าครับ
ประตูทางเข้าห้องโดยสารด้านหลังนั้น กางออกได้มาก เกือบถึง 90 องศาเลยทีเดียว
สะดวกมาก สำหรับการเข้าออกจากรถ แถมกระจกหน้าต่างบานหลัง
ยังสามารถเลื่อนด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ลงจนสุดขอบด้านล่างได้อีกด้วย
เบาะนั่งด้านหลัง มีการปรับปรุง จนดีขึ้นทันตาเห็นในหลายๆประเด็น
ทั้งการรองรับแผ่นหลัง ที่ทำได้ดีขึ้น เบาะรองนั่ง ยาวขึ้น ทำให้นั่งทางไกล สบายขึ้น
แต่เบาะหลังของรุ่นท็อป SV นั้น นอกเหนือจาก
มีที่วางแขนพับเก็บได้ พร้อมที่วางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่งด้วยแล้ว
ยังมีจุดเด่นเหนือกว่ารถยนต์ซีดาน 4 ประตู (เท่านั้น)
ระดับ 1,500-2,000 ซีซี หลายๆ รุ่นในตลาดเมืองไทย อยู่ 2 จุด
1. ตรงที่ สามารถปรับพนักพิงเอนได้ แม้จะแค่ 1 จังหวะก็ตาม แต่ก็ช่วยให้
การเดินทางไกลของผู้โดยสารด้านหลัง ไม่เมื่อยล้ามากเท่าที่ควรเป็น
แต่…ต้องทำใจด้วย ว่า ในยามปกติ ศีรษะของใครหลายคน อาจจะเฉี่ยวกับเพดานหลังคา
เหมือนกับที่หลายคนเคยประสบกับ วีออส ทั้งรุ่นเก่า และรุ่นปัจจุบัน
การปรับพนักพิงเอนลงได้นั้น แม้จะช่วยลดปัญหานี้ลงไปได้ สำหรับหลายๆคน
แต่หากต้องเดินทางช่วงกลางวันแล้ว ผมชักไม่แน่ใจ เพราะว่า เมื่อปรับเอนปุ๊บ
ศีรษะของผู้โดยสารตอนหลัง มันก็จะเลยผ่านบริเวณที่เพดานหลังคาจะป้องกันแสงแดดได้ถึง
และในรุ่นอื่นๆ ทั้ง S และ V เบาะนั่งด้านหลังจะล็อกตายตัว แบ่งพับไม่ได้…
2. มีช่องเก็บของด้านใต้เบาะรองนั่งด้านหลัง เอาไว้สำหรับใส่รองเท้า และข้าวของที่เฉอะแฉะ
ช่วยให้ไม่ต้องวางข้าวของที่ว่า เบียดบังพื้นที่วางขา แต่อย่างใด
แม้ขณะโดยสาร จะต้องวางขาชันขึ้นมาแบบเดียวกับรถรุ่นก่อน
เพราะถังน้ำมันยังคงติดตั้งอยู่ใต้เบาะคู่หน้าเหมือนเดิม
แต่ เบาะรองนั่ง ก็ซัพพอร์ตบริเวณน่องได้ค่อนข้างดีกว่าที่วีออสทำได้
3. แบ่งพับ เพื่อเปิดทางสู่พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังได้ ในอัตราส่วน 60 : 40
ห้องเก็บสัมภาระมีขนาด 506 ลิตร ลึกและยาวพอสมควร ยังไม่นับรวมตอนพับเบาะ
ซึ่ง ก่ออาการซ็งให้ผมเล็กน้อย เพราะเบาะที่พับได้นั้น วิศวกร ไม่ได้ออกแบบให้ เมื่อเวลาพับแล้ว
ด้านหลังของชุดเบาะนั่ง มันพับเป็นแนวราบต่อเนื่องกับพื้นห้องเก็บของด้านหลังอย่างที่ควรเป็นเอาเสียเลย
ในการนำเสนอต่อสื่อมวลชน ฮอนด้าพยายาม ถ่ายรูป พรีเซ็นต์ ออกมา ว่า
ขนาดความจุตั้ง 506 ลิตรนั้น ใส่ถุงนั่นถังนี่ สารพัดข้าวของจะใส่ได้มากมายเยอะแยะตาแปะไก่…
นั่งดูไป ก็คิดในใจไปเรื่อยๆว่า เขาจะถ่ายรูป แนวนี้ให้ดูวุ่นวายกันทำไม?
รูปนี้ รูปเดียว ผมว่า น่าจะอธิบายทุกอย่างได้หมดมากกว่า…
ดูขนาดของมันเสียก่อน….คนที่มีสรีระประมาณผมนอนได้ 2 คน นะนั่น!
แผงหน้าปัด ออกแบบให้ดูเรียบง่าย เน้นการใช้งานเป็นหลัก
ตำแหน่งสวิชต์ ทุกตำแหน่ง ถือว่า อยู่ในจุดที่สะดวกต่อการใช้งาน
พวงมาลัยหน้าตาคุ้นเคย ก็ยกชุดมาจาก Jazz ใหม่เลยนั่นเอง
มันอาจจะถ่ายรูปออกมาไม่สวยนัก แต่คันจริงก็ดูไม่เลวเลยทีเดียว…
ชุดมาตรวัดคราวนี้ มาเป็น สีส้ม ไฟสัญญาณเตือนต่างๆ มีมาให้หมด แม้แต่ไฟบอกตำแหน่งเกียร์
อยู่ที่ช่องด้านล่างสุพดของ เข็มวัดปริมาณน้ำมันในถัง จอ Multi Information ตรงกลาง
บอกได้ทั้ง อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย และอัตราสิ้นเปลืองแบบ Real-Time เป็นแถบดิจิตอล
ยกเว้น เข็มวัดความร้อน ซึ่งสำหรับผมแล้ว ก็ยังอยากจะให้มีเหมือนรถสมัยก่อนอยู่ดี
และ Trip Meter ที่มีเพียงแค่ Trip A อย่างเดียว ไม่มี Trip B มาให้
อุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆ มีมาให้เท่าที่จำเป็น กับรถระดับราคาแค่นี้
เครื่องปรับอากาศนั้น เห็นสวิชต์มือบิดแล้ว ก็ชวนให้นึกถึงตอนไปเขียนพาดพิง
สวิชต์แอร์แบบมือบิดดั้งเดิม ของ Chevrolet AVEO ว่า
เหมือนมือบิดของเครื่องซักผ้าตรานกยูง รุ่นรักเมีย
แต่ของซิตี้นี่ ผมว่า มันทำให้สวิชต์แอร์ของเอวิโอ ดูกลายเป็นสวิชต์ เครื่องซักผ้า SAMSUNGไปเลย
เพราะ ของซิตี้ นี่ ดูแล้ว อย่างกับ เครื่องซักผ้า HATARI แบบ ถังเดียว ยังไงยังงั้น…
แล้วถามหน่อยเถอะนะ ฮอนด้า…
มิทราบว่า พี่ท่านจะกั๊ก สวิชต์แอร์ แบบ กดปุ่ม พร้อมจอดิจิตอลเอาไว้ทำแมวหรือยังไงครับ?
. . . . .
สิ่งที่หลายคนสงสัยก็คือ เจ้าเครื่องเสียง ADVANCED AUDIO นี่มันจะให้คุณภาพเสียงดีอย่างที่โฆษณาไว้หรือไม่
โชคดีที่งวดนี้ ผมมีโอกาสขลุกอยู่กับมันนานเป็นพิเศษ เลยได้มีโอกาสเก็บรายละเอียดมากหน่อย
การใช้งาน ไม่ได้ยากเย็นอะไรเลย
ส่วนสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียงบนพวงมาลัย มันก็มีหน้าตาเหมือนกันเป๊ะ
กับที่ติตดตั้งอยู่ใน ซีวิค FD และ แจ้ส ใหม่นั่นละ ผมมักเผลอกดผิดบ่อยๆ
จะเร่งระดับเสียงให้ดังขึ้น กลับกลายเป็นว่า ไปกดเปลี่ยนเพลงซะนี่….
ในตอนแรก ก่อนจะซื้อรถ ผมยังคิดว่า ควรจะขอของแถมเป็นเครื่องเล่น CD/MP3 สักเครื่องหนึ่ง
ราคาก็ราวๆ 3,700 บาท ไม่รวม ภาษีมูลค่าเพิ่ม 7 เปอร์เซนต์
แต่ไปๆมาๆ พอเอามาใช้งานจริงแล้ว ผมคงไม่จำเป็นต้องซื้อเครื่องเล่น CD มาติดตั้งเสริมเข้าไปแต่อย่างใด
(แน่ละ เพราะฮอนด้าเค้าไม่ยอมแถมให้หงิ)
เดี๋ยวนี้เลยต้องปรับพฤติกรรมตัวเองซะใหม่ ให้มันเข้ากับรถแทน (ซึ่งจริงๆไม่ใช่เรื่องเลยนะ)
กล่าวคือ จากเดิมที่มักจะพกแผ่นซีดีเพลงออกจากบ้านเยอะแยะไปขึ้นรถ
กลายเป็นว่า ตอนนี้ ถ้าอยากฟังเพลงอะไร หรือซื้อ CD มาใหม่ ก็แค่จับโหลดเข้าเครื่องคอมพิวเตอร์
แล้วก็ ลากไฟล์เพลงที่ต้องการเข้าไปเก็บใน Thumbdrive ซึ่งปกติแล้ว ผมจะไม่เก็บเป็นไฟล์ MP3
แต่จะเก็บในรูปไฟล์ Audio ซึ่งแน่นอนว่า ให้คุณภาพเสียงใกล้เคียงกับต้นฉบับมากกว่า
แม้จะต้องเปลืองเนื้อที่ความจุมากกว่าก็ยอม
แต่ที่อยากจะฝากไว้สักนิดนึงก็คือ…
อันเนื่องมาจากว่า ฮอนด้าเขายังแถม Thumbdrive ขนาด 2GB มาให้
เฉพาะลูกค้าที่ซื้อรถล็อตแรก 6 พันกว่าคันเศษๆ เท่านั้น ซึ่งได้ยินมาว่า หมดไปแล้ว
ด้วยความอยากได้ใจจะขาด ก็เลยได้รับความปราถนาดี จากทางฮอนด้า ส่งมาให้ 1 กล่อง
พอได้รับมา ก็อุตส่าห์ดีใจ แหม นึกว่าจะให้เข้าไปดาวน์โหลดเพลงได้เต็มที่
ที่ไหนได้ ใน Thumbdrive เนี่ย มีแต่เพลงของค่าย RS ทั้งนั้นเลย
มีเพลงของพี่สมเกียรติ อาริยะชัยพาณิชย์ หรือ Mr.Z
กับ เพลง เรื่องจริง โฆษณา กล้อง Canon โผล่มาให้ชื่นใจนิดนึง
อันที่จริงแล้ว การที่แถมเพลง RS มานั้น ผมไม่เกี่ยงค่ายนะ
เพราะ Love Maker นั่น ก็พวกพี่ๆ Acapella 7 ผมก็ทำอยู่
เจ้าพวก Five-U เพื่อนผมก็ทำเพลงกับเขาด้วย
เสียงคุณแหม่ม พัชริดา ก็เป็นมาตรฐานอยู่แล้ว
และอัลบั้ม Dan & Beam กับ อัลบั้มเดี่ยวของ Beam นั้น
ผมเองตั้งใจจะซื้ออยู่แล้ว แม้ไม่มีโอกาสซะที
เพราะ ลึกๆแล้วก็ชอบ น้อง บีม ในฐานะ ติดตามผลงาน
(อันนี้ไม่เคยเปิดเผยที่ไหนมาก่อนนะ แหะๆ)
แต่…ไอ้ที่แถมมาให้ รวมทั้งให้ไปดาวน์โหลดนอกจากนี้หนะ…
โฟว์-มด?
กามิกาเซ่?
ฟิล์ม รัฐภูมิ?
ลิเดีย? แม้จุดยืนทางการเมืองของเธอกับผม ต่างกันเลยโดยสิ้นเชิง แต่ผมชอบเพลงที่เธอทำออกมา
อ๊ากกกกกกก ฉานจะบ้าตาย
คือ ไม่ใช่งานของคุณไม่ดีนะ
คุณๆก็ตั้งใจทำงานกันดีหรอก
แต่ ก็ทำออกมาได้แค่อย่างที่เห็นด้วยข้อจำกัดมากมาย
ตามประสาคนทำเพลง ที่พอจะรู้บ้างคร่าวๆ แต่ไม่รู้ทั้งหมดหรอก
และทั้งหมดนั้น เลยออกมาไม่ถูกหูผมอย่างรุนแรง!
เลยต้องมานั่งลบๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ
และพยายามทำใจ
แถมพอใส่รหัสเข้าไปดาวน์โหลด
ผมก็เพิ่งมารู้ทีหลังว่า เว็บไซต์ www.youdumv.com นั้น
เป็นเว็บของ RS
มิน่าละ ไอ้เพลงที่เราอยากจะฟังมันถึงไม่มี
มีแต่เพลงที่ไม่อยากจะฟังทั้งนั้นเลย
ผมก็เลยต้องใช้เวลา ทั้งคืน นั่งโยกเพลงย้ายไฟล์
จากใน CD มาลงฮาร์ดดิสก์ในคอมพิวเตอร์
แล้วก็ลากเพลงทั้งหมดเข้า Thumbdrive
จนครบ 2 GB นั่นละ
มีครบทุกอย่างที่อยากจะฟัง และมั่นใจว่า ไพเราะถูกหูตัวเองแน่ๆ
รวมทั้งเพลงโฆษณา Honda City ปี 1996 ที่ คุณ นัท มีเรีย ร้องเอาไว้
ซึ่งดูเหมือนว่า มีน้องแถวๆนี้ส่งมาให้ผมฟังเล่น ในฐานะ ของหายาก…
ก็โดนผมลากใส่ Thumbdrive นี้เข้าไปด้วย
เมื่อใช้งานจริงๆแล้ว ก็ไม่ได้ยากเย็นวุ่นวายอย่างที่คิด
สวิชต์การทำงาน ก็พอจะใช้งานได้ แถมในรุ่น SV ยังมีสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง
จากบนพวงมาลัยมาให้ด้วย
ข้อเสียนิดเดียวคือ บางที อยากฟังเพลงที่ซื้อมาเดี๋ยวนั้น ณ บัดนาว
แต่ก็ทำไม่ได้ ต้องยอมอดเปรี้ยวไว้กินหวาน กลับบ้านไปเอา ซีดีโหลดเข้าเครื่องคอมฯ เสียก่อน
เว้นแต่ว่า วันนั้น เป็นวันทำงาน และผมเอา โน้ตบุ๊คไปด้วย ก็ต้องเสียเวลาเปิดโน้ตบุ๊คกันอีก
เมื่อคิดได้ดังนี้ ก็เลยเกิดพุทธิไอเดีย เลยเถิดต่อเนื่องไปอีกว่า
ในเมื่อ ตอนนี้ แนวทางของเครื่องเสียง หรือตัว ฮาร์ดแวร์ มันเปลี่ยนไปแล้ว
ทำไม ผู้ผลิตค่ายเพลง ไม่ลอง เปลี่ยนรูปแบบตัวซอฟต์แวร์บ้างละ
ไปดีลกับ ผู้ผลิต Thumbdrive ด้วยการ ทำ อัลบั้มเพลงใหม่ๆ
ยัดลงใน Thumbdrive แล้วขายไปเลย เอาสัก 1 GB
หรือไม่ก็เท่ากับความจุของอัลบั้มนั้นๆ ก็ได้อยู่ ทำแพ็คเก็จ ให้มันดูดี
และ ลดการใช้ทรัพยากรกระดาษได้อีกต่างหาก ลดขนาดของ
การวางแผงได้อีก ประหยัดพื้นที่อีก ถึงตอนนี้ ต้นทุนจะสูงอยู่
แต่อนาคต เดี๋ยวต้นทุนมันก็ลงมาเองนั่นละ
ก็เลยกลายเป็นไอเดียเล่นๆ ที่คิดขึ้นมาสดๆ ตั้งแต่วันเสาร์ที่แล้ว
เชิญให้ใครเอาไปทำก็ได้ ตามสบายครับ ถ้ารุ่ง จะดีใจ
แต่จะยิ่งแฮปปี้ ถ้าคุณจะใจดี เจียดส่วนแบ่งให้สักนิดเดียว ก็ยังดีเนาะ
เอาละ รู้น่าว่าคำถามของคุณๆก็คือ เสียงมันดีไหม?
ในฐานะของคนที่เคยทำเพลง เคยขลุกอยู่กับห้องบันทึกเสียงมาบ้างนิดหน่อย
ในสมัยยังทำเพลงอยู่กับผองเพื่อนกลุ่ม Monotone Group เมื่อราวๆ 5 ปีมาแล้ว
ก็คงต้องตอบว่า ภาพรวมคือเสียงดี เพราะผมยังพอจะจำได้ว่า เสียงแท้
ของเครื่องดนตรี แต่ละชิ้น ตอนเล่นสดในห้องบันทึกเสียง มันเป็นยังไง
ผมจึงใช้วิธีวัดแบบคร่าวๆ ขึ้นมาจากหน่วยความจำในสมองว่าเสียงที่ชุดเครื่องเสียง
บรรเลงออกมานั้น ใกล้เคียงกับเสียงจริงของเครืองดนตรีชิ้นนั้นๆมากน้อยแค่ไหน
และแต่ละเพลงที่แนะนำในนี้ ผมค่อนข้างมั่นใจว่า มันเป็นอัลบั้มหรือเพลง ที่ไพเราะมากพอ
ให้คุณๆลองไปหาฟังกันดู
ภาพรวมแล้ว อยากจะสรุปว่า ชุดเครื่องเสียงของ ซิตี้ นั้น
มีเสียงกลางที่ลงต่ำไปนิดนึง แต่ก็ขึ้นอยู่กับต้นฉบับของคุณด้วย
ว่าบันทึกเสียงมาอย่างไร เพราะในบางเพลง เช่น เพลงที่อยู่ในอัลบั้มเดียวกัน
อย่าง MAX Christmas อันเป็นงานรวมเพลงคริสต์มาส ของ Sony Music Japan ในปี 1995 นั้น
ถ้าเป็น Last Christmas ของ WHAM! ในช่วงยุค 1980 นั้นทำใจได้เลยว่า
เสียงไม่ได้ออกมาใสนักหรอก มันจะทื่อๆหน่อย แต่ไม่ได้ทื่อแบบนุ่มๆ
เหมือนเล่นออกมาจากแผ่นวีนิลบนเครื่องเล่นแผ่นเสียงดีๆ แน่ๆ ทว่า ในอัลบั้มเดียวกัน
เพลง Christmas Time is Here ของกลุ่มศิลปินผิวสีอย่าง SURFACE
หรือ เพลง Shining Star เสียงของ Nancy Wilson
กลับใสราวกับฟังหล่อนร้องสดๆต่อหน้ากันเลยทีเดียว
แถมยังเป็นเรื่องน่าแปลกที่ อัลบั้ม The Rhythm ของ Soul After Six
วงที่ผมโปรดปรานมากๆอีกวงหนึ่งนั้น เสียงที่ผ่านลำโพงของซิตี้ออกมา
มันช่างมีเสียงรบกวนน้อย แถมยังมีคุณภาพเสียง ที่ใกล้เคียงกับ
ลำโพงมอนิเตอร์ ในห้องบันทึกเสียงแบบกลางๆค่อนข้างดี เสียด้วยซ้ำ!
อย่างกับว่าฟังพวกเขาเล่นสดในห้องบันทึกเสียง ผ่านทางลำโพงมอนิเตอร์
ยังไงยังงั้นเลยทีเดียว!
ถ้าเป็นงานของ พี่โก้ Mr.SAXMAN แล้ว
อัลบั้ม ไหนๆ ก็ค่อนข้างดี แต่เสียงของ Tenor Saxophone จากลำโพงในรถนั้น
ฟังแล้วยังไม่ใช่ธรรมชาติของมันเท่าไหร่ แต่ในบางเพลง
เสียงลมขณะบรรจงลิ่มนิ้ว อันดูเหมือนเป็นเอกลักษณ์ของพี่โก้ไปแล้วนั้น
ดังชัดเจนออกมาจากลำโพงรถ อีกทั้ง ในเพลง ภาวนา เวอร์ชันแจ้ส
ที่ไปบันทึกเสียงถึงสหรัฐอเมริกานั้น เสียงร้องของพี่โก้ ที่ถ่ายทอดออกมา
จากเครื่องเสียงนั้น ชวนให้ผมนึกถึงเสียงร้องสดของพี่โก้ ในวันที่ยัง
แสดงสดกับวงของเขา ที่ Saxophone pub อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ
เอามากๆ เพราะเสียงใกล้เคียงกันมากๆ
แต่เสียงจะยิ่งดีขึ้นไปอีก ถ้าเป็นอัลบั้มที่ใช้เสียงสังเคราะห์มากขึ้นนิดนึง
และมิกซ์ดาวน์ รวมทั้ง มาสเตอริ่งมาค่อนข้างดี อย่างอัลบั้ม Bring it Back
ชุดล่าสุดของ etc อีก หนึ่งวงโปรดของผม นี่ก็ทำออกมาได้ดี
เพียงแต่เสียงนักร้องนำดูเหมือนจะดังเหนือเสียงทุ้มขึ้นมานิดเดียว
ไม่ว่าจะปรับ Equalizer ช่วยก็ตาม
อย่างไรก็ตาม มิติของเสียงนั้น ยังพอมีบ้าง แต่ก็ไม่ได้มากมายนัก
และในบางอัลบั้มอย่าง Jordan Hill เจ้าของเพลงซาวนด์แทร็ก ภาพยนตร์การ์ตูนเรื่อง Casper
อย่าง Remember me this way แม้ว่าต้นฉบับ จะเป็น CD แผ่นแท้ จาก อเมริกา และถ่ายลงไฟล์
ในรูปแบบ Audio File แต่เสียงดนตรีที่ออกมา ก็มีมิติที่แยกกันออกมาน้อยมากกว่าที่คิด
และที่จะไม่ค่อยพึงพอใจนักคือ แทบทุกเพลงที่มี เสียงร้องประสานหลายๆคนพร้อมกัน
แบบ เพลงในโบสถ์ หรือ Gospel ถ้าเป็นอัลบั้มเพลงป๊อป ทั่วๆไป เสียงประสาน จะถูกกลืน
เป็นระนาบไม้กระดานเดียวกับเสียงของนักร้องนำไปเลย ทั้งที่ต้นฉบับ เสียงประสานจะเบาลง
ไม่ว่าคุณจะปรับในโหมด Equalizer ไหนแล้วก็ตาม มันก็จะเป็นเช่นนี้เหมือนๆกัน
ต่อให้เป็นเพลง Rock and Roll Dreams Come Trough ของศิลปินอย่าง MEAT LOAF
อันเป็น 1 ในเพลงร็อกไม่กี่เพลงที่ผมโปรดปรานมากๆ ต้นฉบับเพลงนี้ เสียงประสานจะถูกมิกซ์มาให้เบาลง
และมีมิติชัดเจนเลยว่า แยกออกจากนักร้องนำ แต่พอ ไรท์ จากแผ่น CD แผ่นแท้ อัลบั้มเต็ม
Bat out of Hell II – Back into Hell ผลิตใน USA เข้า ไปฟังในรถแล้ว เสียงร้องประสาน
กับเสียงของ ตา MEAT LOAF กลับใกล้ชิดกัน ราวกับว่า ตัวของ MEAT LOAF
ไปยืนติดกับแถวหน้าสุดของกลุ่มร้องประสานเสียดื้อๆ
ดูเหมือนว่าจะมีอัลบั้มของ TOSHIKI KADOMATSU งานในปี 1992 ของเขา
ที่ผมว่า ถ่ายทอดคุณภาพเสียงออกมาได้เกือบจะหมดจริงๆ โดยเฉพาะเพลงที่ 2 และเพลงที่ 3
( http://www.toshiki-kadomatsu.jp/free/discography/album.html เลื่อนลงมา อัลบั้มที่ 16 ปกดำ)
ถ้าจะให้สรุปก็คือ ชุดเครื่องเสียงของ ซิตี้ใหม่ นั้น จะเหมาะมากกับคนที่ชอบฟังดนตรีสังเคราะห์
จากอีเล็กโทรนิคส์ ใช้คอมพิวเตอร์ทำ ใช้ Synthesizer เป็นหลัก โดยเฉพาะเสียงเปียโนไฟฟ้าแบบ Rhode นั้น
ขอบอกว่า ให้เสียงผ่านลำโพงรถออกมาสุดยอดมาก แต่ถ้าจะฟังดนตรีแบบอะคูสติกแล้วละก็
ต้องมั่นใจว่า CD ต้นฉบับของคุณ บันทึกเสียงมาอย่างดีมากๆ และเลิกหวังกับ CD จากค่ายแกรมมี่ หลายๆชุดไปเลย
BIG ASS เพลงอย่างน้อย จากซาวนด์แทร็กภาพยนตร์เรื่อง ปิดเทอมใหญ่ หัวใจว้าวุ่น
และ Body Slam ชุดล่าสุดนั้น การบันทึกเสียงจากต้นฉบับลงแผ่นที่ แย่มาก ทำให้คุณภาพเสียง
ที่ออกมาจากเครื่องเสียงในรถ ก็ยิ่งชวนให้หงุดหงิดใจผมมากกกกกกก อย่างน่าเสียดาย
เพราะในขณะที่ เสียงดนตรี ซึ่งผ่านออกมาจากชุดเครื่องเสียงของ Mark Levinson ใน Lexus LS 460 L นั้น
ให้คุณภาพเสียงราวกับว่ามาจากเครื่องดนตรี แหล่งกำเนิดเสียงนั้นๆเองเลยทีเดียว แต่เสียงจากชุดเครื่องเสียงของซิตี้นั้น
แม้จะไพเราะ แต่ก็เป็นความไพเราะ ที่ให้สัมผัสว่ามาจากการปรุงแต่งทางไฟฟ้าค่อนข้างเยอะ
กระนั้น ถ้าจะสมมติให้เห็นภาพเล่นๆ ไม่ได้ให้คะแนนกันอย่างจริงจังนักว่า
ชุดเครื่องเสียงของ Mark Levinson ใน Lexus LS 460 L นั้น คือชุดเครื่องเสียง
ติดรถยนต์ที่ดีที่สุด คะแนนเต็ม 10 และ ชุดเครื่องเสียงติดรถยนต์วอลโว
เกือบทุกรุ่น ผมให้ประมาณ 8.7 ถึง 9 ตามแต่ละรุ่น
ชุดเครื่องเสียงของ C-Class ใหม่ และใน 325i Convrtible ผมให้ราวๆ 8.5 เท่ากัน
เครื่องเสียงใน แอคคอร์ดใหม่ ผมให้ 8.3 เครื่องเสียง ใน CIVC ใหม่ ผมให้ 7 คะแนน
เครื่องเสียงแบบ Bussiness ของ BMW อันเป็นรุ่นเบสิกพื้นฐาน ของรถ BMW และ MINI หลายรุ่น
ผมให้แค่ 5 คะแนน ชุดเครื่องเสียงของ ฮอนด้า แจ้ส ใหม่ ผมให้แค่ 4 คะแนน
ส่วนวิทยุ AM-FM แบบพื้นฐาน 2 ลำโพง มีเครื่องเล่นเทปมาให้ 1 ตัว
อย่างที่ติดตั้งมาเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ใน รถยุคโบราณ อย่าง
Nissan Sunny FF B-11 อยู่ที่ 2 คะแนน และแย่ที่สุด คือวิทยุ AM
ติดรถไม่มีเครื่องเล่นเทปมาให้ อยูที่ 0.3 คะแนน แล้ว
ชุดเครื่องเสียงของซิตี้ใหม่ ผมอยากให้สักราวๆ 7.8 คะแนน
ไม่ได้ล้อเล่นนะ เสียงของมันดีกว่า เครื่องเสียงขั้นพื้นฐาน Bussiness CD ของ BMW และ แจ้ส ใหม่จริงๆ
แต่ยังไงก็ไม่มีทางสู้วอลโว เบนซ์ และเล็กซัส หรือแม้แต่ แอคคอร์ดใหม่ ได้หรอก
ขอย้ำเลยว่า ยังสู้รถที่กล่าวถึงมานี้ไม่ได้
แต่ มันก็เป็นเครื่องเสียงติดรถยนต์จากโรงงานที่ดีที่สุด
ในกลุ่มซับ-คอมแพกต์ 1,500 ซีซี ในตลาดบ้านเราตอนนี้
รายละเอียดปลีกย่อยต่างๆในห้องโดยสารนั้น ก็ไม่ได้มีอะไรมากมายให้เขียนถึง
ช่องเก็บของที่แผงประตูด้านข้าง ใส่ขวดน้ำ 7 บาท ได้ มีช่องใส่ของจุกจิกเล็กๆน้อย
ในปริมาณไม่มากไม่น้อยจนเกินไป ไฟอ่านแผนที่สำหรับรุ่น SV ก็ใช้งานง่าย
และยกชุดอะไหล่มาจากเพื่อนร่วมค่ายรุ่นอื่นๆ นั่นเอง
ลิ้นชักเก็บของ ก็มีขนาดมาตรฐาน ไมได้เล็ก หรือใหญ่โตไปอย่างที่คิดเลย
พอให้ใส่เอกสารได้นิดหน่อยตามอัตภาพนั่นละ
และในรุ่น SV จะมี กล่องคอนโซลกลาง พร้อมทีวางแขนมาให้
ก็ต้องบอกกันตรงๆว่า มันวางแขนไม่ได้จริงจังอะไรเลย ไม่รู้จะทำมาแค่นี้ทำไม?
แถมความจุของกล่องนั้น ก็ พอจะใส่กล้องถ่ายรูปคอมแพกต์ ได้ 1 ตัว
แต่ ไม่ได้มีขนาดใหญ่โตมากมาย จนให้แมวไปนอนดิ้นตายได้ อย่างที่รถคันอื่นเขาเป็นกัน
ขนาดของมันนั้น เอาเป็นว่า กระต่ายตัวน้อย เข้าไปอยู่อย่างอึดอัด ก็น่าจะพออธิบายให้เห็นภาพได้
อีกจุดหนึ่งที่มีการปรับปรุงคือทัศนวิสัย
ด้านหน้า อาจะรู้สึกว่า หลังคามันงุ้มลงมาบังแดด
ก็คงไม่แปลกถ้าบอกว่า เป็นส่วนหนึ่งที่เอามาจากรูปแบบงานดีไซน์
ของ BMW
แต่ความเปลี่ยนแปลงหนะ อยู่ตรงนี้
กระจกสามเหลียมหูช้างที่ไร้ประโยชน์สิ้นดี
แถมบังสายตาอีกต่างหาก ในรถรุ่นเดิม
ถูกกำจัดออกไปให้พ้นหน้าผมได้ซะที
(ไขโย๊ๆๆๆๆ วู๊ปปี้ๆๆๆๆ Yeeee Haaaaa!!)
แต่เอาเข้าจริงแล้ว ในบางมุมโค้งขวา บนถนนสวนกันสองเลน
เช่นแถวๆ วัดศรีเอี่ยม แยกศรีนครินทร์ ตัดกับถนนบางนา-ตราด
เสาหลังคาฝั่งขวา ก็ยังพอจะมีการบดบังรถที่สวนเลนมาอยู่บ้างนิดนึง
ซึ่งก็ดูจะเป็นเรื่องหลีกเลี่ยงได้ยาก สำหรับรถที่ทำเสาหลังคาคู่หน้า
ให้ลาดลงเพื่อเน้นความลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์เป็นหลักแบบนี้
แต่กระจกมองข้างนั้น กลับไม่เป็นปัญหาเลย
เช่นเดียวกับ เสาหลังคาฝั่งซ้าย ที่ไม่ก่อปัญหาให้ผมเลย
แม้ว่า แผงประตู เหมือนจะบังส่วนล่างของกระจกมองข้างไปนิดนึง
แต่ก็ไม่หนักหนาเหมือนที่เคยเจอมากับ Volvo C30
หรือเป็นเพราะตำแหน่งเบาะนั่งคนขับที่ตั้งไว้สูงพอกับแจ้ส? ก็อาจมีส่วน…
ขณะเดียวกัน ทัศนวิสัยด้านหลังถูกปรับปรุงและแก้ไข จนโปร่งตามากขึ้น
และช่วยให้การกะระยะขณะจะเข้าเลนคู่ขนานเป็นไปอย่างง่ายดายขึ้น
อุปกรณ์ความปลอดภัยหลักๆ ก็หนีไม่พ้น ถุงลมนิรภัยคู่หน้า 2 ใบ
ซึ่งจะมีให้เฉพาะรุ่น SV และรุ่น V (AS) เท่านั้น และเข็มขัดนิรภัยแบบ 3 จุด
4 ที่นั่งส่วนตรงกลาง ยังคงเป็นแบบ 2 จุด ตามเดิม
********** รายละเอียดทางวิศวกรรมและการทดลองขับ **********
ในเมื่อ ซิตี้ใหม่ ต้องถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมร่วมกับแจ้ส
ดังนั้น จึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่เราจะพบว่า เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง
ที่วางอยู่ในซิตี้ นั้น เป็นบล็อกเดียวกันกับ ที่จะพบได้ในห้องเครื่องยนต์ของ แจ้ส
แม้ว่าห้องเครื่องยนต์จะดูโล่งโจ้งกว่ากันชัดเจนก็ตาม
เป็นรหัส L15A7 เบนซิน 4 สูบเรียง SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC
ความกว้างกระบอกสูบ x ระยะชัก = 73 x 89.4 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด = 10.4 : 1
120 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 14.9 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที
การปรับปรุงสมรรถนะของเครื่องยนต์นั้น
ถ้าว่ากันตามตรงก็ไม่ต่างอะไรกับแจ้สมากมายนัก
รายละเอียดมีดังนี้
– เปลี่ยนมาใช้ระบบลิ้นเร่งไฟฟ้า DRIVE-BY-WIRE หมดในทุกรุ่น
– เพิ่มขนาดของวาล์วไอดี ให้มีเส้นผ่าศูนย์กลางเพิ่มขึ้นอีก 28 มิลลิเมตร
และเพิ่มพื้นที่หน้าสัมผัสของวาล์วขึ้นอีก 4% เพื่อหวังจะช่วยลดอาการ
Pumping Loss
– การออกแบบท่อร่วมไอดีใหม่ เพิ่ม RESONATOR Chamber
– กระเดื่องวาล์ว รูปตัว L ถูกเพิ่มความแข็งแกร่ง
โดยใช้อะลูมีเนียม ที่แข็งแกร่งขึ้นกว่าเดิม 20% เป็นวัสดุหลัก
– ข้อเหวี่ยงและก้านสูบ ผลิตด้วยวิธีการ ฟอร์จ เพื่อปรับให้แข็งแกร่งขึ้นถึง 50%
พื้นที่หน้าตัด ที่เชื่อมต่อเข้ากับก้านสูบด้านบน มีขนาดเล็กลง 17 มิลลิเมตร และน้ำหนักลดลง 1 กิโลกรัม
อีกทั้งยังมีการปรับความสมดุลของข้อเหวี่ยงด้วย นอกจากนี้ การลดน้ำหนักของจุดที่เชื่อมกับก้านสูบ
จะส่งผลต่อการตอบสนองเมื่อรอบการทำงานของเครื่องยนต์เพิ่มสูงขึ้น เพราะมีแรงกระทำลดลง
– ออกแบบเสื้อสูบใหม่ เพื่อช่วยให้ระบบน้ำหล่อเย็น ระบายความร้อนได้ดีขึ้น
– ปรังปรุงช่องทางการไหลของน้ำหล่อเย็นบริเวณเสื้อสูบใหม่ จากแบบ ท่อทางเดินคู่
เป็นท่อทางเดินเดี่ยว ให้ใหลเข้าเสื้อสูบ ก่อนจะไหล ขึ้นไปยังฝาสูบ
– ออกแบบหัวลูกสูบใหม่ ให้มีความหนาตรงขอบหัวลูกสูบเพิ่มขึ้น ช่วยป้องกันการตกค้าง
ของไอเสีย ที่เกิดจากการเผาไหม้ และหวังจะช่วยลดอาการชิงจุดระเบิดลง
– รวมทั้งเพิ่มการปรับแต่งพื้นผิวและเคลือบชายล่างของลูกสูบ ให้มีลวดลาย
ในแบบที่เรียกว่า Pattern Piston Coating ที่ฮอนด้าเคลมว่าเป็นครังแรกในโลก
เพื่อปรับปรุงการกักเก็บน้ำมันเครื่อง บริเวณผนังเสื้อสูบ และช่วยลดแรงเสียดทานในระหว่างที่ลูกสูบทำงาน
– เปลี่ยนมาใช้ สายพานปรับความตึงหย่อนอัตโนมัติ
เพื่อให้สายพานคงความตึงเอาไว้ตลอด ดูดซับแรงสะเทือนที่เกิดจากสายพานเคลื่อนตัว
โดยตัวปรับระดับความตึงของสายพานนี้จะทำงานให้สอดคล้องกับภาระที่เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์
ในช่วงรอบต่ำ สายพานจะถูกปรับให้ตึงน้อยลง จนเครื่องยนต์มีแรงต้านน้อยลง
และช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันในรอบต่ำ และรอบเดินเบา
– – ออกแบบ ท่อร่วมไอเสียใหม่ เพื่อช่วยระบายไอเสียได้ดีขึ้น
โดยชุดท่อร่วมไอเสีย ถูกติดตั้งรวมอยู่ในเสื้อสูบ และมีการพัฒนา ระบบฟอกไอเสียแบบใหม่ ช่วยเพิ่มอุณหภูมิที่
ตัว Catalytic Converter ให้ทำงานเร็วขึ้น ท่อร่วมไอเสีย จะเก็บสะสมปริมาณไอเสียไว้ และส่งตรงไปยัง
ตัว แคตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ ทันที ที่ติดเครื่องยนต์ พอร์ทไอเสียที่ทำจากอะลูมีเนียม จะมีอุณหภูมิสูงขึ้นเร็ว
อีกทั้งยังลดการใช้เหล็กในการผลิต ตัว แคตาไลติกฯ ด้วย ทั้งหมดนี้ ช่วยให้ไอเสีย สะอาดขึ้น และผ่านมาตรฐาน Euro-IV
– เพิ่มระบบควบคุมอัตราส่วนผสมของน้ำมันและอากาศ แบบ Dual Air-Fuel Ratio Control
ทำงานร่วมกับ อ็อกซิเจน เซ็นเซอร์ 2 ตัว โดย 1 ใน 2 ตัวนั้นนั้น เรียกว่าเซ็นเซอร์ LAF (Linear Air-Fuel Ratio)
ซึ่งจะช่วยให้มีความแม่นยำในการควบคุมอัตราส่วนผสมระหว่างอากาศกับเชื้อเพลิงสูงขึ้น
เสริมให้นิดนึงว่า
– ใช้โซ่ขับนะครับ
– เบอร์ของหัวเทียน
NGK : IZFR6K13
DENSO : SKJ20DR-M13
และนี่คือภาพแสดง การทำงานของระบบ VTEC รุ่นใหม่
ฮอนด้าบอกว่า ระยะเวลาในการเปิด-ปิดวาล์วไอดี และระยะยกของวาล์ว
ถูกปรับปรุงให้เหมาะสมกับการขับขี่ทั้งในทุกย่านความเร็ว ส่วนระยะ Overlap
ในแต่ละรูปแบบ จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการป้อนไอดี และคายไอเสียมากขึ้น
นอกจากนี้ ยังมีการปรับจูน ECU เฉพาะในซิตี้
เพื่อเน้นสมรรถนะให้แรงและประหยัดมากขึ้นอีกนิดหน่อย
แต่ฮอนด้าไม่ได้บอกเพิ่มเติมว่า ปรับโปรแกรมไปอย่างไรบ้าง
ขอตำหนินิดนึงว่า ตำแหน่งของ ถังพักน้ำสำรอง ถูกเก็บซ่อนไว้
ด้านหลังของชุดหม้อน้ำ และมีแผงด้านบนของกระจังหน้าพลาสติก
ปิดซ่อนไว้ แบบเดียวกับแจ้สใหม่ไม่มีผิด มันดูสวยงามเรียบร้อยดีก็จริงอยู่
แต่ ถ้าในแง่การใช้งานจริง ก็น่าจะไม่สะดวกนักสำหรับการเติมน้ำลงไป
ในยามจำเป็นต่างๆ เมื่อการใช้รถผ่านไปแล้วหลายปี
ส่งกำลังด้วย เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ซึ่งฮอนด้านำมาใช้
เป็นรายแรกสำหรับตลาดรถยนต์ในกลุ่มซับ-คอมแพกต์ ระดับ 1,500 ซีซี
โดยในรุ่น ท็อป SV จะเพิ่มแป้นเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ บวก-ลบ
PADDLE SHIFT หลังพวงมาลัย มาให้เป็นพิเศษ
โหมด Paddle Shift สำหรับเกียร์ของ ซิตี้ จะทำงานเหมือนกับ
เกียร์ของ แจ้ส และ แอคคอร์ด คือ ถ้าเข้าเกียร์ D อยู่
คุณยังสามารถใช้ Paddle Shift เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ที่คุณต้องการได้
และถ้าลากรอบไปเรื่อยๆ จนเข้าขีดแดง หรือรอบที่กำหนดไว้
เกียร์จะเปลี่ยนตำแหน่งสูงขึ้นให้เอง
แต่ถ้าเข้าโหมด S อันเป็นโหมด Sport เกียร์จะไม่เปลี่ยนขึ้นให้
และนั่นเป็นหน้าที่ของคุณ ต้องคอยสังเกต และเปลี่ยนเกียร์ด้วยตัวเอง
อัตราทดเกียรอัตโนมัติ 5 จังหวะลูกนี้์ มีดังนี้
เกียร์ 1……………………..2.995
เกียร์ 2……………………..1.678
เกียร์ 3……………………..1.066
เกียร์ 4……………………..0.760
เกียร์ 5……………………..0.551
เกียร์ถอยหลัง……………..1.953
อัตราทดเฟืองท้าย……….4.562
จากตารางนี้ ก็คงเห็นได้ชัดว่า งานนี้ ฮอนด้าทำการบ้านมามากขึ้น
ไม่เว้นแม้แต่ การปรับปรุง การตอบสนองความรู้สึก ของตัวรถ
เครื่องยนต์ ชุดเกียร์ ให้ดีขึ้นกว่าเดิม
ส่วนเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ซินโครเมช คลัทช์แบบ สปริงแห่ง แผ่นเดียวนั้น
จะมีให้เลือกเฉพาะรุ่น 1.5 S 5MT อันเป็นรุ่นล่างสุด มีการปรับปรุงอัตราทดเกียร์
ระยะของแป้นคลัชต์ และความพยายามในการลดเสียงรบกวนจากในชุดเกียร์
อัตราทดเกียร์มีดังนี้
เกียร์ 1……………………..3.461
เกียร์ 2……………………..1.869
เกียร์ 3……………………..1.235
เกียร์ 4……………………..0.948
เกียร์ 5……………………..0.809
เกียร์ถอยหลัง…………….3.307
อัตราทดเฟืองท้าย………4.294
เรายังคงทดลองหาอัตราเร่งกันด้วยวิธีดั้งเดิม
คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้า และทดลองกันในเวลากลางคืน
เพื่อความปลอดภัย และลดการรบกวนจากเพื่อนร่วมสัญจร
ผู้ร่วมจับเวลาให้ผมยังคงเป็นน้องกล้วย
(Login น้องชายคนเล็ก ใน pantip.com ห้องรัชดา) ตามเคย
ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้
มีเรื่องให้ชวนประหลาดใจนิดหน่อยว่า ทั้งที่เป็นเครื่องยนต์เดียวกัน
เกียร์ก็เหมือนๆกัน อัตราเร่ง ควรจะ ได้ตัวเลขออกมาพอกันกับ แจ้สใหม่ นั่นละ
แต่ก็คาดไม่ถึงว่าจะเป็นเช่นนี้
เป็นไปได้ไหมว่า เป็นผลมาจาก การที่ผม นำรถของตัวเอง มาทดลองจับเวลา
ในขณะที่ รถคันอื่นๆ ที่คุณเห็นในตารางทั้งหมดนี้ เป็นรถทดลองขับ ที่บริษัทรถจัดเตรียมไว้ให้สื่อมวลชน?
เอาเข้าจริงแล้ว ก็ไม่น่าจะเกี่ยวข้องกันสักเท่าใดนัก ตัวเลขที่ต่างกันมากนี้ ผมเองก็ยังไม่อาจสรุปได้
ว่าเป็นเพราะอะไร หากจะบอกว่า เป็นความเพี้ยนของคนจับเวลา ก็ไม่ใช่อีก เพราะว่า เราใช้มาตรฐานเดียวกัน
คือ รอให้ เข็มแตะ 100 ปุ๊บ ผมจะบอกให้หยุด ซึ่งในช่วงเสี้ยววินาทีนั้น น้องกล้วย จะกดได้ทันฉิวเฉียด
ก่อนที่เข็มจะเลยผ่านขีด 100 เสมอ
เป็นไปได้ในเรื่องของอุณหภูมิและกระแสลม บนถนนที่ผมใช้ในการทดลอง
ซึ่งก็ยังคงใช้ถนนเส้นเดิม เส้นประจำ ที่ผมคงจะไม่ขอบอกว่า เป็นเส้นไหน
ช่วงเวลาประมาณ 4 ทุ่มขึ้นไป จนถึง ราวๆ ตี 1 นั้น กระแสลมจะค่อนข้างน้อยมาก
ยกเว้นในบางวัน ซึ่งยังมีลมพัดผ่าน แต่ไม่ใช่ในวันที่เราทดลองทั้งแจ้สและซิตี้
โดยปกติ ก่อน จะเริ่มทดลองอัตราเร่ง ผมจะต้อง ลงจากรถ แล้วเดินดูรอบรถอีกครั้ง
รวมทั้ง ยืนนิ่งๆ วัดดูว่ากระแสลมแรงไหม ในเมื่อไม่มีเครื่องมือวัดกระแสลม ก็ต้องทำเช่นนี้
ซึ่งปกติแล้วกระแสลมจะมีมาเรื่อยๆ จางๆ เฉพาะเวลาที่รถคันใด แล่นแหวกอากาศผ่านไป
แต่ในเวลานั้น กระแสลม จะน้อยกว่าในช่วงกลางวัน
จะบอกว่า มีอยู่ครั้งหนึ่ง เราลองกันนอกรอบ จู่ๆ รถคันของผม ก็ทำตัวเลขออกมาได้ที่ 11.5 วินาที
ซึ่งผมก็ไม่เชื่อว่ามันจะเป็นไปได้ ที่ทำตัวเลขออกมาได้ดีเกินหน้าเกินตาพี่น้องร่วมตระกูลอย่างแจ้สขนาดนี้
หรือว่า นาฬิกาจับเวลาของผมใกล้จะพังแล้ว?
น้ำมันเครื่อง ผมก็ไมไ่ด้ถ่ายทิ้งที่ 1,000 กิโลเมตรแรกแต่อย่างใด
โรงงานเติมมาอย่างไร ก็ใช้ไปอย่างนั้น กะว่าจะไเปลี่ยนทิ้งที่ 10,000 กิโลเมตรแรกนั่นเลย
ลมยาง ก็อยู่ในเกณฑ์ปกติ คือ หน้า 32 หลัง 30
อุณหภูมิวันทดลอง อาจจะเย็นกว่า แจ้สนิดนึง
ตามหลักการแล้ว มันมีผล จะทำให้ตัวเลขดีขึ้นได้
แต่ จากที่เคยเจอมากับเครื่อง R18A ของฮอนด้า ซีวิค
อัตราเร่งในอุณหภูมิ 20 องศา และสูงกว่า นั้น หลายองศา
ก็อยุ่ที่ 11.5 วินาทีโดยประมาณพอกันแหะ
แต่ที่แน่ๆ สัมผัสจากคันเร่ง การตอบสนอง ของตัวรถ และการเคลื่อนตัวจากจุดหยุดนิ่งไปข้างหน้านั้น
สัมผัสจริง ดูเหมือนจะไม่ต่างจากแจ้สใหม่เท่าใดนัก เพียงแต่ ตั้งข้อสังเกตว่า ในช่วงเร่งแซง
จะทำได้ฉับไวกว่ากันนิดนึง
คำถามนี้ ยังคงคาใจ และอาจจะต้องติดค้างกันเอาไว้ รอเวลาที่จะรีวิว Long Term Test กันอีกครั้ง
ถึงวันนั้น อาจจะมีคำตอบรออยู่ก็เป็นไปได้
ดังนั้นในเรื่องอัตราเร่ง จึงยังขอไม่สรุป และตัวเลขที่เห็นนั้น ก็คือตัวเลขที่ ทำได้จริง ของรถทุกคัน
ที่ผมขอนำมาทำเป็นตารางเอาไว้ให้ดู เพื่อให้เห็นภาพกัน เป็นเบื้องต้น เท่านั้น
พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์ พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS
(Electronics Power Steering) ปรับน้ำหนักได้ตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ นั้น
ยกชุดมาจากแจ้ส นั่นละครับ
ขนาดว่า มีการเพิ่มความแข็งแรงทนทานขึ้นจากเดิม แถมด้วยการเพิ่มจุดยึด
ชุดเฟืองเกียร์ เข้ากับเฟรมตัวถัง จาก 2 จุด เป็น 3 จุด และเพิ่มขนาดมอเตอร์ไฟฟ้า ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น
จาก 40A เป็น 60A เพื่อการตอบสนองที่เฉียบคม และหนักแน่นมากขึ้น
ก็ยังมีหลายคนบ่นว่า “มันเบา”
และในรถคันเดโม ทดลองขับ ที่ผมเจอมา ตอนไปร่วมทริปกับฮอนด้า ที่ฟาร์มโชคชัย
ก็พบว่า มันเบาก็จริง แต่ก็ยังคงมีน้ำหนักที่ดีกว่า แจ้ส นิดนึง
แต่รถเดโม คันที่ผมไปทดลองขับ กับน้องอ็อพ เซลส์ ที่โชว์รูมสุขาภิบาล 2 นั้น
กลับมีน้ำหนักกำลังดี
พอเมื่อรับรถของตัวเองมา ก็เลยได้พบความจริงที่ว่า ถ้าคุณตรวจเช็คความดันลมยาง
ให้อยู่ในเกณฑ์ที่ทางโรงงานกำหนด ในคู่มือ คุณจะพบว่า น้ำหนักของมัน กำลังดี
เบาในความเร็วต่ำ และหนืดขึ้นในความเร็วสูง น้ำหนักพวงมาลัย
อย่าเพิ่งไปโทษว่ามันเบา จนกว่าคุณจะเช็คลมยางครับ
เพราะผมยืนยันว่า น้ำหนักพวงมาลัย ของรถที่ผมใช้งานอยู่ มันกำลังดีแล้ว
ได้ในแบบที่ผมต้องการพอดี ทั้งในความเร็วต่ำ และความเร็วสูง
เพียงแต่ก็ต้องเข้าใจในบุคลิกของ พวงมาลัย ไฟฟ้าด้วย
ว่า อาการหน่วงๆ หนืดๆ มันอาจจะไม่ได้มีมากนัก ต่างจากพวงมาลัยแบบเดิมที่เราคุ้นเคย
จริงอยู่ว่า พวงมาลัยของ วีออส และยาริส จะมีน้ำหนักในความเร็วต่ำ เบา
และในความเร็วสูงจะหนืดขึ้น แต่ ถ้าเทียบความนิ่ง ของพวงมาลัย
บนถนนสายเดียวกัน ความเร็วเท่ากัน และ กระแสลมปะทะด้านข้าง น้อย หรือแทบไม่มีเลยนั้น
พวงมาลัยของ ซิตี้ กับแจ้ส จะนิ่ง และไว้ใจได้กว่า วีออส ใหม่ และยาริส
อย่างไรก็ตาม ผมยังยืนยันว่า ที่น่าประทับใจที่สุดสำหรับผมคือ
“พวงมาลัยของโซลูนา วีออส รุ่นเดิม” นั่นละ ประเสริฐกว่า พวงมาลัยของซิตี้ใหม่นิดนึง…
ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต
ส่วนด้านหลังยังคงเป็นแบบ ทอร์ชันบีม รูปตัว H พร้อมเหล็กกันโคลง
แม้ว่าช่วงล่างจะเป็นพื้นฐานเดียวกัน ยกชุดมาจากแจ้ส
แต่มีการปรับแต่งให้นุ่มนวลกว่ากันเล็กน้อย
ลดความตึงตังแข็งกระด้างลงไปนิดหน่อย แต่ยังหลงเหลืออยู่บ้างในความเร็วต่ำ
การทรงตัวนั้น ในช่วงความเร็วต่างๆ ถือว่าทำได้ดีกว่ารถรุ่นเดิมอย่างชัดเจนในแทบทุกด้าน
ยิ่งด้วยการจัดการกับอากาศพลศาสตร์ รอบคัน มาอย่างดี และการออกแบบให้ด้านหน้าของรถ กดลงต่ำ
ทำให้ เกิด Down Force มากขึ้น มีส่วนช่วยให้อากาศที่ไหลเข้ามายังหน้ารถ กดตัวรถเอาไว้ และมีส่วนช่วยให้การทรงตัวค่อนข้างนิ่ง และไว้ใจได้ ในความเร็วสูง
(ในยามที่ไม่มีกระแสลมด้านข้างมาปะทะ)
แต่ต้องบอกกันนิดนึงว่า ในกรณีที่รถแล่นด้วยความเร็วสูง เกิน 110-120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น
ต้องขึ้นกับสภาพกระแสลมด้วยว่านิ่งหรือไม่ ถ้ากระแสลมนิ่ง ซิตี้ใหม่ จะนิ่งมากกว่า วีออสใหม่
แต่ถ้า มีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง หรือด้านใดก็ตาม ต้องทำใจว่าเป็นธรรมดาของรถเล็ก
ที่จะมีอาการหวิวๆ บ้างและชวนให้รู้สึกไม่มั่นใจบ้าง
ก็น้ำหนักตัวมันเบาซะขนาดนั้น 1,085 – 1,150 กิโลกรัม
แถมตัวรถก็ยังถือว่า สูงกว่ารถที่มีน้ำหนักเบาๆ แต่ร้อนแรงกว่านี้จากยุโรป
หลายๆคัน
บนถนนเส้นเดียวกัน ที่ความเร็ว ระดับแปรผัน ตั้งแต่ 100 – 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ถ้าเมื่อต้องเปรียบเทียบกับ วีออส รุ่นใหม่นั้น ยังไงๆ ซิตี้ใหม่ ก็นิ่งกว่า วีออสใหม่
แต่ ถ้าเปรียบเทียบกับ วีออสรุ่นปี 2002 – 2006 แล้ว ที่ความเร็ว 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
วีออส รุ่นปี 2002 – 2006 จะยังคงนิ่ง และมั่นใจในการควบคุมได้มากกว่าซิตี้ “นิดนึง” อยู่ดี
การเข้าโค้งรูปเคียว บริเวณมอเตอร์เวย์ ณ ทางเข้าสนามบินสุวรรณภูมิ
สามารถทำความเร็วได้ถึง 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้วยยางติดรถล็อตแรก
Bridgestone B370 ซึ่งถ้าเอาเข้าจริงแล้วหากเปลี่ยนยาง หรือล้ออีกสักหน่อย จะสามารถเข้าโค้งได้ดียิ่งขึ้นกว่านี้อีก เนื่องจากพื้นฐานของระบบกันสะเทือนนั้น
ออกแบบมาให้รองรับกับผู้ที่มีนิสัยการขับแบบสาดโค้งอยู่แล้ว
และเมื่อเปลี่ยนมาใช้ยาง GoodYear Excellence
อันเป็นยางที่ติดรถมาในล็อต 2 ก็ยิ่งพบว่า การเข้าโค้ง ทำได้มั่นใจขึ้นนิดนึง
แต่ก็ยังไม่ใช่ในสิ่งที่ผมต้องการ…ก็ในเมื่อรู้ว่า รถมันไปได้อีก ในโค้งเดียวกัน
ดังนั้น ก็ต้องมาอยู่ที่ยางแล้วละ
————
ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ ในรุ่น SV และ V
ส่วนรุ่น S จะเป็นแบบ หน้าดิสก์-หลังดรัม ตามปกติ
จานเบรกคู่หน้า มีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิม 1 นิ้ว ขณะเดียวกัน ลูกสูบเบรกตัวหลัก
มีความยาวขึ้น แต่เส้นผ่าศูนย์กลางลดลง แต่ การปรับอัตราทดของแป้นเบรกให้ต่ำลง
เพื่อให้เกิดสัมผัสที่ดีขณะเบรกนั้น ผมเห็นด้วย
เพราะ การตอบสนองของแป้นเบรก ซิตี้ นั้น ทำได้ดีกว่า แจ้ส นิดนึง
ทั้งการหน่วงความเร็ว และการหยุดรถในยามฉุกเฉิน
แต่บอกตรงๆว่า แป้นเบรก ยังตอบสนองดีได้แค่เกือบเท่ากับอัลติส ใหม่
ที่ทำออกมาได้น่าประทับใจกว่าที่ใครจะคาดคิด
ยิ่งได้ระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ยิ่งช่วยให้การทำงานดีขึ้น
พอดีว่า มีประสบการณ์จริง จากการต้องเหยียบเบรกกระทันหัน
ในระหว่างเดินทางมุ่งหน้าไปยังบริเวณ อุโมงค์ต้นไม้ ที่สระบุรี
จากการที่มีรถพุ่งเข้ามา โดยที่ผมมองไม่เห็น การตอบสนองในยามฉุกเฉินนั้น
ทำได้ดีและมั่นใจได้จริง
อีกคำถามที่หลายคนชอบถามกันจริงๆ คือ เรื่องการเก็บเสียงในห้องโดยสาร
ฮอนด้า บอกว่า ได้พยายามแก้ไขในประเด็นต่างๆดังต่อไปนี้ไว้อย่างชัดเจน
และผมคงไม่ต้องเขียนเพิ่มเติมอย่างใด เพราะคุณๆ ก็สามารถอ่านเอาได้เลยจากใน PowerPoint นี้
ในรถล็อตที่ 2 ซึ่งอยู่ในมือผมนั้น ใช้ยางติดรถเป็น GoodYear Excellence ขนาดเท่ากัน
ในช่วงแรกนั้น การเก็บเสียงจากพื้นรถ ก็ยังทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร เสียงยางค่อนข้างดัง
แต่เมื่อเวลาผ่านมาจนถึงอนนี้ 1,500 กิโลเมตรผ่านพ้นไป เมื่อลองขึ้นไปนั่งเทียบกับ
CIVIC FD 2.0 ลิตร ของน้องถัง แล้ว สัมผัสได้ชัดเจนเข้าโสตประสาทเลยว่า
การเก็บเสียงของ ซิตี้ นั้น ภาพรวมแล้ว ทำได้ดีกว่า ซีวิค อยู่พอสมควรเลยทีเดียว
ทั้งในแง่การจัดการกับกระแสลมที่ไหลผ่านบริเวณกระจกมองข้าง ซึ่งซีวิค ยังไงๆ
ก็ยังมีเสียงลมแทรกผ่านช่องว่างระหว่างกระจกหน้าต่างกับกระจกมองข้าง อยู่ดี
หรือจะเป็นเรื่องเสียงจากพื้นถนนนั้น ซีวิค จะดังกว่า ซิตี้ใหม่นิดนึง หรืออีกนัยหนึ่ง
ซิตี้ใหม่จะเงียบกว่า ซีวิคนืดนึงนั่นเอง
ด้านการปรับปรุงโครงสร้างตัวถังนั้น
เน้นการปรับปรุงโครงสร้างรอบห้องเครื่องยนต์ทั้งหมด
รวมทั้งคานใต้ท้องรถ จุดยึดฐานเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar
ฐานเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar จุดยึดระบบกันสะเทือน
ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง รวมทั้งกรอบสี่เหลี่ยม ที่ค้ำยัน
เสาหลังคา C-Pillar ทั้ง 2 ฝั่ง
ส่วนด้านความปลอดภัย
ใช้เทคโนโลยีกระจายแรง 2 รูปแบบ
– G-CON (G-FORCE CONTROL) เป็นเทคโนโลยี
ที่ช่วย ควบคุมและกระจายแรงปะทะจากการชน
เพื่อลดการบาดเจ็บ ของทั้งตัวเราเองและคู่กรณี
– ACE (Advanced Compatability Engineering)
ซึ่งเริ่มใช้มาตั้งแต่ CIVIC ใหม่ โครงสร้างแบบนี้ จะเน้นการรับแรงกระแทกจาก
โครงสร้างเฟรมหลัก กระจายผ่านซุ้มล้อ ขึ้นไปยังเสาหลังคาคู่หน้า และอีกส่วนหนึ่ง
จะกระจายลงไปยัง คาน Cross Member ด้านล่าง กระจายไปทั่วพื้นห้องโดยสาร
นอกจากนี้ ยังปรับปรุงพื้นที่ด้านหน้า ให้ช่วยลดการบาดเจ็บของคนเดินถนน
ทั้ง การออกแบบฝากระโปรงหน้า ที่ถูกเพิ่มพื้นที่ว่าง เหนือเครื่องยนต์ให้มากขึ้น
เพื่อให้ฝากระโปรงยุบตัวลงไปและพับงอ ลดการบาดเจ็บเมื่อร่างกายถูกกระแทก
ก้านปัดน้ำฝนติดตั้งตัวยึดที่ช่วยลดแรงกระแทก ชิ้นบังโคลนหน้าช่วยลดแรงปะทะ
เปลือกกันชนหน้า รีไซเคิล รวมทั้งโครงสร้างกระจกบังลมด้านหน้าที่สามารถพับงอได้
เพื่อลดแรงกระแทก
********** การทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง **********
ด้วยความที่งวดนี้ ทนรอรถทดลองขับ ของทางฮอนด้า ไม่ไหวแล้ว
เพราะมันนานจนจะเฉาแล้ว ก็เลยตัดสินใจว่า จะเอารถของตัวเองนี่แหละ
ทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันซะเองเลย
และสำหรับ ฮอนด้าแล้ว คนที่น่าจะชื่นชอบ และอยากรู้
น่าจะเป็นตาถัง แห่ง pantip.com ห้องรัชดา นั่นละ
คำตอบหนะเหรอ?
“ขอบคุณที่ใช้บริการ คิก คิก”
นั่นคือเสียงปลายสายยามเช้า ที่ทำเอาผมขำก๊ากขึ้นมาดื้อๆ
ไม่นึกว่า ถังน้อย จะยิงมุขนี้ใส่แต่หัววัน
พอจัดรายการที่ AM1269 ขส.ทบ. เสร็จ ตอน 5 โมงเย็น
ผมก็ตรงดิ่งขึ้นทางด่วน พระราม 9 ไปลง พระราม 6 ไปรับตาถังที่บ้านในซอยอารีย์ นั่นละ
แล้วก็มุ่งหน้าไปยังปั้มเชลล์ ขาประจำ หน้าปากซอย…
เรายังคงใช้มาตรฐานเดิม เหมือนที่เคยทำกันมา
คือ เติมน้ำมันเบนซิน 95 จากหัวจ่ายเดิม
ฝาถังน้ำมัน ของ ซิตี้ ถูกปรับปรุงเพื่อเพิ่มความปลอดภัย
โดยเพิ่มระบบล็อกฝาถังด้วยไฟฟ้าเข้ามาให้
นั่นหมายความว่า
– ไม่จำเป็นต้องมีสวิชต์ดึงเปิดฝาถังน้ำมัน ที่ใต้เบาะคนขับอีกต่อไป
– การเปิดฝาถัง คุณต้องดับเครื่องยนต์ และปลดกุญแจ
ออกจากสวิชต์ติดเครื่องยนต์เท่านั้น ฝาถังน้ำมันจึงจะปลดล็อกให้
เด็กปั้ม กดเปิดออกมาได้เอง
และ ผมมักจะเจอคำถามจากเด็กปั้มปะจำว่า เปิดฝาถังด้วยครับ
ผมมักจะบอกว่า เปิดได้เลย พวกเขาก็จะงงนิดหน่อย แล้วหาทางเปิดมันจนได้
ผมเคยเห็น ฮอนด้า แจ้ส ใหม่ คันหนึ่ง
ท่าทางเจ้าของรถ จะขี้รำคาญ ก็เลยแปะสติ๊กเกอร์ บอกเด็กปั้มไว้เลยเสร็จสรรพ
ประมาณว่า เปิดเองได้เลย
ถังน้ำมันมีความจุ 42 ลิตร ดังนั้น อย่าแปลกใจเมื่อสงสัยว่า
ทำไมขับๆอยู่ เข็มน้ำมันลดลงเร็วเหลือเกิน แต่ถึงจะลดลงเร็วแค่ไหน
เมื่อใดที่ เข็มมาตรวัดปริมาณน้ำมัน ชี้ไปยังตัว E จนไฟเตือนน้ำมันใกล้หมด
ติดสว่างโล่ขึ้นมา พึงสังวรณ์ไว้ว่า คุณยังมีน้ำมันเหลืออยู่ในถังอีกถึง 7.9 ลิตร
แถมให้อีกนิดว่า
น้ำมันเครื่องนั้น เปลี่ยนถ่าย 1 ครั้ง
รวมกับการเปลี่ยนกรองน้ำมันเครื่อง
จะใช้น้ำมันหล่อลื่นทั้งหมด 3.6 ลิตร
(ถ้าไม่รวมกรองน้ำมันเครื่อง จะเหลือ 3.4 ลิตร)
ถ้ารวมปริมาณน้ำมันที่เหลือในเครื่องยนต์ด้วย
จะอยู่ที่ 4.2 ลิตร
จากนั้น ก็ขับขึ้นทางด่วน พระราม 6
ไปลงยังปลายสุดทางด่วนสายเชียงราก
เลี้ยวลับ แล้วย้อนขึ้นทางด่วน มาลงที่ อนุเสาวรีย์ชันสมรภูมิ
ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ขับนิ่งๆ สบายๆ
ครั้งแรกที่เราทดลองกัน เรานำเอาเครื่องมือของตาถังมาใช้
เป็นเครื่องมือที่เสียบต่อเข้ากับ OBD Port ทำให้เราได้รู้ว่า
ตอนนี้ เราเหยียบคันเร่งอยู่เท่าไหร่ ค่าต่างๆของ
ระบบจ่ายเชื้อเพลิงในรถเราเป็นอย่างไร ฯลฯ
เอามาเล่นกันขำขำ
เมื่อเข้าใกล้ช่วงปลายทาง อาจจะมีรถติดอยู่บ้างนิดหน่อย
แต่ก็ราวๆ 10 นาที ซึ่งก็นานพอจะทำให้มีผลต่อตัวเลขที่ออกมาอาจผิดเพี้ยนได้
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด บอกว่า ทำได้ 92.2 กิโลเมตร
แต่ปริมาณน้ำมันเติมกลับ อยู่ที่ 6.34 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.54 กิโลเมตร/ลิตร
เอาแล้วไง ตัวเลข เท่ากับ วีออส ไม่มีผิด
ผมชักไม่แน่ใจว่า เกิดอะไรขึ้น
เพราะในเมื่อ แจ้ส ใหม่ เครื่องยนต์เดียวกัน เกียร์ลูกเดียวกัน
แต่ก็ยังทำตัวเลขได้ระดับ 15.1 กิโลเมตร/ลิตร
สภาพรถคันของผม ณ วันที่ทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนั้น
แล่นมาได้แค่ 1,300 กิโลเมตรเศษๆ พอจบการทดลอง ตัวเลขก็หยุดแถวๆ 1,400 กิโลเมตร
สภาพยังค่อนข้างใหม่ ดูเหมือนจะยังไม่ค่อยเข้าที่
ดังนั้น ผมจึงใช้เวลาในช่วงเย็นวันอังคาร ของอีก 2 สัปดาห์ถัดมา ติดกัน
เพื่อทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ซ้ำ อีก 2 ครั้ง
และคราวนี้ ผู้ร่วมเดินทางไปด้วยทั้ง 2 ครั้ง คือ นายหลุยส์ เจ้าของร้านเป็ดย่างแมนดาริน ที่ทองหล่อ นั่นละ
มาตรฐานการขับ เหมือนกันเป๊ะ ทุกอย่าง เหมือนครั้งแรกเป๊ะ
ระยะทางบนมาตรวัดดิจิตอลขึ้นมาที่ 92.2 กิโลเมตร เท่ากัน
คราวนี้ ไม่ได้เอากล้องติดรถไปด้วย
เลยต้องอาศัย iPhone ของตาหลุยส์ ถ่ายเก็บเอาไว้ให้
เท่าที่พอจะนึกออก
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ คราวนี้น้อยมาก 5.48 ลิตร
เฉลี่ย 16.82 กิโลเมตร/ลิตร!!!!!!!!!!!!!!
เฮ่ยยย มันดูเทพไปป่าววววว??
ไปกันใหญ่เลยคราวนี้
ถ้ากดดู ที่ ชุดมาตรวัดอัตราสิ้นเปลือง ก็จะพบว่า
รถมันคำนวนได้ 17.3 กิโลเมตร/ลิตร ทั้ง 2 ครั้งเลยนั่นละ
สรุปแล้ว งานนี้ ผมก็เลยมีนัดล้างตา ด้วยถังน้ำยาล้างตา Optrex อีกรอบ..
และคราวนี้ ผู้ร่วมเดินทาง ก็เลยต้องเป็นตาหลุยส์ เหมือนเดิม
ขับแบบเดิม เวลา ก็เหมือนเดิม ทุกสิ่งทุกอย่าง ทำไมมันช่างเหมือนเดิมได้เกือบหมดเช่นนี้
วิ่ง 110 เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
เวลาทดลองขับ นั้น เราขับกันแบบปกติ เรื่อยๆ
ไมไ่ด้เหยียบ ไม่ได้กดอัด ขับแบบเรื่อยๆ ใครมาจี้บั้นท้าย เราก็หลบ
ใครกวนส้นเท้า เราก็หลบเข้าซ้าย ไม่พยายามไปเกะกะใคร แต่ก็ต้องดูความเร็ว
ให้สม่ำเสมอ กับที่ตั้งใจไว้ตลอด
คราวนี้ มาตรวัด Trip A ก็บอกระยะทางเท่าเดิมเป๊ะ 92.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ…คราวนี้ 5.79 ลิตร…
เมื่อคำนวนตัวเลขดูแล้ว
ดูเอาที่หน้าจอ iPhone ของตาหลุยส์ เอาแล้วกันนะครับ
15.9 กิโลเมตร/ลิตร คราวนี้พอๆกันกับ TIIDA รุ่น 1.6 ลิตรเลยแหะ
ยังก่อน ยังไม่หมด
ในเมื่อ มั่นมีตัวเลข มากถึง 3 ครั้งเช่้นนี้
ก็ต้องจับ ทั้ง 3 ครั้ง มาเฉลี่ย กันสิ ว่าจะได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
เฉลี่ย 3 ครั้ง ได้เท่าไหร่
เอาผลตัวเลขทั้ง 3 มาเฉลี่ยรวมกันแล้ว จะได้ 15.76 กิโลเมตร/ลิตร
หรือต่อให้ เอาปริมาณน้ำมันเติมกลับ ทั้ง 3 ครั้ง มารวมกันแล้วหาร 3 ครั้ง
ก็จะได้ประมาณ 5.87 ลิตร
เอา ระยะทาง มาหารด้วย ก็ได้ 15.70 กิโลเมตร/ลิตร อยู่ดี
แล้วผมจะเลือกตัวเลขไหน กรอกลงตารางดีละ?
แน่ละ ผมก็ต้องเอาตัวเลขที่หารเฉลี่ยได้แล้วนี่ละ เป็นตัวเลขอ้างอิงกันไป
ถ้าจะให้อธิบายว่าทำไมตัวเลขมันถึงแปรผันขนาดนี้
ส่วนหนึ่งคือสภาพของรถ เมื่อมีระยะทางแล่นไปแล้วมากขึ้น
ทุกอย่างจะยิ่งเข้าที่มากยิ่งขึ้น ตัวเลขสมรรถนะต่างๆ จะทำออกมาได้ดีขึ้น
จะมากจะน้อย แล้วแต่กรณีๆไป
แต่ อีกมุมหนึ่ง ผมกลับมองว่า มันเป็นความแปรปรวญที่มาจากการเติมน้ำมัน
โดยปกติ กับรถยนต์ระดับ ต่ำกว่า 2,000 ซีซี ลงมา และรถกระบะ
หากเป็นรถตลาดในความสนใจผู้บริโภคมากๆ ผมก็ต้องลดโอกาสความผิดเพี้ยนให้ได้น้อยที่สุด
ด้วยการเขย่าถัง แล้วกรอกน้ำมันอัดเข้าไปจนเต็ม
แต่ในกรณีของ ซิตี้ กับแจ้ส ทั้ง 2 เจเนอเรชันที่ผ่านมานั้น
ผมจำใจต้องยกเว้น และใช้วิธีเติมแค่หัวจ่ายตัดก็พอ
เนื่องจากตำแหน่งของถังน้ำมัน ไปอยู่ในที่ซึ่งไม่เหมือนชาวบ้าน
นั่นคือใต้เบาะคู่หน้า นั่นทำให้คอถังจึงยาวเฟื้อยเป็นคองู
และเราไม่รู้ว่า หากนับปริมาตรของคอถังเข้าไปด้วยแล้ว
จะรวมได้ประมาณกี่ลิตร
ถ้าขึ้นใช้วิธีการเขย่าแล้วเติม อย่างที่เคยทำมา
กับรถที่มีลักษณะคอถังแบบนี้ ยังไงตัวเลขก็เพี้ยนไปจากความเป็นจริงอันควรมากแน่ๆ
ก็เลยต้องยกประโยชน์ให้จำเลยไป
แต่ขณะเดียวกัน การตัดของหัวจ่ายน้ำมันนั้น ต่อให้หัวจ่ายเดียวกัน
เติมในรถคันติดๆกัน บางทีก็อาจตัดอัตโนมัติไม่เท่ากัน
ซึ่งตัวเลข 2 จุดทศนิยมหลังนั้น หากพล็อตออกมาเป็นกราฟให้ดูได้ คุณๆก็คงจะเห็นเลยว่า
ตัวเลข 2 จุดทศนิยมด้านหลังที่ต่างกันเพียงเล็กน้อย มันอาจทำให้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ดีขึ้นเป็นพระเจ้า หรือห่วยแตกจนตกสวรรค์ ก็เป็นไปได้ทั้งนั้น
ดังนั้น นอกจากจะดูอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยแล้วโปรดดูปริมาณน้ำมันที่เติมกลับเข้าไปด้วย
นั่นจะช่วยให้คุณเห็นภาพได้อย่างชัดเจนขึ้น
แต่… เพื่อให้ชัวร์อีกครั้ง ก็เลยเตรียมไว้ว่า จะขอรอรถทดลองขับจากทางฮอนด้า
มาลองเองอีกรอบนึง เอาให้หายข้องใจไปเลย ข้อมูลต่างๆนั้น รอพบได้ ใน LongTerm Review
การใช้งานจริงของ ซิตี้ ซึ่งรออ่านกันได้ เมื่อรถของผม เข้าสู่ 10,000 กิโลเมตรแรก
ในปีหน้า ซึ่งจะเป็นเมื่อไหร่ ยังบอกไม่ได้แน่ชัด
********** สรุป **********
*****New Benchmark for Sub-Compact Sedan*****
ใครคนหนึ่งบอกกับผมในวันเปิดตัว ซิตี้ ว่า คนของโตโยต้า ถึงกับกุมขมับไปเรียบร้อยแล้ว
และได้แต่ปล่อยสีขาว ใหม่ ออกมาพร้อมกับหนังโฆษณากระตุ้นตลาดครั้งแรก ให้กับวีออส
เมื่อกลางเดือนตุลาคมที่ผ่านมา
มันเป็นเรื่องธรรมดา ของเกมการแข่งขันทางการตลาด
ก็แค่ ทีใคร ทีมัน
คราวก่อน ปี 2002 ฮอนด้าพลาดพลั้ง จากซิตี้ เพราะโตโยต้า ทำการบ้านมาดีกว่า ในวีออส รุ่นเดิม
จนยอดขายโตโยต้าแซงไม่เห็นฝุ่น พอวีออสรุ่นใหม่ออก ในปี 2007 ฮอนด้า ก็มีเวลาจะศึกษา วีออสใหม่
อีกถึง 1 ปีครึ่ง (หรือถ้ารวมเวลาที่บริษัทแม่ในญี่ปุ่น ไปซื้อเจ้า เบลต้า หรือวีออส เวอร์ชันญี่ปุ่น มาถอดโละศึกษา
ก็น่าจะราวๆ 2 ปี) ซึ่งก็นานมากพอที่จะทำให้ฮอนด้า ปรับปรุงซิตี้ใหม่ ให้ดีขึ้นกว่าวีออส ได้ในหลายๆด้าน
เพียงแค่เปิดตัว เดือนแรกเดือนเดียว ยอดการปล่อยรถ รวมทั้งยอดจอง ก็ปาเข้าไป 8,000 คันแล้ว
ดังนั้น เป้าหมาย 35,000 คัน ต่อ ปี นั่นดูจะไม่ห่างไกลไปจากความจริงอย่างเคยอีกต่อไป!
ก็ในเมื่อ ผมมีความเห็นเป็นการส่วนตัวว่า
“นี่คือรถยนต์ระดับ 1,500 ซีซี ที่ดีที่สุดในแทบจะทุกด้าน เท่าที่ฮอนด้าเคยผลิตขายในเมืองไทย”
มันมีช่วงล่างที่ไม่ตึงตังเท่าแจ้ส แต่ยังคงให้ความสนุกในการขับขี่ ควบคู่ไปกับความนุ่มนวล
เพื่อการขับขี่ในเมือง อย่างที่ผมต้องการ จากรถยนต์ในระดับราคา ไม่เกิน 7 แสนบาท
ถ้าถามว่า รถคันนี้ เหมาะกับใคร?
แน่นอน New Kids in town ที่เพิ่งจบการศึกษา ทำงานเก็บเงินและซื้อรถคันแรกในชีวิต
หรือว่ายังเรียนไม่จบ แต่พ่อแม่อยากซื้อรถเอาไว้ให้ลูกขับไปเรียน โดยเน้นความประหยัดน้ำมัน
และความสมราคาในภาพรวมเป็นหลัก มันเป็นรถคนโสด ที่ใช้งานในเมือง และออกต่างจังหวัด
ได้ดีสมราคา ในเวลาเดียวกัน
แต่ ถ้าจะให้ต้องเปรียบเทียบกับ โตโยต้า วีออส รุ่นเดิม (ปี 2002 – 2007) นั้น
ถามว่า ซิตี้ใหม่สู้วีออสรุ่นที่ผมประทับใจรุ่นนั้นได้ไหม?
ตอบกันตรงๆเลยคือ ซิตี้ใหม่ ทำได้ดีกว่าในภาพรวมทั้งคัน
แต่ ผมยังติดใจเรื่องของพวงมาลัยไฟฟ้า ที่ยังไง๊ยังไง ก็ยังไม่ให้ความนิ่งในขณะถือพวงมาลัยตรงๆ
หรือ On center feeling สู้พวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน ที่ใช้ระบบเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรง
เป็นปั้มไฮโดรลิก ของวีออสรุ่นดั้งเดิมนั้น ไม่ได้นัก
แต่อัตราเร่งแซง ซิตี้เองก็ทำได้ใกล้เคียงกับวีออสเก่า มากกว่า วีออสใหม่อยู่นิดนึง
ดังนั้น ใครที่มีวีออสรุ่นเดิม อยากจะเปลี่ยนเป็นซิตี้
คำแนะนำของผมก็อ ถ้ารถคันเดิมของคุณ มันยังไม่เสียหายอะไรมากนัก
ค่อยๆซ่อมไปก่อน น่าจะประหยัดกเงินได้มากกว่า
อย่าเพิ่งคิดเป็นหนี้ในยามนี้โดยไม่จำเป็นเลยครับ
แต่ถ้าคุณใช้ ซิตี้ตัวเดิม หรือกำลังมองหารถซีดานป้ายแดง ระดับราคาไม่เกิน 7 แสนบาท
หรือใช้วีออสรุ่นใหม่ แล้วเกิดเพี้ยนอะไรขึ้นมา อยากเปลี่ยนเป็น ซิตี้ใหม่ อยู่ละก็
ถ้าคิดจะซื้อรถใหม่จริงๆ
คำแนะนำจากผมคือ พยายามไปเดินหาตามศูนย์การค้า เวลาที่โชว์รูมต่างๆ
เขามาจัดออกบูธในเวลาไล่เลี่ยกัน ลองขึ้นไปนั่งในวีออส ก่อน แล้วลองขึ้นไปนั่งในซิตี้ใหม่ดู
หรือถ้ายังไม่ชัวร์จริงๆ ก็ควรจะไปลองขับทั้งคู่เปรียบเทียบกันด้วย
แล้วคุณจะประจักษ์เองในท้ายที่สุดว่า ใคร ดีกว่ากัน ….
และ…เมื่อมาถึงตรงนี้
ผมก็คงต้องเรียนให้คุณผู้อ่านได้ทราบว่า
หลังจากรอคอยรถยนต์ที่เหมาะกับตัวผมมานานหลายปี
แม้จะไม่ถึงกับเป็นรถในฝันเสียทีเดียว
แต่ในวันที่ตัดสินใจซื้อ
นี่คือรถที่ตรงกับความต้องการของผมมากที่สุด ในเวลานี้
และในราคาระดับนี้
ทำไมผมถึงซื้อ ซิตี้?
หลายคนก็สงสัย
บางคนถึงขั้นกระแนะกระแหน
ต่อไปนี้ คือคำตอบ “อันเป็นความคิดส่วนตัวของผม”
ขอย้ำ “ความคิดส่วนตัว เพราะนี่คือการเลือกซื้อรถ เพื่อตัวของผมเอง”
ต้องบอกก่อนว่า ที่คุณจะอ่านต่อไปนี้
ผมเขียนรวมไว้หมดแล้ว ทั้งข้อดีและข้อเสีย ในสิ่งที่ผมมอง
ซึ่งอาจไม่ตรงกับที่คุณมอง
และแน่นอนว่า มันจะมีถ้อยคำที่ฟังดูเหมือนไปด่าว่ารถคันอื่นอยู่บ้าง
แต่โปรดมอง ว่าเป็นการเขียน ด้วยความรู้สึกของตัวผมเอง
เพื่อเลือกรถให้ตัวเอง ไมได้เลือกรถให้ใครทั้งสิ้น
1. ความต้องการที่แท้จริง ผมต้องการแค่รถยนต์ซับ-คอมแพกต์ 1,500 ซีซี 1 คัน
ราคาของมันไม่ควรเกิน 7 แสนบาท ที่ให้สมรรถนะสมตัว สมราคา ในทุกๆด้าน
โดยที่ไม่ต้องไปปรับแก้ไขอะไรทั้งสิ้น มันจะเป็น แฮตช์แบ็ก หรือ ซีดาน ก็ได้
ผมไม่แคร์อะไรเป็นการส่วนตัวอยู่แล้ว ผมชอบใช้รถเดิมๆ ไม่ต้องไปตกแต่ง
ให้มันเสียเงินเสียทองโดยไม่จำเป็น และรถคันนั้น มันควรจะให้สมรรถนะพื้นฐานของมัน
ในภาพรวมออกมาในเกณฑ์ดีกว่าใครเพื่อน บางด้านอาจจะด้อยกว่าได้
แต่ต้องไม่ใช่ด้อยกว่าในหลายๆด้านจนยากเกินยอมรับ
แม้ว่ามองไปมองมา บางทีอาจจะเผื่อใจ ขึ้นไปมองรถยนต์ กลุ่มคอมแพกต์ขึ้นมาบ้างนั้น
เอาเข้าจริง แต่ละคัน ก็แพงเกินความจำเป็น แพงเกินความพอเพียงในความคิดส่วนตัว
มาดู เหตุผลกันดีกว่าว่าทำไมผมถึงต้องตัดรถในกลุ่มคอมแพกต์ที่เหนือกว่า ออกไปทั้งหมด
ไล่จากรถที่ผมคิดว่าดีที่สุดในตลาด จนถึง รถที่…ไม่ได้ห่วยนะ แต่ไม่น่าสนใจที่สุดในความคิด
“ส่วนตัวของผมคนเดียว”ต่างหาก
Mazda 3 ? ขับดีที่สุดในกลุ่ม ตรงใจผมมากที่สุดในกลุ่ม แต่มันแพงเกินเหตุ แถมรุ่น 1.6 เครื่องก็ยังถือว่าห่วย
เร่งก็ไม่ขึ่น แถมยังกินน้ำมันกว่ารุ่น 2.0 ลิตร พี่น้องร่วมสาบานอีกต่างหาก รุ่น 2.0 ลิตรนั้นประเสริฐมาก
ทั้งแรงกำลังดี และประหยัด แต่เกียร์ของมัน ก็มีอาการกระตุกเกิดขึ้นเร็วกว่ารถอื่นๆอยู่เหมือนกัน
อีกทั้งมันยังประกอบที่ฟิลิปปินส์ แถมมันกำลังจะตกรุ่นแล้ว และรุ่นใหม่ที่ออกมา
สวยสุดยอดกว่าเดิมอีก และเชื่อว่าเจ๋งยิ่งกว่าเดิมแน่ๆ แต่ผมต้องรอถึงปี 2010 เหรอ??
เพื่อจะจ่ายเงินให้มาสด้า เนี่ยนะ? ไม่ละครับ! มันนานเกินไป
CIVIC ? ภาพรวม ขับดีเลยนะ ดีกว่ารุ่นไดเมนชัน เยอะมาก แต่ แพงไป และเสาหลังคาคู่หน้า มันยื่นล้ำมาบังทัศนวิสัยพอสมควร
แม้ว่าการประกอบจะนิ่งขึ้นแล้ว ก็ตาม เรื่อง ไมเนอร์เชนจ์ ผมไม่สนนะ กรณีนี้ เพราะรู้ว่ากว่าจะเปลี่ยนโฉมใหม่ โน่น 2011
แต่ยังไง ผมก็คงไม่ซื้อซีวิคอยู่ดี เกินความจำเป็นในชีวิต
TIIDA ? ไอ้ติ๋มคือตัวเลือกที่ผม เกือบจะซื้อไปแล้ว ทั้งที่มันไม่ใช่รถในสไตล์ที่ผมต้องการเลย
แต่เพราะเครื่อง 1.6 ลิตรของมัน ทั้งแรงและประหยัดที่สุดในตลาด ลองมากับมือและเท้าตัวเองเลย
ทำให้ผมต้องหันกลับมมองมันใหม่ คนทั่วไปคิดว่า มันไม่น่าสนใจ แต่ผมจะบอกว่า จริงๆแล้ว
มันดีกว่าที่ทุกคนจะคิด ห้องโดยสารที่ แม้จะกว้างพอกันแต่ด้วยการออกแบบอย่างฉลาด
ทำให้พื้นที่ของมัน ดูยาว และ โอ่โถงมากๆ ช่วงล่างถึงจะนิ่ม แต่มั่นคง พวงมาลัย
อาจจะเหมือนไม่ค่อยนิ่ง แต่ พอ วิ่งที่ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง วันที่ลมสงบ มันนิ่งและทรงตัวได้ดีอย่างน่าอัศจรรย์
ชนิดที่ อัลติส ก็ยังทำไม่ได้ แต่ติดว่า รุ่นที่ผมอยากได้ มันคือ 5 ประตู 1.6 ลิตร Dual-SRS และ ABS ซึ่งผมต้องจ่ายถึง
732,000 บาท โดยประมาณ! เฮ่ย มันแพงเกินกว่าที่ผมอยากจะจ่าย “อย่างน่าเสียดาย” และค่าบำรุงรักษาของมัน
ก็สูงกว่าฮอนด้านิดนึงแล้วในตอนนี้ แม้ว่า จะมีศูนย์บริการที่สนิทกันอยู่ก็ตาม แต่นั่นดูจะไม่ได้ช่วยอะไรผมนัก
หรือถ้าจะให้ผมซื้อ ทีด้า ลาติโอ ซีดาน ที่มีราคาถูกกว่า ออพชันพอกัน ทว่า ดันมีบั้นท้ายดีไซน์ได้มืดทึบ มืดมน
และแสดงออกถึงความอัปรีย์สิ้นคิด ในการออกแบบมากที่สุดของนิสสัน ในช่วง 5 ปีมานี้เลยเนี่ยนะ? ฝันไปเถอะ!
ALTIS ? มันดีขึ้นจากรถรุ่นเดิมอย่างชัดเจน ทั้งระบบกันสะเทือน ที่น่าประทับใจที่สุด นับตั้งแต่ โคโรลล่า AE101 เป็นต้นมา
เบรกก็ดีเยี่ยม เครื่องยนต์เดิม ก็ทำตัวเลขได้ดีอยู่แล้ว ในเกือบทุกด้าน ประหยัดน้ำมันโอเค แถมยังมีแผงควบคุมกลาง ที่
ผมมองว่า สวยที่สุดในกลุ่มเลย แต่ ผมรับไม่ได้อย่างรุนแรง ในเรื่อง พวงมาลัยไฟฟ้า ที่เบาเกินไป ระยะฟรีน้อยเกินไป
On Center feeling สำหรับผมแล้ว มัน Terrible! และไม่ให้ความมั่นใจกับผมเลยในการขับขี่ด้วยความเร็วสูง
ไม่เข้าใจว่า ของเดิม ที่ว่าเบาหวิวอยู่แล้ว จะมาปรับให้มันเบายิ่งขึ้นไปอีกทำไม? สำหรับผมแล้ว มันเหมือนฝันร้าย
ส่วนแผงประตู อัลติสรุ่นเดิมก็ดีอยู่แล้ว จะดีไซน์ขึ้นมาใหม่ให้ห่วยกว่าเดิม เพราะวางแขนไม่ได้เลย เพื่ออะไร?
FOCUS ? ให้ผมซื้อฟอร์ดมาใช้เนี่ยนะ?
โอเค เอาละ ยอมรับว่า เป็นรถดี ขับดี ช่วงล่างดีมาก เบรก โอเคเลย
แต่ผมไม่ใช่คนที่รักในแบรนด์ฟอร์ดมากมายขนาดนั้น
แม้ว่าผมจะเอาใจช่วยลุ้นให้พี่โฉ สาโรจน์ เกียรติเฟื่องฟู ผู้บริหารของฟอร์ด
เป็นการส่วนตัวก็ตามเหอะ ส่วนข้อที่ผมไม่ถูกชะตากับโฟกัส
ก็เห็นจะได้แก่เบาะรองนั่ง ฝั่งคนขับ มันพยายามจะเสยให้ส้นเท้าผม
ลอยขึ้นจากพื้นรถ ทำให้การเหยียบคันเร่งไม่ถนัดนักเหมือนรถคันอื่น
แต่ก็ไม่เลวร้ายนัก แถมบรรยากาศในห้องโดยสารนั้น
ทำให้ผมอึดอัดอยู่บ้างเหมือนกัน เพราะพื้นที่เหนือศีรษะมันไมได้โปร่งมากนัก
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็ อยู่ในเกณฑ์แค่มาตรฐาน คือพอรับได้ 12.1 กิโลเมตร/ลิตร ทั้งคู่
แต่ ทำไม เครื่องเดียวกับ มาสด้า ทำได้ 14.5 กิโลเมตร/ลิตร ละ???
ศูนย์บริการของฟอร์ดเอง ก็…เฮ้อ…ไปอ่านเอาใน Fordclub.net เอาแล้วกันครับ
LANCER ? ผมละเบื้อเบื่อรุ่นปัจจุบันของมันเต็มแก่ ใจจริงผมรอรุ่นหน้าฉลาม ผมอยากได้เป็นที่สุด
ไปลองนั่ง ที่ โตเกียวมอเตอร์โชว์มา อยากได้ม๊ากกกกกกกกกกก
แต่ ถ้าจะให้รอถึงปลายปี 2009 เลย นานไปครับ นานไป และจะให้ผมซื้อรถรุ่นปัจจุบัน
ที่มีโครงสร้างตัวถัง ดีกว่าที่ทุกคนคาดคิด เข้าโค้งจิกดีโคตรๆ แต่ต้องทำใจกับวัสดุในห้องโดยสาร
ที่แย่กว่าอัลติสซะอีก โทรมเร็วเมื่อเวลาผ่านไปไม่นานนัก แถมยังให้เบาะนั่ง
ที่ติดตั้งมาสูงกว่าที่ควรเป็นเนี่ยเหรอ? ถ้าเป็นรุ่นที่ติดตั้งเบาะ RECARO
จากโรงงานละก็ ตำแหน่งขับของมัน จะพอดีกับผมเป๊ะเลย แต่ รุ่นนั้นเขาเลิกทำขายแล้ว และผมไม่ชอบ
ซื้อเบาะมาเปลี่ยนเองซะด้วยเนี่ยสิ อยากได้ครบๆจากโรงงานมากกว่า เพราะมันแสดงออกว่า
ผู้บริหารบริษัทไหน ใจป้ำ กล้าอนุมัติกว่ากัน อ้อ รุ่น ติดก๊าซ CNG หนะ เลิกคิดไปเถอะ
ผมไม่สนใจรถติดก๊าซด้วยประการทั้งปวง กว่าจะเร่งได้ที อืดอาด ยืดยาด เสียเวลา
และผมยังมีเงินมากพอจะเติมน้ำมันเอง เดือนนึง ผมมีค่าน้ำมันให้กับรถตัวเองไม่น่าเกิน 3,000 บาท
(ไม่รวมค่าน้ำมันและค่าใช้จ่ายตอนทดลองรถ คันละประมาณ 1,000 บาท บวกลบนิดหน่อย
ตกราวๆ 3-4 คันต่อเดือน) ซึ่งผมรับได้สบายๆ เหลือๆ อีกอย่างนึง ผมใช้รถน้อย
และไม่คิดจะมานั่งประหยัดพลังงานในเรื่องหยุมหยิมแบบนี้ หรอก ผมเลือกจะปิดไฟ
และใช้ไฟเท่าที่จำเป็น ขี่จักรยานแทนขับรถ ในบางครั้ง ผมช่วยลดปัญหาโลกร้อน
ได้ไม่แพ้การใช้ ก๊าซ CNG นักหรอก
Optra ? เจ้าอาหารเจ มีคุณค่าแต่ไร้รสชาติ นั่นหนะเหรอ? ผมก็ไม่มองอีกเช่นกัน
แม้ว่าตำแหน่งนั่งขับและการออกแบบทั้งคันของมัน จะทำได้ดี
แถมยังมีช่วงล่างที่ดีจนต้องยกนิ้วให้ เพราะทั้งเข้าโค้งมั่นใจ และนุ่มนวล กำลังดี ก็ตาม
แต่พวงมาลัยหนักเกินไปในความเร็วต่ำ แต่เบาไปในความเร็วสูง
แถมยังน่าเสียดายที่เครื่องยนต์ญี่ปุ่น กับเกียร์เกาหลี แม้จะพยามคุยกันดียังไง
ก็ยังพูดกันไม่รู้เรื่องเท่าที่ควร แต่ก็ยังดีกว่ารุ่น 1.8 ลิตร ที่เดิมใช้เครื่องออสเตรเลีย
กับเกียร์เยอรมัน ซึ่งคุยกันคนละภาษาเลย รุ่นติด CNG นี่ผมก็ไม่มองเช่นกัน
เพราะไม่มีความจำเป็นต้องใช้แก้สเลยแต่อย่างใด
ส่วน ยี่ห้ออื่นๆ จำพวก Proton หรือแบรนด์แปลกๆ
คุณๆก็คงทราบดีอยู่แล้วว่า ผมไม่มีความคิดจะซื้อรถแบบนั้นอยู่เลย
ผมไม่อยากปวดกบาล กับความน่ากังวลของผู้จำหน่ายในบ้านเ้รา
เฮ้อ ตัดกลุ่มคอมแพกต์ออกไป อย่างจำใจ กลับมามอง ซับ-คอมแพกต์ อย่างเดิมดีกว่า
2. จากข้อ 1 ตั้งแต่มีตลาดกลุ่มนี้ เกิดขึ้น ในประเทศไทยอย่างชัดเจนเมื่อปี 1996
ดูเหมือนว่าจะมีเพียง 1 เดียวเท่านั้น ที่สามารถทำได้ ตรงกับความต้องการของผมก็คือ
Toyota Soluna Vios รุ่นปี 2002 – 2006 ที่ให้เจ๊ Britney Spears จอมเพี้ยน เป็นพรีเซ็นเตอร์
ตลอดเวลาที่ วีออสรุ่นนั้นอยูในตลาด ผมสัมผัสได้ถึงความเจ๋งของมัน
ทั้งในด้านสมรรถนะจากเครื่องยนต์ การเซ็ตช่วงล่าง เกียร์ และงานวิศวกรรมอื่นๆ
“เมื่อเทียบกับค่าตัวของมันในวันที่ยังทำตลาดอยู่”
แต่แน่นอนว่า ยังมีหลายสิ่งหลายอย่างที่ผมยังไม่ชอบใจในตัวของมันนัก
เช่นเบาะรองนั่งสั้นไปหน่อย และการลดต้นทุนตามสไตล์ของโตโยต้า ที่ชัดเจนมาก
ด้วยแผงฟิวเจอร์บอร์ดด้านหลังเบาะหลังนั่นละก็อีกเรื่องหนึ่ง
กระนั้น ผมก็ยังมองว่า มันคือรถยนต์ซีดาน ระดับ 1,500 ซีซี ที่ดีที่สุดตั้งแต่ โตโยต้าเคยผลิตขาย
ในเมืองไทย!! และดีกว่าคู่แข่งทุกคันในยุคสมัยของมัน และแน่นอน ในวันนั้น วีออส ดีกว่าฮอนด้า ซิตี้!
3. แต่เมื่อ ยาริส เปิดตัวในเดือนมกราคม 2006 ผมก็เริ่มหวั่นใจ
ก็เพราะรู้กันอยู่เต็มอกว่า วีออส ใหม่จะต้องถูกสร้างขึ้นบนโครงสร้างพื้นฐานวิศวกรรม
ร่วมกับ ยาริสใหม่นี้ เกือบจะทั้งคัน เมื่อได้มาลองขับจริงๆแล้ว แม้ว่ารถจะคล่องตัว
แต่ ตำแหน่งนั่งขับนั้น ทำเอาผมปวดหลังขึ้นมาอย่างง่ายดาย นั่งไม่สบายตัว
ตำแหน่งการวางขาบนแป้นคันเร่งนั้น ทำให้ผมปวดเข่าขวาขึ้นมาดื้อๆ ทั้งที่รถทั่วๆไป
ผมปรับเบาะยังไงก็ตาม ผมจะไม่เจออาการที่ว่านั่นเลย
พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า น้ำหนักโอเค แต่กลับไม่นิ่งพอในย่านความเร็วสูง
แม้ว่าจะมีกระแสลมที่สงบแล้วก็ตาม ส่วนช่วงล่างนั้น แข็งมากเกินไป
และสำหรับผมแล้วรถที่ขับสนุก มันไมได้หมายความว่าจะต้องมีช่วงล่าง
ที่แข็งกระด้างมากขนาดที่รุ่น S-Limited ของยาริส หรือรถอย่าง มินิ เขามีให้คุณ
แต่ มันควรจะเป็นรถที่ มีช่วงล่างนุ่มลงกว่านี้อีกนิดนึง เพราะผมจะใช้งานในเมือง
เป็นหลัก และคงจะใช้บริการทางด่วนค่อนข้างเยอะ เจอยาริสเข้าไป
ผมว่า ตับ ม้าม ไต หัวใจ และเซี่ยงจี๊ ของผม คงจะเหนื่อยล้าในแต่ละวันมากกว่าปกติแหงๆ
4. พอ วีออส ใหม่ เปิดตัวในเดือนกุมภาพันธ์ 2007 ทุกสิ่ง มันก็เป็นไปตามที่ผมคาดไว้ไม่มีผิด
จริงอยู่ว่า ณ วันนั้น มันยังคงเป็น ซับ-คอมแพกต์ ซีดานที่ดีที่สุดในตลาด
วัสดุในห้องโดยสาร แม้จะใช้พลาสติกรีไซเคิล แบบเดียวกับยาริส แต่ขึ้นรูปได้ดูดีกว่ากันชัดๆ
ทว่า คุณงามความดีเดิมๆของมันนั้นกลับลดน้อยถอยลงไป ทั้งจากการปรับปรุงขยาย
ขนาดตัวรถให้ยาวขึ้น ปรับด้านหน้าให้สั้นลง ใช้โครงสร้างวิศวกรรมร่วมกับ ยาริส
ช่วงล่าง แม้จะนุ่มลงกว่ายาริส และให้ความมั่นคงในการเดินทางไกล
แต่ยังดูดซับแรงสะเทือนในความเร็วต่ำ ไม่ดีเท่าวีออสเดิม แถมยังใช้พวงมาลัยไฟฟ้า
ที่ยังไม่ Linea เท่าที่ควร ยกชุดมาจากยาริสนั่นละ ไปจนถึงการใช้ระบบลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า
ที่ต้องรอ ให้มันครบ 1 วินาทีก่อน ถึงจะรู้ตัวว่าตนเองควรจะทำอะไรต่อไปในชีวิตของมัน
อัตราเร่ง 0-100 เหมือนจะดีกว่าแต่อัตราเร่งแซง ที่ดีกว่า ยาริสนั้น ก็ยังทำได้ด้อยกว่า
วีออสรุ่นแรกตัวเดิม เบาะนั่ง ก็ทำเอาผมปวดหลังยิ่งกว่าเดิม เมื่อขับทางไกล
แถมเบาะรองนั่ง ก็ยังไม่ได้ยาวขึ้นเพียงพอจะรองรับต้นขาผมนัก
ยังมีอะไรขาดๆเกินๆ ให้เห็นกันอีกนิดหน่อยนอกเหนือจากนี้
แน่นอน ผมถวิลหา วีออส รุ่นเก่าขึ้นมาในฉับพลัน
5. Chevrolet Aveo เหรอ? ผมตัดทิ้งตั้งแต่แรกในทันที แบบไม่คิดมากเลย!
และผมก็เพิ่งพูดประโยคนี้ กับคนของเชฟโรเลตไปหมาดๆเมื่อสัปดาห์ก่อนๆ
ตอนคุยวิเคราะห์เศรษฐกิจโลกกันยามเย็น
ความจริงแล้วเอวิโอ ก็เป็นรถที่มีดีของมันเองในบางด้าน โดยเฉพาะ
รูปทรงภายนอกของมัน ออกแบบมาอย่างดี โดยไม่ต้องแก้ไขอะไร แล้ว
ราวกับดึงเอาเส้นสารยวีออสตัวเก่ามาแก้ไขให้ดีขึ้น ผิดกับวีออส ตัวใหม่
ที่ยังมีส้นสายไม่ลงตัว และต้องใช้เสาหลังคาคู่หน้ารวมกับ ยาริส
แถมวันนี้ เอวิโอ ก็ยังถูกปรับปรุงเรื่องการตกแต่งภายใน จนดีขึ้นผิดหูผิดตา
และกลายเป็นรถยนต์ซับ-คอมแพกต์ รุ่นเดียวในตลาดบ้านเราตอนนี้
ที่มีสวิชต์แอร์แบบดิจิตอลมาให้! จะว่าไปแล้ว มันก็เหมาะกับสุภาพสตรี
ที่ใช้รถในเมืองเป็นหลัก และไม่ใช่คนขับรถเร็ว
แต่เผอิญว่า นั่น ไม่ใช่ผมเลยหนะสิ!
นอกนั้น? มีอะไรที่ดีบ้างละ เบาะนั่ง แม้จะปรับเบาะมาอย่างถูกต้องกับสรีระของผมแล้ว
แต่ตำแหน่งขาขวาของผม ก็ยังมีอาการปวดเมื่อยในการเหยียบคันเร่งทางไกลอยู่ดี
ยังไม่นับประเด็นหลัก อันได้แก่ เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร ที่ประหยัด 14.2 กิโลเมตร/ลิตร เท่า ยาริส
แต่ พละกำลังที่ได้นั้น มันด้อยกว่ากันมากกกกกก ถ้าคุณคิดจะเร่งแซงในวันนี้
คุณควรเผื่อเวลาเอาไว้ 2 วันโดยประมาณ น่าเสียดายที่เขาไม่อาจเอาเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร
ของบางประเทศ ใส่เข้าไป ไม่รู้ว่า เกิดจากมันไม่ผ่านการทดสอบด้านมลพิษของบ้านเราหรือเปล่า
แต่ขืนจะเอาเครื่องยนต์ ออพตร้า 1.6 ลิตร มาวางให้ ออพตร้าก็อาจจะขายไม่ออกกันพอดี
จีเอ็มก็เลยตกที่นั่งลำบาก ต้องเอาเครื่อง 1.4 ลิตร ห่วยๆ และน่าเบื่อ มาวางขายกันอยู่อย่างนี้
พวงมาลัยก็มีระยะฟรีเยอะไป หนืดและหนักในความเร็วต่ำ แต่เบาโหวงในความเร็วสูง
มันเป็นบ้าอะไรกันเนี่ย? แถมชุดเครื่องเสียง Clarion นี่ก็จะใช้งานยากเย็นไปถึงหนายยยย
คุณภาพเสียงก็ เห่ยเฟย ซะไม่มีละ
6. Mazda 2 ตอนไปโตเกียวมอเตอร์โชว์ พอไปลองนั่งคร่าวๆมา ผมกลับไม่ประทับใจใน
บรรยากาศในห้องโดยสาร ของ เจ้า 2 หรือ Demio ในเวอร์ชันญี่ปุ่นเลย มันแทบไม่ต่างอะไรกับ
การนั่งในห้องโดยสารของยาริสมากนัก และกว่าที่ผมจะเห็นเวอร์ชันขายจริง
ผลิตในไทย โดยโรงงาน AAT ระยองผมต้องรอไปถึง กันยายน 2009 เลยเนี่ยเหรอ? ไม่รอแล้ว!
7. เมื่อแจ้ส ออกมา มาริโอ เมาเร่อ พรีเซ็นเตอร์ ของรถรุ่นนี้ ก็พูดกับผมแปลกๆ ราวกับจะเมา บอกว่า
“ผมว่ารถคันนี้เก็บเสียงได้ดีมากเลยนะพี่” ถึงตอนทดลองขับจริง ผมอยากจะถามเจ้าโอ้จังเลยว่า
เฮ้ย น้องโอ้ ไอ้ที่ว่าเงียบหนะ มันเงียบเฉพาะตอนที่เอ็งจอดรอผู้กำกับเขาเตรียมความพร้อมของกองถ่ายใช่ไหม?
บอกมาซะดีๆ!” เพราะไอ้เสียงจากพื้นถนนที่ดังขึ้นมานั้น มันไม่ได้เงียบเท่าไหร่เลย
แต่นอกนั้น มันดีกว่าแจ้สเดิม นิดหน่อย ทั้งในด้านความแข็งแกร่งด้านต่างๆ
ความนิ่งในการขับขี่ อัตราเร่งที่ดีขึ้นแค่นิดนึง แต่การเดินทางในความเร็วสูง ทำได้ค่อนข้างดีกว่าที่คิด
กระนั้น ใครหลายๆคน ก็บอกผมว่า ซิตี้ใหม่ จะถูกปรับเซ็ตมาให้ดีขึ้นกว่า แจ้สอีกเล็กน้อย
เอาสิ ถ้ามันจะดีขึ้นกว่านั้นอีกนิด แล้วจะเปิดตัวในเดือนกันยายน ก็อีกไม่กี่เดือน
อดใจรอดูต่อไปอีกหน่อย น่าจะดีกว่า
8. ท้ายที่สุด เมื่อมาถึงวันนี้ วันที่ซิตี้ใหม่ เปิดตัวออกมา
เมื่อได้ลองขับเข้าจริงๆแล้ว ผมพบว่า ซิตี้ ใหม่ นอกจากจะตอบโจทย์
และตรงกับความต้องการของผมมากกว่าแล้ว
มันยังมีหลายสิ่งที่ดีเหนือกว่า ทั้งวีออส รุ่นเดิมและรุ่นปัจจุบันอีกด้วย…
แล้วถ้าจะมาถามว่า ทำไมผมถึงซื้อ ซิตี้ แทนที่จะซื้อแจ้ส?
– ผมคิดว่าวิถีชีวิตที่ผ่านมา ไม่ได้จำเป็นขนาดต้องใช้
พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังมากมายนัก รถทดลองแต่ละคันนั้น
ผมแทบจะเปิดฝากระโปรงหลังนับครั้งได้
และแม้กระทั่ง เมื่อซื้อ ซิตี้มาแล้ว
ผมจำได้เลยว่า ผมเปิดฝากระโปรงหลังไปแค่ นับนิ้วได้
– ผมอยากได้แจ้สอยู่เหมือนกัน แต่ในเมื่อรู้อยู่แล้วว่า ซิตี้จะต้องเปิดตัว
ก็ควรจะรอมันคลอดออกมาก่อน และ…ผมพบว่า ผมคิดถูกแล้วที่รอ
– ทำไมผมต้องจ่ายเงิน 705,000 บาท (ได้ยินว่า ตอนนี้ขึ้นเป็น 719,000 บาทแล้ว)
เพื่อแลกกับรถที่มีงานวิศวกรรมเหมือนกันเป๊ะ แต่ให้ช่วงล่างที่แข็งกว่าความต้องการของผมไปนิดนึง
แถมยังมีชุดเครื่องเสียงจากโรงงาน ที่ให้คุณภาพเสียงที่ด้อยกว่ากันราวฟ้ากับเหว?
ขณะที่ ผมจ่ายเงิน 694,000 บาท ผมได้ข้าวของครบถ้วนตามที่ตัวเองต้องการ
เงินที่ต่างกัน 9,000 บาท ผมเก็บเอาไปจ่ายรวมกับค่าประกันภัยชั้น 1 ไม่ดีกว่าเหรอ?
อย่างไรก็ตาม
การตัดสินใจ ซื้อ ฮอนด้า ซิตี้ ในครั้งนี้
ต้องยอมรับความจริงกันข้อนึงว่า
ตลอดตั้งแต่ปี 2005 ที่ฮอนด้าเริ่มดีลกับผมอย่างเป็นทางการมานั้น
ฮอนด้าพยายามจะทำให้ผมได้เห็น และเชื่อมั่นในพัฒนาการของทั้งตัวรถยนต์
และการบริการของเขา (ซึ่งอย่างหลังนี้ ยังต้องปรับปรุงกันต่อไป)
รวมทั้งมาตรฐานด้านการผลิต (นี่ก็ยังมีงานต้องทำกันอีกมากกกกก)
จากคนที่ไม่เคยคิดจะซื้อฮอนด้า ประกอบในประเทศไทย มาใช้เลยยยยยยยยยย
ท้ายที่สุด ฮอนด้าก็ทำสำเร็จ ใจอ่อนกันจนได้
ไม่ใช่เพราะว่ารถเขาดีเด่ขั้นเทพอะไรหรอก
แต่แค่ว่า มันไม่มีตัวเลือกอื่นในตลาด ที่ผมคิดเห็นเป็นการส่วนตัวว่า ดีกว่านี้ แล้วหนะสิ
และต่อให้ มาสด้า 2 ใหม่จะเปิดตัว หรือจะเป็น Nissan March ใหม่ รหัสโครงการ X02A
ที่ใช้ตัวถังขนาดเท่าๆกัน แต่ผ่าไปวางเครื่อง 1.2 หรือ 1.3 ลิตร เพื่อหวังแจ้งเกิดในโครงการอีโคคาร์นั่น
ก็จะไม่ตรงกับความต้องการของผมอยู่ดี
แต่… อย่าเพิ่งดีใจไปนะ ชาวฮอนด้าที่รักทั้งหลาย
เพราะ การตัดสินใจซื้อ ซิตี้ ในครั้งนี้ ผมมีวาระแอบแฝงอยู่ด้วย
เพราะนี่ละ คือโอกาสอันดี ยากจะหาจากไหนได้อีกแล้ว
ที่จะมาเรียนรู้ และสัมผัสประสบการณ์ ในฐานะลูกค้าฮอนด้า
ของ คนธรรมดาคนหนึ่ง อย่างผม
ตั้งแต่ การทุบ CR-V ของคุณเดือนเพ็ญ หรือที่ผมและน้องๆ
เผลอเรียกติดปากกันเองไปแล้วว่า เจ๊ฟูลมูน ในครั้งนั้น
ยังคงฝังย้ำเตือนอยู่ในความทรงจำของผมตลอดมา
บัดนี้ ผ่านเวลาไป 3-4 ปี ผมอยากรู้ว่า ฮอนด้าจะมีการปรับปรุงตัวเอง
มากขึ้นในสายตาของลูกค้าทั่วไปแค่ไหน การเรียนรู้ในฐานะสื่อมวลชน
บางทีคงไม่อาจเทืยบได้กับการมาอยู่และมองในความคิดของลูกค้าไปด้วยเช่นกัน
นั่นหมายความว่า นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา บัดนี้ และตลอดไป
สิ่งใดก็ตามที่ฮอนด้าปฏิบัติ กับทั้งผมและลูกค้าคนอื่นๆ
ก็จะยังคงถูกผมเฝ้าติดตามความเคลื่อนไหวในแง่มุมต่างๆอย่างต่อเนื่อง
หนำซ้ำ ยังจะเข้มข้นขึ้น อีกต่างหาก!
ถ้าทำดี ผมก็ยินดีจะชื่นชม
ถ้าทำพลาด เราก็คงต้องมีรายการติเตือนกันบ้างเป็นธรรมดา
แต่ ถ้าทำอะไรไม่เข้าท่า มาให้เห็นละก็….
ผมก็จะดำเนินการตามมาตรฐานส่วนตัวของผม
ไม่มีข้อยกเว้นให้กับผู้ผลิตรายใด และหน้าไหนทั้งสิ้น…
โดยเฉพาะฮอนด้า นี่ละ เอาให้หนักเลยทีเดียว!
แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ก็คงต้องขึ้นอยู่กับผู้บริโภคด้วย
ว่า จะดำเนินการอย่างไร
นะจ้ะ…
หึหึหึหึหึ
;P
ขอขอบคุณ
บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิลล์ (ประเทศไทย) จำกัด
สำหรับการอำนวยความสะดวกในด้านต่างๆ
ตั้งแต่ทริป ฟาร์มโชคชัย ไปจนถึงการเตรียมส่งมอบรถ
********** บทความรีวิว รถยนต์กลุ่ม ซับ-คอมแพกต์ 1,500 ซีซี ที่ควรอ่านประกอบควบคู่ไปด้วย **********
First Impression : Honda FIT RS 1.5 4WD Japanese Version
( http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=135#head )
– บทความรีวิวทดลองขับ Honda Jazz รุ่นใหม่ล่าสุด
( http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=175&dshow=all#head )
– บทความรีวิวทดลองขับ Honda Jazz รุ่นเดิม
( http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2007/01/V5088466/V5088466.html )
– บทความรีวิวทดลองขับ Toyota Yaris
( http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2006/03/V4186565/V4186565.html )
– บทความรีวิวทดลองขับ Toyota Soluna VIOS
รุ่นเก่า ปี 2002-2007 ( http://caronline.net/Article.aspx?Article_ID=60 )
รุ่นล่าสุด 2007 – ปัจจุบัน ( http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2007/03/V5262681/V5262681.html )
– บทความรีวิวทดลองขับ Honda City ZX รุ่นเดิม
( http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/V3700448/V3700448.html )
– บทความรีวิวทดลองขับ Toyota AVANZA
( http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2006/10/V4795796/V4795796.html )
– บทความรีวิวทดลองขับ Chevrolet AVEO
( http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2007/02/V5108617/V5108617.html )
***คำอธิบายเพิ่มเติม เกี่ยวกับรายละเอียดในบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่าย***
– ภาพถ่าย Honda City เวอร์ชันญี่ปุ่น ทั้งหมด รวมทั้ง Motocompo
มาจาก เว็บไซต์ สำหรับสื่อมวลชน ของ Honda Motor Co.,ltd ประเทศญี่ปุ่น
ขอสงวนสิทธิ์ในการเผยแพร่ ชื่อเว็บไซต์ เนื่องจากมีข้อตกลง privacy อยู่บนเว็บแห่งนั้น
– ภาพถ่าย Honda City ซีดาน รุ่นแรก จนถึง Type-Z
ผู้เขียนถ่าย Capture จาก Catalog ภาคภาษาไทย ในคอลเลคชันที่สะสมอยู่
– ภาพถ่าย Honda City เวอร์ชันญี่ปุ่นในชื่อ Fit ARIA
มาจาก เว็บไซต์ สำหรับสื่อมวลชน ของ Honda Motor Co.,ltd ประเทศญี่ปุ่น
ขอสงวนสิทธิ์ในการเผยแพร่ ชื่อเว็บไซต์ เนื่องจากมีข้อตกลง privacy อยู่บนเว็บแห่งนั้น
– บทความประวัติของ Honda City รุ่นแรก
แปลและเรียบเรียงขึ้นใหม่ จาก บทความ ในเว็บไซต์ ( http://world.honda.com )
สงวนลิขสิทธิ์ Honda Motor Co.,ltd
– ภาพถ่ายประกอบบทความครั้งนี้ ผู้เขียนถ่ายเอง
โลเกชันหลัก : โรงแรม Pullman และ King Power ซอยรางน้ำ
J!MMY
1 ธันวาคม 2008 (20.43 น.) – 2 ธันวาคม 2008 (3.05 น.)
นายศุภกร รัตนวร…