13 สิงหาคม 2008
16.10 น. โดยประมาณ
บนรถบัส มุ่งหน้าจากระยอง กลับสู่ลาดพร้าว
“ฮัลโหล บอมบ์เหรอ พี่จิมเองนะคร้าบ”
“ว่าไงพี่ มีอารายเหยอ”
“พรุ่งนี้ ว่างไหม? ขอทั้งวันเลยนะ”
“อ่า เอ่อ อืมม ไม่แน่ใจอ่ะพี่ จะชวนไปไหนเหรอ?”
“ไปนั่งรถเล่นกัน”
“รถอะไรบ้างละ?”
“Chevrolet Equinox Fuel Cell
Chevrolet Tahoe 2 Mode Hybrid
Chevrolet Impala E85
และ Saturn VUE Green Line Hybrid”
“โอ้ววว ทาโฮด้วยเหรอ ชอบๆๆๆ ที่ไหนๆๆๆ งานอะไรเนี่ย?”
“งานสัมมนาวิชาการ GM Next Tech Tour ที่อิมแพ็ค ฮอลล์ 1-2 เมืองทองธานี”
“อ่า งั้นขอดูก่อนนะพี่ว่าพรุ่งนี้ติดอะไรหรือเปล่า เดี๋ยวเย็นๆโทรบอกอีกทีนึงโอเคมะ?”
“โอเค งั้นแค่นี้ก่อนเน่อ”
อีกราวๆ ไม่ถึงครึ่งชั่วโมงต่อมา
โทรศัพท์ผมดังขึ้น
“โอเค พี่จิม ตกลงว่าง พรุ่งนี้เจอกันที่ไหนอย่างไรบอกมาโลด”
………………………………………
14 สิงหาคม 2008
10 โมงเช้า
เปอโยต์ 505 คันสีขาว ลงจากทางด่วนมาอย่างเรื่อยๆ ชิล ชิล
เข้าจอด ณ ที่จอดรถใต้ถุนตึกแชลเลนเจอร์ฮอลล์
ตั้งใจ ชวนเจ้าบอมบ์ สมาชิกของ pantip.com ห้องรัชดา
ผู้ซึ่งปกติ มาช่วยผมทดลองรถ อยู่เป็นประจำ
และเคยอยู่ Bangkok Classic Car มาก่อน
เพราะรู้ดีว่า คนที่ชื่นชอบรถอเมริกันเข้ากระดูกดำอย่างบอมบ์
สมควรอย่างยิ่ง ที่จะได้มีประสบการณ์
กับรถยนต์ที่ตนเองโปรดปรานอย่างนี้กับเขาบ้าง ก็แค่นั้น
และยิ่ง ทาโฮเป็นหนึ่งในรถที่อยู่ในดวงใจของเจ้าบอมบ์ด้วยแล้ว
ผมก็ควรจะทำอะไรให้น้องผม ตอบแทนที่เขามาช่วยทดลองรถกับผมอยู่เรื่อยๆ
สักหน่อยก็น่าจะดี อีกทั้ง ในเมื่อเขาเพิ่งจบจากสายงานนิเทศฯมา
เขาก็ควรจะมาเห็นสภาพการทำงานของนักข่าวสายอื่น
ที่ไม่ใช่สายรถยนต์บ้างว่า ของจริงหนะ เป็นอย่างไร
แถมยังดีเสียอีก ที่เขาจะได้มีประสบการณ์กับรถยนต์พลังงานทางเลือก
รุ่นใหม่ๆจาก จีเอ็ม เหล่านี้ เพื่อที่เขาสามารถจะจดจำข้อมูล
และถ่ายทอดประสบการณ์ ไปใช้ในงานของเขาได้ ในอนาคต
อีกทั้งยังให้เขา ไปช่วยเป็นช่างภาพให้ผม ระหว่างที่ ผมยังหาซื้อกล้องใหม่
ไม่ได้ในตอนนี้ ทั้งที่มันพังแล้วก็ตาม ซึ่งบอมบ์ก็ช่วยงานผมได้เยอะตามเคย
และนั่นก็น่าจะเพียงพอต่อการลบคำครหาที่ว่า ผมพา “ผี” หรือคนที่ไม่ใช่สื่อฯ เข้างานได้บ้างละนะครับ
ในเมื่อเราตัดสินใจว่าจะไปงานนี้แล้ว
ก็ต้องขวนขวายหาทางไปกันตามมีตามเกิด และก็ต้องตื่น 6 โมง
ติดกันเป็นวันที่ 2 ซึ่งสำหรับคนที่ทำงานยามดึกอย่างผมนั้น
นี่คือเรื่องที่ทรมานต่อความดันในระบบหมุนเวียนของโลหิตเป็นอย่างยิ่ง
ก็แน่ละ วันก่อน คือวันที่ 13
จีเอ็ม ก็เอาเวลาชีวิตผมหมดไป 1 วัน
โดยแทบไม่ได้ประโยชน์อะไรคุ้มค่าสำหรับผมกลับมาเลย
คิดดูก็แล้วกัน ผมต้องยอมอดนอน 1 คืน นั่งทำงานเพราะนอนไม่หลับ
เพื่อรีบไปขึ้นรถบัสคันที่เราโดยสารกัน เดินทางไปถึงระยอง
เพียงเพื่อจะมารู้ทีหลัง ตอนอยู่แถวๆแหลมฉบังแล้วว่า ตนเองจะได้ดู “แค่”
การวางศิลาฤกษ์โรงงานเครื่องดีเซลของ จีเอ็ม มูลค่า 1.5 หมื่นล้านบาท
ผลิตเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร และ 2.8 ลิตร สำหรับ รถกระบะ โคโลราโดรุ่นต่อไป
ในปี 2010 เท่านั้นเลย และมันก่อให้เกิดความเหนื่อยล้า และแอบเซ็งจิต
ดังนั้น หากจะต้องถ่อสังขาร ใช้บริการขนส่งมวลชนจากบางนา
มาถึงเมืองทองธานี ก็คาดว่า เมืองทองฯ คงจะทองอร่ามด้วย
ฝีมือ “ผองเพื่อนมิตรคู่ตัว” จากลำไส้ใหญ่น้อย ในร่างกายผมเป็นแน่
เลยต้อง หาน้องมาขับรถพาพี่แก่ๆอย่างผมเข้างาน โดยออกค่าก๊าซให้ อิอิ
ลงทะเบียนเสร็จ เดินเข้างานมา
เสียงใครที่ไหนคุ้นๆ
พอเดินเข้าไปดู ก็ร้องอ๋อ
เจอ พี่ๆ ฝ่ายการตลาด กับ Product planing
ถามเขาไปสั้นๆว่า
“เอ่อ วันนี้ วันพฤหัสใช่ไหม?”
“อ๋อ ใช่ดิ ทำไมเหรอ?”
ผมตอบสวนไปสั้นๆว่า
“เปล่าหรอกพี่ นึกว่าเช้าวันอาทิตย์”
^_^
และนี่ก็คือคนที่กำลังพูดอยู่บนเวที ผู้ที่ทำให้ผมต้องถามยืนยันให้มั่นใจว่า
เช้านี้ คือเช้าวันพฤหัสฯ ไม่ใช่เช้าวันอาทิตย์…
คิคิ
ถึงแม้โดนส่วนตัวจะไม่ค่อยโปรดปรานคุณสมัครนัก
แต่ต้องยอมรับเลยว่า คุณสมัคร มีความรอบรู้เรื่องรถใช้ได้เลยทีเดียว!!
เพราะทั้งหมดที่พูดบนเวทีนั้น ต้องขอบอกเลยว่า น่าตกใจมาก!!!
เล่าเรื่องราวของ เชฟโรเลต ในอดีต กับฟอร์ด และเรื่องของรถ GM ในปัจจุบันได้เป็นฉากๆ!!!
อาทิเรื่องของโฆษณา
คุณสมัครก็เล่าว่า
“สมัยก่อนเนี่ยนะ ตอนที่ผมอยู่อเมริกา เชฟโรเลตเขาก็โฆษณา เป็นเพลงเลยนะ
เพลงเค้าร้องว่า see the USA, in the Chevrolet ส่วนโฆษณาของฟอร์ดหนะ
พื้นหลังสีขาวเต็มหน้าเลย แต่ว่าใช้…ตัวเล็กนิ้ดเดียว ของเชฟโรเลตนี่ เพลงโฆษณาเค้าดังมาก”
อะไรประมาณนี้ ผมจำไม่ค่อยได้หมดหรอกครับ
ท่านก็พูดมาดีหมดเลย ฟังกันเพลินสุดยอด
“ผมเองก็ใช้ เชฟโรเลต โคโลราโด คู่แข่งก็เป็น อีซูซุ ดีแม้ก โตโยต้า วาโก้…..”
เอ่อ…เพิ่งรู้ว่า โตโยต้า มีรถกระบะที่ใช้ชื่อรุ่นเหมือนชุดชั้นใน อยู่ในสารระบบก็จากคุณสมัครนี่แหละ เอิ๊กๆๆๆ
แต่ พอตอนสรุปจบ…
“ขอขอบคุณ GE สำหรับ…..”
อ้าวววว ท่านนนนน คร้าบบบบบ
GE นั่นมัน General Electricccccccccccccc!!!
GE Car for Cash โน่นนนน
Hahahaha
(ขำขำ ครับ ไม่ซีเรียสอะไร และอย่าคิดมาก)
แต่ภาพรวมทั้งหมดนั้น ถึงจะมีหลุดๆไปบ้าง
แต่ก็ทำให้ ลุง ริค แวกอเนอร์ ผู้บริหารใหญ่สุดหมายเลข 1 ของ GM
ถึงกับ Very appreciated เป็นอย่างยิ่ง
ถึงกับกล่าวแบบ “นอก Speech เล็กน้อย ” ขอบคุณ คุณสมัคร กันบนเวที
สำหรับเรื่องราวความทรงจำในอดีตต่างๆ อันเกี่ยวข้องกับเชฟโรเลต เป็นอย่างดี
ทั้งหมดนี้เป็นส่วนหนึ่งที่เกิดขึ้นเมื่อช่วง 10 โมงเช้าของเมื่อวันที่ 14 สิงหาคม
วันที่วุ่นวายและยุ่งเหยิงใช้การได้
ผมดีใจ๊ ดีใจอย่างนึงว่า
ชีวิตตัวผมเอง ไม่ต้องไปดิ้นรนหาข่าว วิ่งตามนายกฯ เหมือนนักข่าวคนอื่นๆเขา
ไม่งั้น มีหวังบ้าตายแน่ๆ
แต่ก็พอเข้าใจนะว่า พวกเขาต้องหาข่าว ขายรูป แข่งกับเวลา
เพื่อชีวิตของเขาและผู้คนรอบข้าง งานจะหนักแค่ไหน
ต้องเฝ้ารอนานอย่างไร ไม่อาจจะบ่นได้มากมาย
แม้ว่าบางทีพวกเขาอาจจะทำอะไรไม่ค่อยเหมาะสมไปนัก
อาทิ
เขาบอกให้ถ่ายแต่ในรั้วสีแดงที่เห็น
แต่อย่างว่า แทบทุกคนก็ฝ่ารั้วกั้นมาเก็บภาพกันหมด
และทันที ที่คุณสมัคร คุณน้ามิ่งขวัญ และ คุณพูนฯ เคลื่อนขบวนกันออกไป
นักข่าวจำนวนมาก สายเศรษฐกิจ สายการเมือง
พากันวิ่งกรูไล่ตามชบวนรถของนายกฯ และวิ่งขึ้นรถ ไล่ตามไป
จนเหลือสื่อมวลชนสายรถยนต์ไม่ถึง 10 คน ที่ตัดสินใจจะอยู่ต่อในช่วงบ่าย…
นอกนั้น ส่วนใหญ่ กลับกันไปก่อนหน้านี้แล้ว
และการที่หลายๆคนกลับบ้านไปนั้น เท่ากับเปิดทางให้ผม
ได้มีโอกาสทดลองขับ เจ้า 4 คันนี้ “ครบทั้งหมด ทุกคัน”
และอย่าง “คล่องคอ”
แม้ว่าจะได้แค่คันละรอบก็ตาม ก็พอแล้วละ
ในเมื่อ จีเอ็มจะนำรถยนต์ทุกคันทั้งหมด
จัดแสดงที่ ลานอเนกประสงค์ ด้านหน้า เซ็นทรัลเวิล์ด
ราชประสงค์ วันศุกร์ ที่ 22 ถึงวันอาทิตย์ที่ 24 สิงหาคม นี้
และเชื่อขนมกินได้เลยว่า เขาคงไม่เปิดโอกาสให้คุณ
ได้ลองขับอย่างแน่นอน เพราะมันจะจอดอยู่บนแท่นตั้งแสดง
ผม ในฐานะคนที่เผอิญได้มีโอกาสลองขับ ก็เลยจะนำความรู้สึกหลังพวงมาลัย
ในระยะเวลาสั้นๆ กับรถยนต์ที่ใช้พลังงานแห่งอนาคต ทั้ง 4 คันนี้ มานำเสนอกัน
อย่างเต็มๆ พร้อมเรื่องราวปลีกย่อยที่คุณควรจะรู้ ทั้งที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ทั้ง 4 รุ่นนี้
รวมถึงสถานการณ์ด้านพลังงานทางเลือก ทั้งไฮโดรเจน และน้ำมันแก็สโซฮอลล์ E85
มาให้ได้อ่านกัน ณ ที่นี่
และจะว่าไปแล้ว คุณอาจไม่จำเป็นต้องเดินทางเข้าไปชมรถคันจริงที่งานด้วยซ้ำ
เพราะ ผมเชื่อแน่ว่า ข้อมูลที่คุณจะได้อ่านในรีวิวครั้งนี้ มันจะละเอียดเพียงพอ
ที่จะตอบในทุกความสงสัยของคุณ…ในหลายๆด้าน ถ้าคุณ ตั้งใจอ่านมัน อย่างละเอียด
ไม่ใช่แค่อ่านผ่านๆ
(ขอย้ำว่า
– บทความนี้ เนื้อเรื่อง เยอะมาก รูปภาพประกอบ เยอะนิดนึง
เน็ตใครไม่แรง ใจเย็นๆ ไปก่อนได้เลยครับ
– ใครไม่มีเวลา อย่าเพิ่งอ่าน มันยาวมาก
– ใครที่พอมีเวลา อยากเรียนรู้เรื่องราวของ รถ Fuel Cell แบบคร่าวๆ
รถไฮบริดแบบคร่าวๆ เชิญอ่านต่อเลยครับ)
********** CHEVROLET EQUINOX FUEL CELL **********
********** ใครว่ารถ Fuel Cell จะซิ่งไม่ได้…ฮึ? **********
คงไม่ต้องอรรถาธิบายกันมากนักว่าทำไมเราถึงต้องเริ่มให้ความสนใจ
กับพลังงานทางเลือกอื่นๆ ที่ไม่ใช่น้ำมัน
ดูราคาหน้าปั้มทุกวันนี้แล้ว นึกย้อนกลับไปเมื่อราวๆ ปีที่แล้ว
ใจหายไปเลย มันพุ่งเอาพุ่งเอา กว่าจะลดราคาลงมา ก็เมื่อเดือนที่แล้วนี่เอง
แถมตอนนี้ มันยังมีทีท่าว่าจะกลับมาพุ่งขึ้นอีกระลอก
จริงอยู่ว่า น้ำมันหนะยังไม่หมดไปตอนนี้ หรือในอีก 25 ปีนี้หรอก
แต่ถ้าเกินกว่านั้นไป ก็ไม่แน่ หากยังไม่อาจขุดพบแห่งใหม่ๆได้มากพอ
กับปริมาณการบริโภค ซึ่งผมอยากจะเรียกว่า การสูบดื่ม ของประชากรทั่วโลก
โดยเฉพาะในจีน ซึ่งมีความต้องการเพิ่มขึ้นสูงมากจนน่ากลัว
จากการขยายตัวของตลาดรถยนต์ที่นั่นในช่วง 5 ปีมานี้
สมัยก่อน บริษัทน้ำมัน อาจจะยังพอ หาช่องทาง ไม่ให้บริษัทรถยนต์
พัฒนาเทคโนโลยีรถยนต์ ที่ใช้พลังงานอย่างอื่นแทนน้ำมันกันได้อยู่
แต่สมัยนี้ ขืนทำอย่างนั้น นอกจากคนทั้งโลกจะไม่ยอมด้วยแล้ว
บริษัทน้ำมัน และบริษัทรถเองก็อาจจะอยู่ไม่รอดในระยะยาว
ดังนั้น บริษัทรถยนต์รายใหญ่ๆ สายป่านยาว จึงพากันคิดสร้างรถ
ที่ลดการพึ่งพาน้ำมันฟอสซิล
และหนึ่งในเทคโนโลยีที่ทั่วโลกกำลังจับตามอง ก็คือ ไฮโดรเจน
ซึ่งสามารถนำไปใช้ได้กับทั้งเครื่องยนต์สันดาป (แต่สมรรถนะก็จะด้อยลงหน่อยนะ)
กับระบบ Fuel Cell ที่น่าสนใจไม่เลวเลยทีเดียว
เชื่อไหมว่า จีเอ็มคิดเรื่องพวกนี้ และทำออกมาเป็นรถคันจริงแล้ว
ตั้งแต่ปี 1966…!!!!!!
ใช่แล้ว! อีควิน็อกซ์ Fuel Cell ที่เห็นนี้ไม่ใช่รถพลังงานไฮโดรเจนคันแรกที่ จีเอ็มสร้างขึ้น
เพราะ ถ้าย้อนกลับไปจริงๆแล้ว รถยนต์ Fuel Cell คันแรกของ จีเอ็มนั้น
ถูกสร้างขึ้นเมื่อปี 1966 โดย Dr. Craig Marks และวิศวกรอีกกว่า 250 คน
ช่วยกันดัดแปลง รถตู้ GMC Handivan ให้มีสภาพไม่ต่างจากห้องแล็บเคลื่อนที่
พวกเขาเรียกมันว่า GM Electrovan
Fuel Cell ที่ใช้ในรถคันนี้ ทำจาก ยูเนียน คาร์ไบด์ 5 กิโลวัตต์ (อายุการใช้งาน
ประมาณแค่ 1,000 ชั่วโมง เท่านั้น) ซึ่งใข้ ไฮโดรเจนเหลวกับอ็อกซิเจนเหลว
ที่ถูกทำให้เย็นเป็นพิเศษ เป็นเชื้อเพลิง และนั่นทำให้ต้องสร้างถัง สำหรับเชื้อเพลิง
ทั้ง 2 ชนิดนี้ แยกกันคนละถังไปเลย แถมยังมีท่อทางเดิน 550 ฟุต อัดแน่นเข้าไปอีก
และด้วยขนาดอันมโหฬาร ของระบบ ทำให้รถตู้ 6 ที่นั่งคันนี้ เหลือที่นั่งสำหรับ
คนขับ และผู้โดยสารตอนหน้า อย่างอึดอัด เพียง 2 คนเท่านั้น…
รถตู้ อีเล็กโทรแวนคันนี้ ทำความเร็วได้ประมาณ 63-70 ไมล์/ชั่วโมง
หรือราวๆ ไม่เกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่สามารถแล่นได้เพียง 120 ไมล์
ต่อการเติมเชื้อเพลิงครั้งเดียว และด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย อีเล็กโทรแวน
จึงถูกนำไปใช้งานในกิจการภายในของจีเอ็มเท่านั้น
จีเอ็มเองก็เคยคิดจะทำระบบ Fuel Cell ติดตั้งในรถเก๋งระดับคอมแพกต์
เครื่องวางหลังแบบรถโฟล์กเต่า อย่าง เชฟโรเลต คอร์แวร์
(Chevrolet Corvair) แต่ต่อมา จีเอ็มก็ค้นพบว่า ด้วยเทคโนโลยีในการพัฒนาถังบรรจุ
และวัสดุสำหรับชิ้นส่วนในระบบขณะนั้นยังไม่ดีพอ อาจทำให้เกิดการ รั่วไหลของ
อีเล็กโตรไลต์ซึ่งอาจจะเกิด การระเบิดขนานใหญ่ แถมมันยังมีน้ำหนักที่มาถึง 550 ปอนด์
ซึ่งเหมาะแก่การติดตั้งกับรถยนต์ขนาดใหญ่กว่านั้น มากกว่า
และสิ่งที่พวกเขากลัวก็เป็นจริง เพราะในระหว่างการทดลอง มีการระเบิดของถังเก็บ
ไฮโดรเจนรุ่นเก่าอยู่ครั้งหนึ่ง ซึ่งแม้จะไม่มีใครบาดเจ็บ แต่ชิ้นส่วนของถัง
ก็ได้รับแรงระเบิดจนฉีกขาดเป็นชิ้นๆ และกระเด็นกระจายไปไกลถึงกว่า 400 เมตร
ฟังดูเหมือนไฮโดรเจนอันตราย จริงอยู่ว่ามันอันตราย แต่ในความเป็นจริง
ถ้าใครสักคน เพื่อเปิดหัวจ่ายไฮโดรเจน จนมันหลุดออกมายังอากาศ
มันก็ ไม่เป็นอันตรายอะไรเลย!
ดูอย่างลูกโป่งสวรรค์นั่นไงครับ ไฮโดรเจนรั่วออกมาจากลูกโป่งตลอดเวลา
แต่ มันติดไฟไหมละ? ไม่ติดไฟ เห็นไหมครับ ถ้าไม่มีคนมือบอน ไปทำให้เกิด
การเสียดสี จนก่อเกิดประกายไฟขึ้นมา มันจะทำตัวน่ารักน่าขัง
เบาโหวงลอยขึ้นไปในอากาศ เพราะตัวของมันเอง เบากว่าอากาศ
และมันก็ยังเบากว่าฮีเลียมอีกด้วย
แต่ถ้าใครสักคนไปทำให้มันเกิดประกายไฟละก็
เปลวไฟจะวาบขึ้นมา อย่างเช่นที่ อ.พยงค์ มุกดา ศิลปินแห่งชาติ
เคยโดนเข้าไปเต็มๆ จากลูกโป่งรูปบุหรี่
ในพิธีเปิดงานอะไรสักอย่างเมื่อไม่กี่ปีก่อนหน้านี้นั่นเอง!
แม้ะจะวาบแค่แป๊บเดียว แล้วหายไปเลย ก็ตาม
กลับเข้าเรื่อง กันเถิด
หลังจากอวดโฉมสู่สายตาสื่อมวลชนเพียงช่วงสั้นๆ โครงการนี้ก็ถูกระงับไป
เพราะปัญหาอย่างที่เราท่านก็ทราบกันดี นั่นคือ “ต้นทุนสูงเกินไป”
แพล็ตตินัมที่จะใช้ในการทำรถรุ่นนี้ มีราคาแพงมากขนาดว่าวสามารถ
“ซื้อรถตู้รุ่นเดียวกัน เครื่องยนต์มาตรฐาน ได้ยกล็อตใหญ่ๆ”เลยทีเดียว!
อีกทั้งในเวลานั้น ยังไม่มีการสร้างระบบสาธารณูปโภคพื้นฐานสำหรับ
การเติมไฮโดรเจนในตอนนั้น
เรื่องน่าเศร้าหลังจากนั้นนิดหน่อยก็คือ จีเอ็มเคยพยายามจะมอบรถคันนี้ให้กับ
พิพิธภัณฑ์ สถาบัน สมิธโซเนียน แต่พวกเขากลับไม่ยอมรับ เพราะพวกเขาไม่เคย
ได้ยินว่ามีรถยนต์ที่เติมไฮโดรเจนได้มาก่อน รถตู้คันนี้จึงต้องถูกเก็บรักษาไว้
ที่โกดัง รักษาอุณหภูมิ ในเมือง ปอนติแอ็ค มลรัฐมิชิแกน
ก่อนจะถูกส่งไปจอดเก็บรักษาไว้ ในพิพิธภัณฑ์ Heritage Center ของจีเอ็ม ในดีทรอยต์
เมื่อเร็วๆนี้ ก่อนจะถูกส่งไปจัดแสดงที่ พิพิธภัณฑ์ Petersen Automotive Museum
ในลอส แองเจลิส แคลิฟอร์เนีย
กระนั้น จีเอ็ม อีเล็กโตรแวน ถือว่าช่วยสร้างเครดิตให้ จีเอ็ม
กลายเป็น ผู้สร้างรถยนต์พลังงาน Fuel Cell คันแรกในโลก..!!!
แต่ กว่าที่เราจะได้ลองขับกัน
เวลาก็ปาเข้าไป 40 กว่าปีให้หลังแล้วเนี่ยนะ??
นับแต่นั้นมา จีเอ็ม ก็ลองทำรถ Fuel Cell ออกมาแล้วหลายคัน
มีทั้ง…
– GM Precept รถต้นแบบที่แล่นได้ 108 ไมล์/แกลลอน!!
(คันสีน้ำเงินข้างบนนั้น ไม่เกี่ยวนะครับ
เป็นแค่ เชฟโรเลต ลูมินา Lumina US.Version รุ่นดั้งเดิม
ที่เขาเอามาจอดประกบให้เห็นขนาดตัวถังเทียบกันเท่านั้นเลย)
– ต่อมา ก็เป็น Chevrolet S-10 Fuel Cell H2O
– GM Autonomy เผยโฉมใน ดีทรอยต์ออโตโชว์ 7 มกราคม 2002
ถือเป็นรถที่พลิกแนวคิดการพัฒนารถอีกครั้ง
ด้วยการรวบระบบขับเคลื่อนทุกอย่าง ทั้งระบบขับเคลื่อน
Fuel Cell ใช้มอเตอร์ ติดตั้งที่ล้อ ในแบบ Motor-in-Wheel
ไว้บนโครงสร้างแบบสเก็ตบอร์ด ที่สามารถเปลี่ยนรูปแบบตัวถัง
ที่วางทับอยู่ด้านบน จะเป็นซีดาน รถเปิดประทุน รถกระบะ รถสปอร์ต
“เปลี่ยน ได้ตามต้องการ”
– GM Hy-Wire เผยโฉมใน ปารีส ออโต ซาลอน 26 กันยายน 2002
รถยนต์ต้นแบบ พลัง Fuel Cell คันแรกของโลกที่เปลี่ยน
ระบบกลไกบังคับรถต่างๆ ทไม่เว้นแม้แต่พวงมาลัยและ
ระบบห้ามล้อ ให้เป็นแบบ ไฟฟ้า By-Wire ทั้งหมด
และใช้โครงสร้างแบบ สเก็ตบอร์ด ในการพัฒนา
– ขณะเดียวกัน การพัฒนาด้าน Fuel Cell ก็ยังดำเนินเรื่อยๆ
จนมาถึง GM Opel Zafira HydroGEN 3
ซึ่ง จีเอ็มก็จับมือกับ FedEX และ U.S Postal
นำไปทดลองใช้งานในกิจการขนส่งพัสดุภัณฑ์
ในญี่ปุ่น (FedEX) และสหรัฐฯ ตามลำดับ
– ไม่เว้นแม้แต่รถกระบะ ฟูลไซส์ ทรัก
Chevrolet Silverado Hydrogen
สำหรับกองทัพบกสหรัฐอเมริกา
– จากนั้น GM Sequel (ซีเควล)
รถยนต์ต้นแบบ พลังงาน Fuel Cell
บนพื้นตัวถังแบบ สเก็ตบอร์ด
ที่ใกล้เคียงความจริงเข้าไปอีกขั้น
ก็ปรากฎโฉมใน ดีทรอยต์ ออโตโชว์
เมื่อ 9 มกราคม 2005
– ซึ่งพัฒนาต่อมาเป็น Chevrolet Sequel
รถต้นแบบ ใกล้เคียงกับเวอร์ชันผลิตขายจริง
ส่งให้ บุคคลผู้มีชื่อเสียงในแวดวงสังคม
และ บรรดาเหล่า Celebrities ทั้งหลาย
ได้เอาไปลองขับใช้งานกันเล่นๆ
อย่างเช่น Anthony Kiedis
นักร้องนำ วง Red Hot Chili Paper
พี่แกดูท่าจะชื่นชอบมากๆ กับสมรรถนะของมัน
เมื่อตอนไปขับที่ แคมป์ แพนเดิลตัน แคลิฟอร์เนีย
เมื่อ 11 กันยายน 2006 จนเจ้าตัวถึงกับ
ร้องตะโกนลั่นทะเลทรายว่า “YESSSS!!”
แต่ในเมื่อ อยากจะทำให้ผู้คน คุ้นเคยกับการขับขี่รถยนต์พลังไฮโดรเจน FuelCell
แค่นั้นหนะมันยังไม่พอหรอก จีเอ็ม ก็เลยใช้วิธีที่กล้าหาญ และไม่เคยมีใครทำมาก่อน
ด้วยการ ผลิตเชฟโรเลต อีควินอกซ์ Fuel Cell กว่า100 คัน โดยเอาขุมพลัง
และเทคโนโลยี ใน จีเอ็ม ซีเควล มาติดตั้งลงในโครงสร้างตัวถังของ อีควิน็อกซ์
รุ่นนี้ นั่นเอง แล้วส่งมอบให้ ลูกค้าจากหลากหลายอาชีพ ในแคลิฟอร์เนีย นิวยอร์ก
และ กรุงวอชิงตัน ดีซี ได้มีโอกาส เอาไปลองขับใช้งานในชีวิตประจำวัน
ตามแต่ละวิถีชีวิตที่แตกต่างกัน ตามวันและเวลาที่ยืมและส่งคืนกัน
พื่อให้ความรู้ความเข้าใจ และประสบการณ์การขับขี่รถยนต์ Fuel cell แก่ลูกค้า
ถือเป็นการทดลองตลาดรถยนต์ Fuel cell ครั้งสำคัญครั้งแรกที่ไม่เคยมีมาก่อน
โครงการดังกล่าวนี้ มีชื่อว่า “Project Driveway”
ตัวอย่างก็มี Jackie Lee และ Ben Lee
ครอบครัวจากเมือง Burbank มลรัฐแคลิฟอร์เนีย รายนี้เป็นต้น
แต่ถ้าถามว่า รถคันนี้ ขายหรือยัง ก็บอกได้เลยว่า ยังไม่มีขาย!
มีแต่ให้ลองขับกันเรื่อยๆ ในระหว่างที่โครงการ Project Driveway
ยังดำเนินอยู่ และจะไปสิ้นสุดเอาภายในช่วงต้นปีหน้า
และนั่นคือ เหตุผลที่ อีควินอกซ์ มาเจอกับ ระบบขับเคลื่อน Fuel Cell ได้อย่างที่เห็นอยู่
ส่วนที่มาที่ไปของ อีควินอกซ์ นั้น
ใครยังจำกันได้บ้าง ว่าเมื่อไม่กี่ปีมานี้ จีเอ็ม เคยสั่งเอสยูวีรุ่นนี้
มาอวดโฉมในงาน มอเตอร์ เอ็กซ์โป ปลายเดือนพฤศจิกายน 2005
มาหยั่งเชิงตลาด แล้วก็ต้องจากไปอย่างเงียบเชียบ
ลืมกันไปแล้วก็บอกมาตรงๆเถิด!
ถ้าเช่นนั้น คงต้องเกริ่นให้คุณผู้อ่านได้รู้จักเอสยูวีรุ่นนี้กันสักนิด
อีควินอกซ์ เป็นเอสยูวีขนาดกลาง ที่ถูกพัฒนาขึ้นมาโดยทีมของ
จีเอ็ม อเมริกาเหนือเอง เพื่อทำตลาดแทน Chevrolet Tracker (แทร็กเกอร์)
ซึ่งก็คือ ซูซูกิ แกรนด์ วีทารา (Suzuki Grand Vitara) รุ่นที่แล้ว นั่นเอง
จีเอ็มตัดสินใจยกเลิกการสั่งซื้อ แกรนด์ วิทารา มาขาย และเลือกจะพัฒนา
เอสยูวีขนาดกลางขึ้นเอง โดยใช้พื้นตัวถังขนาดกลาง Theta ร่วมกับ เชฟโรเลต แค็พติวา
(Chevrolet Captiva) โอเปิล-วอกซ์ฮอลล์ แอนทารา / แซเทิร์น วิว (Opel-Vauxhall Antara /
Saturn VUE) โดยใช้โครงสร้างตัวถัง เหมือนกันเป๊ะๆ กับฝาแฝดอย่าง Pontiac Torrent
(ปอนติแอ็ค ทอร์เรนท์) เอสยูวีรุ่นใหม่ที่ทำตลาดแทน Pontiac Aztek (ปอนติแอ็ค แอ็ซเท็ค)
ซึ่งมีดีไซน์หลุดโลกเกินไปจนลูกค้าพากันเมิน
ทั้งอีควินอกซ์ และทอร์เรนท์ ถูกผลิตขึ้น ณ โรงงาน CAMI Automotive
อันเป็นโรงงานที่ จีเอ็มกับซซูกิ ร่วมทุนกันตั้งขึ้นมา ในเมือง Ingersoll
รัฐ Ontario แคนาดา เพื่อต่อสู้กับ บรรดาเอสยูวีขนาดกลางรุ่นต่างๆ
ตั้งแต่ Ford Escape, Jeep Liberty, Honda CR-V, Hyundai Santa Fe,
Kia Sorento, Toyota RAV4, Nissan Rogue Mazda CX-7,
Mitsubishi Outlander และ Land Rover Freelander
และเผยโฉมสู่สาธารณชนครั้งแรก ในงานดีทรอยต์ ออโตโชว์
7 มกราคม 2003 และเริ่มทำตลาดในช่วงไตรมาสแรก ปี 2004
ในฐานะรถรุ่นปี 2005
ช่วงแรกวางเครื่องยนต์ แค่รหัส LNJ วี6 OHV 8 วาล์ว 3,350 ซีซี 185 แรงม้า (HP)
ผลิตจากจีน เชื่อมเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ Aisin รุ่น AF33
แต่ต่อมา ก็เพิ่มเครื่องยนต์ LY7 วี6 DOHC 3,600 ซีซี ให้เลือก
อีควินอกซ์ Fuel Cell คันนี้ มีขนาดตัวถังภายนอก
ยาว 4,796 มิลลิเมตร กว้าง 1,814 มิลลิเมตร
สูง 1,760 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,858 มิลลิเมตร
ชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าของรุ่น Fuel Cell นั้น
จะแตกต่างจากรุ่นมาตรฐานที่ทำตลาดในสหรัฐฯ
โดยเปลี่ยนมาใช้ ชุดไฟหน้า และฝากระโปรงหน้า
ที่ยกชุดมาจากปอนติแอ็ค ทอร์เรนท์ แต่มีเปลือกกันชนหน้า
รวมทั้งกระจังหน้าออกแบบขึ้นใหม่ในสไตล์ของเชฟวีเอง
รวมทั้งชิ้นส่วนตัวถังด้านหลังบางส่วน
นอกนั้น งานดีไซน์อื่นๆ ภายนอก จะไม่แตกต่างไปจาก
อีควินอกซ์ รุ่นปกติแต่อย่างใด
ถึงแม้ว่ารถคันนี้สร้างขึ้นจากพื้นตัวถังร่วมกับ เชฟโรเลต แค็พติวา
และแซเทิร์น วิว กรีนไลน์ ไฮบริด แต่กลับใช้โครงสร้างวิศวกรรมพื้นฐานต่างๆ
ร่วมกันไม่มากเท่าคู่แฝด 2 คันดังกล่าว
ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจว่า เมื่อเปิดประตูเข้าสู่ห้องโดยสาร
ก็จะพบบรรยากาศที่ตกแต่งอย่างไม่ประณีตเท่า แซเทิร์น วิว
และต่อให้เทียบกับแค็พติวา ด้วยงานออกแบบ
ที่มีรายละเอียดปลีกย่อยเยอะของแ็ค็พติวา
ก็อาจทำให้หลายคนรู้สึกนึกคิดไปเองได้ว่า การตกแต่งของอีควิน็อกซ์นั้น
ดูด้อยกว่าแค็พติวา ทั้งที่มันก็ไม่ไ่ด้แตกต่างกันมากมายนัก
ชุดเบาะนั่งคู่หน้า ที่มีเบาะรองนั่งไม่สูงเท่ากับ คู่หูทั้ง 2
จึงทำให้ตำแหน่งนั่งขับ เมื่อปรับระดับลงจนต่ำสุด ด้วยสวิชต์ไฟฟ้าแล้ว
จะเตี้ยกว่าตำแหน่งเบาะนั่งต่ำสุดของ แค็พติวา กับแซเทิร์น วิว เล็กน้อย
นอกจากนี้ ตำแหน่งของที่วางแขนบนแผงประตูด้านข้าง ก็ยังเตี้ยกว่า
ทั้ง 2 คู่หูไปด้วยเช่นกัน เบาะคนขับ ปรับด้วยไฟฟ้า เฉพาะการเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง
ส่วนการปรับเอน เหมือนเชฟวีจะรู้ดีว่า คนอเมริกัน ใจร้อน เลยยังคงเหลือก้านโยก
สำหรับปรับเอนพนักพิงเอาไว้ให้ เป็นแบบอัตโนมืออยู่ดี
เบาะนั่งทุกตำแหน่ง หุ้มด้วยผ้า ไม่มีการตกแต่งด้วยหนัง
เพื่อแสดงให้เห็นว่า เป็นรถอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม
ใช้โทนสี ที่เรียกว่า Glacier Gold ที่ผมดูยังไงๆ ก็เห็นว่ามันเป็น
สีฟ้าเกล็ดน้ำแข็ง มากกว่าจะเป็นสีทอง
ที่วางแขน มีมาให้ทั้ง 2 ตำแหน่ง
นอกจากนี้ ทางเข้าเบาะหลัง ของอีควินอกซ์ ยังมีขนาดใหญ่โตกว่า แค็พติวา และแซเทิร์น วิว เล็กน้อย
แต่พื้นที่สำหรับการนำศีรษะเข้าไปภายในรถพร้อมกับร่างกายนั้น โอกาสที่จะไปโขกกับเสาหลังคา C-Pillar
ในอีควินอกซ์ จะมากกว่า ทั้ง 2 คู่หู อยู่สักหน่อย
พื้นที่วางขาก็ยังมีเหลือเฟือ พอกันกับรถเอสยูวีทั่วไปในระดับเดียวกัน
เบาะนั่งแถวหลังนั้น มาแปลก คือ ฝังที่วางแก้วและที่วางของจุกจิก
มาให้ที่ตรงกลางของเบาะ ก็แน่ละในเมื่อรถคันนี้ สามารถแบกน้ำหนักได้
เพียงแค่ 362 กิโลกรัม ดังนั้น เท่ากับว่า แบกผู้โดยสารไปได้
เพียง 4 คน กับสัมภาระอีกนิดหน่อย เท่านั้น
เบาะแถวสองนี้ แบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง
แผงหน้าปัด ยังคงใช้พื้นฐานมาจากอีควินอกซ์รุ่นมาตรฐาน
แต่ตกแต่ง คอนโซลกลาง ให้ดูแปลกตา ด้วยโทนสี ฟ้ากราเซียเช่นเดียวกัน
พวงมาลัยหน้าตาคุ้นๆ ว่ามันมาจาก พวงมาลัยของ แค็พติวา
พวงมาลัยหน้าตาคุ้นๆ ว่ามันมาจาก พวงมาลัยของ แค็พติวา
หุ้มด้วยหนัง…
ชุดมาตรวัด มาแปลก…หากสังเกตมาตรวัดรอบให้ดี จะพบว่า มันต่างจากรถทั่วไป
เพราะในปกติ หากรถขับเคลื่อนไปข้างหน้า เข็มวัดรอบ จะกวาดขึ้นไปตามการหมุนของ
มอเตอร์ไฟฟ้า คล้ายกับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปปกติ
แต่เมื่อถึงเวลาที่คุณจะต้องเหยียบเบรก หรือชะลอความเร็ว
เข็มวัดรอบจะตกลงมาต่ำกว่า 0 และเริ่มกวาดลงไปที่ขีดสีเขียว
เพื่อแสดงการหมุนรอบในการปั่นกระแสไฟฟ้า
กลับไปเก็บในแบ็ตเตอรี นั่นเอง
สวิชต์ บนพวงมาลัย ฝั่งซ้าย สำหรับระบบควบคุมความเร็วคงที่
Cruise Control ฝั่งขวา คุมชุดเครื่องเสียง…..
ซึ่งติดตั้งอยู่ที่แฝงคอนโซลกลาง
ชุดเครื่องเสียงนั้น เป็นวิทยุแบบ AM/FM และ XM Satellite
พร้อมระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS
และมีระบบสื่อสารอัจฉริยะ Telematics ในชื่อ OnStar
บริการตามหาและจับสัญญาณของรถที่ถูกโจรกรรม Stolen Vehicle Tracking
บริการแจ้งขอความช่วยเหลือเมื่อเกิดอุบัติเหตุฉุกเฉิน Automatic Crash Response
ระบบโทรศัพท์แบบ Hands-Free, Voice-Activated
บริการสั่งปลดล็อกรถจากดาวเทียม กรณีลืมกุญแจไว่ในรถ Remote Door Unlock
บริการช่วยเหลือฉุกเฉิน Roadside Assistance
และบริการทางการแพทย์ฉุกเฉิน Emergency Services
ระบบวิเคราะห์ปัญหารถ ผ่านดาวเทียม OnStar Vehicle Diagnostics
ซึ่งระบบต่างๆเหล่านี้ มันเป็นบริการที่มีมาให้อยู่แล้ว เฉพาะลูกค้าชาวอเมริกาเหนือ
ถ้าสมัครสมาชิก บริการ OnStar Telematics ที่ดำเนินงานโดย จีเอ็มเอง
มีจอมอนิเตอร์ มาให้ แสดงการทำงานของระบบ Fuel Cell
คล้ายกับในรถยนต์ไฮบริดหลายรุ่น
สวิชต์ของระบบปรับอากาศ แบบ HVAC เป็นแบบมือหมุน
แต่สวิชต์กระจกหน้าต่าง กลับอยู่ด้านล่าง ใต้คันเกียร์
ที่ตกแต่งด้วยลวดลายพิเศษ นั่น
ไม่เข้าใจจีเอ็ม ก็ตรงนี้ละ ในเมื่อรถรุ่นอื่นๆ
เขาเอาระบบสวิชต์กระจกหน้าต่างไปไว้ที่แผงประตูกันหมดแล้ว
และหากเปิดฝากระโปรงขึ้นมา ก็อย่าตกใจที่จะพบ
แผงพลาสติกปิดห้องเครื่อง ทึบมากขนาดนี้
เพราะสิ่งที่อยู่ข้างใต้นั้นคือขุมพลังของอีควินอกซ์ Fuel Cell
ซึ่งจะประกอบด้วย ชุด Fuel Cell Stack
พร้อม ระบบส่งไฮโดรเจนเข้าสู่ชุด Fuel Cell Stack
ตัวคอนเวอร์เตอร์ DC/DC ด้านบนสุดเป็นตัว
Power Distribution ทั้งหมดนี้
ถูกสวมเข้าไปแทนที่เครื่องยนต์ เบนซิน วี6
โดยมีระบบหม้อน้ำ ช่วยระบายความร้อนในระบบ
กลางลำตัวรถ ติดตั้ง แบ็ตเตอรี แบบ Nickel-metal hydride
(นิกเกิลเมทัล ไฮดราย) ขนาด 35 กิโลวัตต์
และด้านหลัง ติดตั้งถังไฮโดรเจน ถึง 3 ถัง
(ซึ่งเราจะพูดถึงในลำดับถัดไป)
ตอนนี้ วิศวกรจีเอ็ม พัฒนาให้สามารถติดเครื่อง และขับใช้งานได้
ในสภาพอากาศ ที่มีอุณหภูมิต่ำระดับ -15 องศาเซลเซียส
จนถึงระดับร้อนตับแตก 45 องศาเซลเซียส อย่างบ้านเราได้สบายๆ แล้ว
จากเดิมที่ยังมีปัญหาติดเครื่องยาก ในอุณหภูมิต่ำกว่าจุดเยือกแข็ง
เมื่อหลายปีก่อน
เอาเข้าจริงๆ แล้วการวางโครงสร้างต่างๆ ใน อีควินอกซ์ Fuel Cell คันนี้
ถูกพัฒนาขึ้นมา ให้มีลักษณะใกล้เคียงกับรถยนต์ทั่วไป
ซึ่งนั่นหมายความว่า มันจะสะดวกต่อคนงานในสายการผลิต
ที่จะไม่ต้องปวดกบาลกับการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างสำหรับการผลิต
หลักทั้งหมด จนต้องเริ่มนับหนึ่งใหม่ อย่างที่เคยคิดกันมา
หลักการทำงานของ ขุมพลัง Fuel Cell ก็คือ เมื่อคุณเติมไฮโดรเจนเข้าไป
ไฮโดรเจน ก็จะเข้าไปทำปฏิกิริยา กับแผง Fuel Cell stack จนเกิดเป็นพลังงานไฟฟ้า
ส่งไปยังขดลวด จนเกิดการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า ช่วยให้มอเตอร์หมุนล้อรถ
ส่วนน้ำที่แยกออกมา ก็จะถูกปล่อยออกทางท่อไอเสีย นั่นหมายความว่า
จะไม่มีก๊าซพิษใดๆ ปล่อยออกมาจากรถ Fuel Cell เลย
ดูจากรูปประกอบข้างล่างนี้ คิดว่าน่าจะเข้าใจได้ไม่ยากนัก
และอย่าลืมเปลี่ยนรูปหลอดไฟข้างล่างนี้ ในใจคุณ
ให้เป็น มอเตอร์หมุนล้อรถนะครับ
จะเข้าใจได้ชัดเจนขึ้น
ส่วนถังเก็บเชื้อเพลิง หรือถังไฮโดรเจนของรถรุ่นนี้
ผลิตจาก คาร์บอนไฟเบอร์ ติดตั้งรวม 3 ถัง
รองรับแรงดันในการเติมไฮโดรเจนได้ 2 แบบ
ทั้ง ระดับแรงดันสูง 10,000 psi (ปอนด์/ตารางนิ้ว) หรือ 700 บาร์
และ ระดับต่ำลงมานิดหน่อย 5,000 ปอนด์/ตารางนิ้ว หรือ 350 บาร์
ความจุของถัง สามารถเติมไฮโดรเจนได้เต็มที่ 4.2 กิโลกรัม
ไฮโดรเจน 1 กิโลกรัมสามารถพารถแล่นไปได้ไกลถึง 100 กิโลเมตรโดยประมาณ
นั่นหมายความว่า การเติมไฮโดรเจน 1 ครั้ง (3 ถัง / 1 คัน)
จะพาคุณแล่นไปได้ไกลราวๆ 400 กิโลเมตร เลยทีเดียว!
แล้วถังเก็บไฮโดรเจนของ อีควิน็อกซ์ Fuel Cell ปลอดภัยเพียงพอแล้วเหรอ?
ลองดูการทดสอบต่างๆกับถัง ในรูปข้างล่างนี้ ก็พอจะยืนยันความมั่นใจได้บ้างไหมครับ?
ทั้งการเผาไฟ การปล่อยถังลงมาจากที่สูง
การทดสอบกับแรงอัด แรงดัน ในรูปแบบต่างๆ
แม้กระทั่งการทดสอบการชน ด้วยการนถรถเก๋งพุ่งเข้าชน
ฝั่งซ้ายของรถอีควินอกซ์ ที่ติดตั้งถังไฮโดรเจน
ด้วยเหตุผลที่ว่า ตรงนั้นคือตำแหน่งของวาล์วหัวถัง
ซึ่งจริงอยู่ว่า หากเกิดอุบัติเหตุจริงๆ จุดนี้
ไม่ใช่จุดปะทะส่วนใหญ่อยู่แล้ว
ใครจะเชื่อว่า แผง Fuel Cell เล็กๆที่เห็นอยู่นี้
เมื่อรวมกันหลายๆแผงแล้ว สามารถสร้างกำลังไฟฟ้ามากพอที่จะไป
ขับเคลื่อนให้รถคันหนึ่งแล่นได้
พละกำลังที่ได้จากระบบขับเคลื่อนนี้ สูงถึง 93 กิโลวัตต์
ถ้าแปลงเป็นค่าแรงม้า แบบ PS ญี่ปุ่น ก็ต้องคูนด้วย 1.36 เข้าไป
จะได้เท่ากับ 126.48 แรงม้า (PS)
แรงบิดสูงสุด 320 นิวตันเมตร
เอ่อ ตัวเลขนี้ มันพอๆกันกับ แค็พติวา ดีเซล
และหย่อนลงกว่า รถกระบะบ้าพลังทั้งหลาย
อันได้แก่ วีโก้ นาวารา BT-50 และเรนเจอร์
เพียงนิดเดียว เลยนะนั่น…
มาดูสมรรถนะของมันบนถนนจริงกันดีกว่า
สิ่งที่ผมประทับใจมากที่สุดในอีควิน็อกซ์ Fuel Cell คันนี้
คืออัตราเร่งของมัน…สงสัยละสิ ว่า มันน่าประทับใจอะไรขนาดนั้น
ก็แน่ละ ใครจะไปคิดละว่า เมื่อตั้งลำรถจนตั้งตรง พร้อมออกตัวพุ่งไปยังทางโค้งซ้ายแรกแล้ว
ทันทีที่เท้าขวาของผม กดคันเร่งลงไปจมสุด ขอย้ำว่า จมมิดทันที
อีควิน็อกซ์ Fuel Cell พาผม “พุ่งทะยานไปฉับไวอย่างไม่น่าเชื่อว่า เนี่ยเหรอ รถ Fuel Cell!!?”
ผมไม่ได้จับเวลาหรอกครับ เพราะทางตรงมันสั้นเสียจนไม่อาจจับตัวเลขได้
แต่ที่แน่ๆคือ หากจะถามว่า มันพุ่งขนาดไหน ผมตอบได้เลยว่า คุณจะรู้สึกไม่ต่างกับการ
นั่งอยู่ในตำแหน่งคนขับของ โตโยต้า ไฮลักซ์ วีโก้ ตัวท็อป 4×4 ที่ใช้เครื่องยนต์
ดีเซล 3.0 ลิตร คอมมอนเรล เทอร์โบ และเพิ่งจะเข้าเกียร์อัตโนมัติ ไปตำแหน่ง D
แล้วกดคันเร่งจมสุดเพื่อออกตัว
ครับ มันพุ่งแบบนั้นเลย! ถ้าคุณไม่เชื่อ อีกเสียงหนึ่งที่ยืนยันให้คุณได้ ก็คือ
คุณ ต้น ตระการ พันธ์ธุมเลิศรุจิ ดารา และรุ่นพี่ของผมสมัยเรียนอยู่ รร.กรุงเทพคริสเตียน
ผู้รับหน้าที่เป็นพิธีกรในงานวันนั้น ผมถามไปว่า ได้มีโอกาสลองขับหรือยัง
พี่ต้นก็บอกว่า ลองแล้ว “แรงโคตรๆ พุ่งเลยนะ”
มันต่างกับอัตราเร่งของ ฮอนด้า FCX Concept คันที่ผมเคยทดลองขับในสนามทดสอบ
ของฮอนด้าที่ญี่ปุ่น อย่างชัดเจน
ใครก็ตามที่เคยคิดกังวลว่า รถพวกนี้ น่าจะขับเรื่อยๆ อืดๆ และความสนุกในการขับขี่ คงจะหายไป
บอกได้เลยว่า ตอนนี้ ลืมประเด็นไร้สาระนี่ไปได้เสียเถิด! อัตราเร่งของรถ Fuel Cell ตอนนี้
ถือได้ว่า แรงไม่แพ้รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาป ทั้งเบนซิน และดีเซลแล้วด้วยซ้ำ!
มันก็ขึ้นอยู่กับว่า จะเลือกใช้มอเตอร์ ที่มีกำลังเท่าใดมากกว่า
พอกลับมาเปิดดูสเป็กในเว็บสื่อมวลชนของจีเอ็ม อเมริกา แล้ว
ผมไม่แปลกใจละครับ ตัวเลขอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เขาเคลมเอาไว้ที่ 12 วินาที เลยนะนั่น! ความเร็วสูงสุดได้
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระยะทางที่แล่นได้ ต่อการเติมไฮโดรเจน 1 ถัง
อยู่ที่ 240 กิโลเมตร ตามมาตรฐานการวัดของ EPA รัฐบาลกลางสหรัฐฯ
ผมมารู้ตัวเลขเหล่านี้ ก็เมื่อลองขับเสร็จ และกลับถึงบ้านแล้วนั่นละ
ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต
ด้านหลังเป็นแบบ อิสระ 4 จุดยึด เทรลลิงอาร์ม
ให้ความนุ่มนวลบนพื้นปูนได้ในระดับที่ดี
นุ่มกว่าแค็พติวานิดหน่อย
แต่สิ่งเดียวที่ทำให้ผมเกิดความรู้สึกเซ็งเล็กๆ กับ อีควิน็อกซ์ Fuel Cell ก็คือ
ในเมื่อใช้พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า เหมือนๆกับใน
แซเทิร์น วิว กรีนไลน์ ไฮบริด แต่ทำไม เวลาจะหักเลี้ยวด้วยความเร็วพอๆกัน
กลับเลี้ยวไม่เข้า และต้องหมุนเลี้ยวพวงมาลัยเพิ่มมากขึ้นอีก เพื่อจะบังคับรถ
ให้เลี้ยวเข้าไปตามทางที่ต้องการ
เป็นไปได้ไหมว่า มาจากน้ำหนักของตัวรถที่มาก เสียจนกระทั่ง
เกิดความเฉื่อยมากกว่าที่เราคิดกัน ทำให้ตัวรถเลี้ยวไม่ค่อยเข้า
มากกว่าปกติ หากใช้ความเร็วหน้าโค้งตามปกติ?
ระบบห้ามล้อเป็นแบบ ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อมระบบ Re-Generative
แบบเดียวกับรถไฮบริดทั่วไป จานเบรกหน้า มีเส้นผ่าศูนย์กลาง
330.2 มิลลิเมตร หนา 30 มิลลิเมตร จานเบรกหลังมี
เส้นผ่าศูนย์กลาง 345 มิลลิเมตร หนา 20 มิลลิเมตร
พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS เมื่อทำงานร่วมกับ
ระบบสร้างกระแสไฟย้อนกลับไปเก็บในแบ็ตเตอรีด้วยแล้ว
ถือได้ว่าหน่วงความเร็วได้ดี เลยทีเดียว
สิ่งที่ยังต้องรอการปรับปรุงก็คือ แบ็ตเตอรี ของ อีควินอกซ์ Fuel Cell คันนี้
ถูกออกแบบมาให้มีอายุการใช้งานได้ เพียง 80,000 กิโลเมตร เท่านั้น
และเมื่อสอบถามกับวิศวกรชาวอเมริกันของ จีเอ็ม กลับไม่ได้รับคำตอบที่แน่นอนว่า
จะจัดการนำแบ็ตเตอรีที่หมดอายุการใช้งาน ไปผ่านกระบวนการรีไซเคิล
กลับมาใช้ใหม่ได้หรือไม่ และอย่างไร
เพียงแต่ ฝรั่งคนนี้ยืนยันว่า เมื่อถึงวันที่ เชฟโรเลต โวลต์ (VOLT)
รถยนต์ ซีดาน Fuel Cell แท้ๆ ที่พร้อมทำตลาดจริงคันแรกของ GM
จะเสร็จสมบูรณ์พร้อมทำตลาดจริง ในราวๆปีหน้า (2009) จีเอ็มยืนยันว่า
ปัญหาต่างๆ จะลดน้อยลงไป และอายุการใช้งานของแบ็ตเตอรี
ก็จะยาวนานขึ้นกว่าที่เป็นอยู่
ดังนั้น อีควินอกซ์ Fuel Cell จึงยังเป็นเพียงรถยนต์คันต้นแบบ
ที่ดัดแปลงให้ใช้พลังงาน Fuel Cell ที่ จีเอ็มผลิตออกมาในเบื้องต้น
เพื่อให้ผู้บริโภค และสาธารณชนได้มีโอกาสทดลองขับ
เพื่อรับประสบการณ์จากการขับขี่รถยนต์พลังงาน
มอเตอร์ไฟฟ้า กับไฮโดรเจน เป็นหลัก ซึ่งแน่นอนว่า
หากอัตราเร่ง น่าประทับใจได้ขนาดนี้ เชื่อแน่ว่า
น่าจะเปลี่ยนใจผู้บริโภค ที่เคยคิดว่า รถพลังงานทางเลือกเหล่านี้
น่าจะขับไม่สนุก ให้เลือนหายไปได้อย่างง่ายดาย
(ถ้าคนคนนั้น ไม่ได้ติดยึดความแรง จากเสียงแผดคำราม
ของเครื่องยนต์สันดาป ระหว่างลากเกียร์เพื่อเร่งรอบเครื่องยนต์)
คำถามที่หลายคนยังสงสัย ก็คือ
ถ้าเอาเข้ามาใช้งานในเมืองไทย จะหาไฮโดรเจนที่ไหนเติม
แล้วจะเติมยังไง? มันจะปลอดภัยหรือเปล่า
จะใช้เวลานานเหมือนเติม CNG ไหม?
เรื่องนี้ ก็ตัดกังวลไปได้เลย เพราะมีบริษัท Bangkok Industrial Gas
หรือ BIG บริษัทในเครือของ Air Products ผู้ผลิต ก๊าซอ็อกซิเจน ไฮโดรเจน อาร์กอน ฯลฯ
รายใหญ่ที่สุด แห่งสหรัฐฯ ซึ่งปกติ เป็นพาร์ทเนอร์กับ จีเอ็ม ในสหรัฐฯ อยู่แล้ว
ก็มาเป็นพาร์ทเนอร์ ซัพพอร์ตไฮโดรเจนให้กับ จีเอ็ม ไทยแลนด์ ในคราวนี้ด้วย
BIG นำตู้ สถานีบริการไฮโดรเจน รุ่น ซีรีส์ 100 ซึ่งเป็น 1 ในรูปแบบของ
สถานีบริการไฮโดรเจน รูปแบบต่างๆที่ BIG มีอยู่ มาอวดโฉม และสาธิตการเติมกันให้ดูสดๆ
ช่องเติมน้ำมัน จะถูกแทนที่ด้วย ท่อรับไฮโดรเจน อย่างที่เห็นนี้
การเติม ก็ใช้หัวจ่ายที่ออกแบบมาพิเศษ เพื่อให้รองรับแรงดันสูงมากๆได้
และมีระบบความปลอดภัยต่างๆมากมาย เพื่อป้องกันปัญหาที่อาจเกิดขึ้น
ตัวเลขล่าสุดที่ จีเอ็ม และ BIG ศึกษาข้อมูลมาเล่าให้ฟังกันก็คือ
ทุกวันนี้ ในแต่ละปี มีการผลิตไฮโดรเจน ทั่วโลก มากถึง 56 พันล้าน กิโลกรัม!!
เพียงพอที่จะเติม รถยนต์ Fuel Cell ที่ใช้ไฮโดรเจน เป็นเชื้อเพลิง
ได้มากถึง 180 ล้านคัน !!! นั่นหมายความว่า ปริมาณของไฮโดรเจนที่ผลิตได้ทุกวันนี้
มันมีให้ใช้อย่างเหลือเฟือ!
อีกทั้งตัวไฮโดรเจนเอง ก็มีน้ำหนักเบากว่าอากาศเป็นทุนเดิมอยู่แล้ว
นอกจากนี้ Air Product เอง ก็มีลูกค้าจำนวนมากมาย ทั้งบริษัทน้ำมันอย่าง
Shell BP Chevron Total ไปจนถึงบริษัทรถยนต์อย่าง จีเอ็ม ฟอร์ด ฮอนด้า
โตโยต้า นิสสัน ฮุนได BMW โฟล์กสวาเกน-ออดี้ แม้กระทั่ง เมอร์เซเดส-เบนซ์ และไครส์เลอร์
มีแม้กระทั่งลูกค้าระดับหน่วยงานรัฐบาลของสหรัฐฯ สหภาพยุโรป กองทัพ ฯลฯ
ลองมาดูตัวอย่างกันสักหน่อยไหมว่า ทุกวันนี้ ในต่างประเทศ
มีปั้มเติมไฮโดรเจนที่ไหนอย่างไรบ้าง…
ตรงกลางหนะ ของเชลล์ ในวอร์ชิงตัน ดีซี ตู้แรก เติมไฮโดรเจน หัวจ่ายถัดไปเป็นน้ำมันเบนซินธรรมดา
และในหัวจ่ายลึกเข้าไป เป็นหัวจ่ายน้ำมัน แก็สโซฮอลล์ E85 ส่วนสิงค์โปร์ ก็มีปั้มไฮดรเจนแล้ว
ที่สำคัญ ในอินเดีย ก็มีปั้มไฮโดรเจนแล้ว!!!
ในสนามทดสอบ มิลฟอร์ด มลรัฐมิชิแกน ของ จีเอ็ม ก็ต้องมี เป็นธรรมดา
หรือว่าจะใช้แผง โซลาเซลล์ มาช่วยอีกแรงหนึ่ง ก็ย่อมได้ ลองนึกดูว่า
ถ้าห้างอย่างเทสโก โลตัส บิ๊กซี คาร์ฟรู ในต่างจังหวัด
ติดตั้งแผงโซลาเซลล์ ไว้บังแดดให้กับรถลูกค้า ที่มาจอด ณ ลานด้านหน้าห้าง
แล้วตั้งปั้มไฮโดรเจนไว้ด้านหน้า…เพื่อบริการรถ FuelCell
เฮ้! ไอเดียเจ้าบอมบ์ น้องผมนี่ มันคิดได้ดีนะเนี่ย!
แม้แต่ในมหาวิทยาลัย เพนน์ สเตท ก็ยังมีหัวจ่ายให้บริการเลย
ดังนั้น การร่วมมือตั้งสถานีบริการไฮโดรเจนนั้น มันไม่ใช่เรื่องยากเย็นอย่างที่คิด
BIG พร้อมได้ทุกเมื่อ หากใครอยากให้ตั้งสถานีบริการไฮโดรเจน แต่เอาเข้าจริง
ก็คงจะต้องไปร่วมมือกันกับทาง บริษัทพลังงานขนาดใหญ่ อาจจะเป็น ปตท
หรือบางจาก อยู่ดี ก็เลยมีคำถามว่าแล้วทำไม BIG ไม่ลองทำเองไปเลยนำร่องดูก่อนละ?
ดีลกับกรมธุรกิจพลังงานกันไป มันน่าจะดีกว่าหรือเปล่า?
ส่วนวิธีการต่างๆ ในการผลิตไฮโดรเจนนั้น เป็นมาอย่างไร รายละเอียดดูเหมือนจะมีเยอะมาก
และผมเองก็กำลังคิดเล่นๆว่า อาจจะต้องหาเวลา
ขอเข้าไปเยี่ยมชมโรงงานของ BIG ที่มาบตาพุด
สักหน่อยแล้วแหะ
มีอะไรน่าสนใจน่าเรียนรู้อีกเยอะเลยทีเดียวนะนั่น…
หลังจากนี้ แผนต่อไปของ จีเอ็ม คือ การเร่งพัฒนา เชฟโรเลต โวลต์ (VOLT)
รถยนต์ พลังงาน E-Flex คือใช้ระบบ Fuel Cell กับมอเตอร์ไฟฟ้า และเติมไฮโดรเจน
หรือว่าจะใช้เครื่องยนต์ พ่วงกับมอเตอร์ ระบบไฮบริด ทั้ง 2 ทางเลือกนี้
มีกำหนดจะคลอดสู่ตลาดสหรัฐอเมริกา ภายในปีหน้า ในฐานะรถรุ่นปี 2010
และนั่นละ คือ การเริ่มต้นทำตลาดรถยนต์ Fuel Cell คันแรกของจีเอ็ม
อย่างเป็นทางการเสียที หลังจากต้องรอคอยกันมานานกว่า 40 ปี
นับจาก รถ Fuel Cell คันแรก เมื่อปี 1966….!
ถ้าให้กล่าวโดยสรุปแล้ว อีควินอกซ์ Fuel Cell
นับว่า เป็นรถยนต์รุ่นสำคัญอีกรุ่นหนึ่งที่ทำให้เรา
เริ่มมองเห็นอนาคตของสิ่งที่กำลังจะใกล้เข้ามา
และพาเราเข้าใกล้ยุคที่หลายคนรอคอย
นั่นคือยุคที่ไม่ต้องึ่งพาน้ำมันฟอสซิลอีกต่อไป
แต่กระนั้น ก็ยังมีอีกหลายปัญหา
ทั้งในเรื่องของน้ำหนักแบ็ตเตอรี และถังไฮโดรเจน
ไปจนถึงเรื่องของสมรรถนะการขับขี่
และการขยายตัวของสถานีบริการไฮโดรเจน ตามจุดต่างๆทั่วโลก
ที่ยังรอให้เทคโนโลยี เป็นตัวแปรสำคัญที่จะช่วยให้วิศวกรปรับปรุงตัวรถ
ให้เข้าใกล้ความสมบูรณ์มากเพียงพอที่จะสร้างประสบการณ์
อันน่าพึงพอใจในการขับขี่ อันจะนำมาซึ่งความพร้อมเป็นเจ้าของ
ยานยนต์ Fuel Cell ในวันข้างหน้า
********** CHEVROLET TAHOE 2 Mode Hybrid **********
********** ฟูลไซส์ เอสยูวี ไฮบริด พลัง วี๊ดบึ้ม!!**********
น้องบอมบ์ ดูจะดีใจเป็นพิเศษ ที่จะได้หย่อนก้นลงบนเบาะนั่งนุ่มๆ
ของรถคันนี้ เอสยูวีที่เจ้าตัวใฝ่ฝันอย่างจะนั่งมาช้านาน
และแน่นอนว่า มีคนไทยไม่มากนัก ที่จะรู้จักรถรุ่นดังที่สุดอีกรุ่นหนึ่งของเชฟวีรุ่นนี้
ดังนั้น สิ่งที่คุณควรจะรู้ไว้ใช่ว่าใส่บ่าแบกหามสักหน่อยเกี่ยวกับทาโฮ ก็คือ
– ทาโฮ เป็น Full Size SUV ที่สร้างขึ้นบนโครงสร้างแชสซี และงานวิศวกรรมต่างๆ
ร่วมกับ รถกระบะ Ful Size Truck อย่าง เชฟโรเลต ซิลเวอราโด (Chevrolet Silverado)
รวมทั้งเวอร์ชันสปอร์ต ในเปลือกตัวถังที่ต่างกันอย่างเชฟโรเลต อะวาแลนช์ (Chevrolet Avalanche)
(ทั้งคู่มีฝาแฝดต่างหน้าตาแต่โครงสร้างเดียวกันอีกทีนึง ชื่อ GMC Sierra หรือ จีเอ็มซี เซียร์รา)
– และถ้าคุณเห็น เจ้า ทาโฮ ในเวอร์ชันตัวถังที่ยาวววววว เป็นพิเศษ อย่าตกใจ มันไม่ได้ติดป้ายชื่อทาโฮ
แต่มันจะถูกแปะป้ายชื่อรุ่นว่า เชฟโรเลต ซับเออร์เบิน (Chevrolet Suburban) อันเป็นชื่อดั้งเดิมของ
เอสยูวีขนาดใหญ่ บนพื้นฐานรถกระบะของเชฟโรเลต มาตั้งแต่ปี 1935 (ขอย้ำ 1935 !!) แม้ว่าจะเป็นรถที่มี
โครงสร้างวิศวกรรม และเครื่องยนต์ รวมทั้งวัสดุตกแต่งต่างๆ เหมือนกันทุกประการ และมีความแตกต่างแค่
ตัวถังที่ยาวกว่า รองรับฝรั่งตัวโตๆ ได้ถึง 11 ที่นั่ง ก็เท่านั้น
– ปัจจุบัน ซับเออร์เบิน รุ่นก่อนหน้านี้ ก็ยังมีประจำการในกองราชยานพาหนะ
สำนักพระราชวังของไทย อยู่หลายคัน ทั้งในฐานะรถติดตามอารักขาความปลอดภัย
ในขบวนเสด็จ ไปจนถึงรถยนต์พระที่นั่งส่วนพระองค์ ก็มี
– แม้ว่า ซับเออร์เบิน จะอยู่ในตลาดมาเกิน 70 ปีแล้ว แต่รุ่นปัจจุบันของ ทาโฮ และ ซับเออร์เบิน
ถือเป็นรถรุ่นที่ 3 ที่แปะชื่อทาโฮ ใช้รหัสโครงการพัฒนา GMT900
เผยโฉมสู่สาธารณชนครั้งแรกเมื่อ 20 กันยายน 2005 ก่อนจะเปิดตัวอย่างอลังการในงานส่งท้ายปีเก่า
ต้อนรับปีใหม่ อย่างอลังการ ที่ Time Square ในนิวยอร์ก 31 ธันวาคม 2005 (เขียนไม่ผิดครับ
รถอเมริกันสมัยนี้ เปิดตัวล่วงหน้า ก่อนรุ่นปีแท้จริงของมัน 2 ปีหลายรุ่นมาแล้ว)
– ใช่ว่า ทาโฮ และซับเออร์เบิน จะมีจำหน่ายอยู่แต่ในแบรนด์เชฟโรเลต เท่านั้น
เพราะในตลาดอเมริกาเหนือ จีเอ็ม ยังมีแบรนด์ที่ทำตลาดเฉพาะรถยนต์เอสยูวี
รถกระบะ รถบรรทุก รถตู้ และรถเพื่อการพาณิชย์อื่นๆ อีกแบรนด์หนึ่ง นั่นคือ GMC
ซึ่งอยู่ในการควบคุมของแผนกดูแลแบรนด์หลัก Buick – Pontiac – GMC
– และเพื่อแยกกันทำตลาด ในแบรนด์ที่ต่าง และเครือข่ายจำหน่ายที่ต่าง
ทา โฮ และ ซับเออร์เบิน จะถูกปรับเปลี่ยนงานดีไซน์ชุดไฟหน้า กระจังหน้า เปลือกกันชนหน้า
และชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า-หลัง รวมทั้งรายละเอียดปลีกย่อยเล็กๆน้อยๆ
ส่งขึ้นโชว์รูม ในเครือข่ายจำหน่าย Buick – Pontiac – GMC ภายใต้ชื่อ
GMC Yukon (จีเอ็มซี ยูคอน รุ่นตัวถังสั้น) GMC Yukon XL (จีเอ็มซี ยูคอน เอ็กซ์แอล รุ่นตัวถังยาว)
และตัวท็อปสุดหรู ในชื่อ GMC Yukon DENALI (จีเอ็มซี ยูคอน เดนาลี) ซึ่งในรุ่นล่าสุดนี้
หน้าตาของยูคอนละม้ายคล้ายคลึงกับอีซูซุ ดีแมกซ์ เป็นอย่างมาก!
– และถ้าต้องไปทำตลาดในแบรนด์ระดับหรูอย่างแคดิลแล็ก ก็จะถูกตกแต่งให้หรูยิ่งขึ้น
ก่อนจะเปลี่ยนมาใช้ชื่อ แคดิลแล็ก เอสคาเลด (Cadillac Escalade) มีทั้งรุ่นตัวถังธรรมดา
และรุ่นตัวถังยาว ในชื่อ เอสคาเลด อีเอสวี (Cadillac Escalade ESV)
– รถทั้งหมดที่ว่ามาข้างบนนี้นั่นหนะ ผลิตขึ้นในโรงงาน ของจีเอ็มในเมือง Arlington มลรัฐเท็กซัส
ซึ่งเป็นโรงงานหลักที่ผลิตรถกระบะ ฟูลไซส์ และเอสยูวี ฟูลไซส์ บนโครงสร้างเดียวกัน แต่จำหน่ายต่างชื่อกันนี้
– ตั้งแต่ปี 2001 เป็นต้นมา ทาโฮ / ซับเออร์เบิน ก็กลายเป็น เอสยูวีที่ขายดีที่สุดในตลาดสหรัฐอเมริกา
และตลาดที่ขายดีที่สุด ก็คือมลรัฐเท็กซัส นั่นเองละ!
– เวอร์ชันไฮบริด เผยโฉมครั้งแรกเมื่อ 27 กันยายน 2007 ที่ผ่านมา
ในงานแสดงสินค้า Texas State Fair
ทาโฮรุ่นปัจจุบัน มีความยาวตัวถัง 5,130 มิลลิเมตร
กว้างถึง 2,007 มิลลิเมตร สูง 1,954 มิลลิเมตร
และระยะฐานล้อ 2,946 มิลลิเมตร
เห็นรูปร่างสูงใหญ่อย่างนี้ ก็ยังลู่ลมด้วย
ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd 0.34 เชียวนา
ดูจากตัวเลขแล้ว มันต้านลมน้อยกว่า มิตซูบิชิ ปาเจโรใหม่
วี6 3.8 ลิตร อยู่นิดหน่อย
ถ้านึกไม่ออกว่าใหญ่แค่ไหน
ลองดู ตา แฮ็ค รุ่งเรือง อนันตยะ
ผู้ที่เล่นเป็น “ที” ในละคร รัก 8 พัน 9 ของเอ็กแซ็คท์ หน่อยเป็นไง
วันนั้น เจ้าตัวไปถ่ายรายการอะไรสักอย่าง
ผมก็อยู่ตรงนั้นนั่นละ เจ้าตัวเค้ายืนข้างๆรถนี่ กลายเป็นเด็กไปเลย
ทางเข้าออกนั้น ไม่ได้สูงอย่างที่คิด สำหรับผมแล้ว
แค่ก้าวขาเข้าไปวางที่พื้นรถ แทบจะไม่ต้องยกตัวซะด้วยซ้ำ
ก็เข้าไปนั่งในตำแหน่งเบาะคนขับอย่างสบายๆ ช่องประตูใหญ่โตเสียขนาดนั้น
โปรดสังเกตว่า ที่วางแขน อันเป็นฝาปิดกล่องคอนโซลกลางนั้น
มีขนาดใหญ่โตมหึมา วางแขนได้อย่างสบายๆ เช่นเดียวกับ
แผงประตูทั้ง 4 บาน
รถคันนี้ติดตั้งซันรูฟ เปิด-ปิดด้วยไฟฟ้า มาจากโรงงาน
แต่…ผมเริ่มแปลกใจนิดหน่อยว่า
เบาะนั่งคนขับปรับด้วยไฟฟ้า ของรถ GM หลายๆคัน
ทำไมมันช่างดูขาดๆเกินๆอย่างนี้
ในลูมินา รุ่นเดิม เท่าที่ผมพอจำได้
การปรับเอนเบาะ ใช้สวิชต์ไฟฟ้า
แต่เวลาปรับเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง ใช้คันโยกใต้เบาะ
แต่ในทาโฮ มาในแนวตรงกันข้าม
คือถ้าจะปรับเอนเบาะ ต้องดึงคันโยก
เบาะรองนั่งจะปรับสูงต่ำ ต้องหมุนปรับที่มือหมุนด้านข้าง
แต่ถ้าจะเลื่อนขึ้นหน้าหรือถอยหลัง
ใช้สวิชต์ไฟฟ้าที่เห็นนั่นละครับ
และมันเป็นเช่นนี้ ทั้งเบาะคนขับ และผู้โดยสารด้านข้าง
แต่นั่นยังไม่ใช่เรื่องราวแปลกประหลาดนักเมื่อเทียบกับ
กระจกหน้าต่างของรถ ที่สามารถเลื่อนลงได้สุดเพียงเท่าที่เห็นในรูปนี้!!
กดสวิชต์ให้มันเลื่อนลงไปต่อมากกว่านี้ไม่ได้อีกแล้ว
ส่วนการเข้าออกจากเบาะหลังนั้น ชวนให้นึกถึงความยากลำบาก
ของการปีนเข้าออกจาก ประตูคู่หลังของ รถกระบะ นิสสัน นาวารา
มาสด้า BT-50 และ ฟอร์ด เรนเจอร์
ก็แน่ละแม้ว่าช่องธรณีประตูของ ทาโฮ จะใหญ่กว่าก็ตาม
แะมันไม่เลวร้ายเท่ากับการเข้าออกประตูคู่หลัง
ของรถกระบะทั้ง 2 รุ่นนั้น
แต่ถือว่า ไม่สะดวกนัก หากจะโทษ
การวางตำแหน่งของเสา หลังคากลาง B-Pillar ก็คงจะไม่ถูกเรื่องนัก
เพราะหากมองจากภาพนี้จะเห็นได้ว่า ตำแหน่งของเบาะแถวกลาง
ที่สามารถแบ่งพับได้ 60 : 40 และมีที่พักแขนพร้อมที่วางแก้วน้ำ
พับเก็บได้นั้น ดูเหมือนว่า ติดตั้ง ล้ำมาทางด้าหน้ารถมากไปนิดนึง
ถ้าปรับเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลังได้ ก็คงจะดี
เพราะอย่างน้อย อาจทำให้พื้นที่วางขาของผู้โดยสารแถวกลาง เพิ่มขึ้นกว่านี้ได้อีก
และการเปิดประตูลงจากรถนั้น ก็จะลดปัญหา ขาเตะถูกแผงพลาสติก
ปิดเสาหลังคากลาง B-Pillar ลงไปได้อีกนิด
แต่กระนั้น ก็อาจทำให้พื้นที่วางขาของผู้โดยสารแถว 3 ลดลงไปบ้าง
เบาะแถว 3 นั้นแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 50 : 50 เพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของให้ใหญ่โตขึ้น
แผงหน้าปัดมีขนาดใหญ่ และตกแต่งอย่างเรียบง่าย แต่ดูดีกว่ารุ่นเดิม
ที่แข็งทื่อและเหมือนแผงหน้าปัดรถบรรทุกมากกว่า “เป็นอย่างมาก”
ประดับด้วยลายไม้แบบเงา และช่องหน้ากากแอร์สีเงิน
ชุดมาตรวัด เป็นแบบ 6 วงกลม จัดวางในตำแหน่งอ่านง่าย คล้ายกับหน้าปัดเรือ
ขณะที่รถจอดอยู่นิ่งๆอย่างนี้ แม้ว่าจะอยู่ในโหมดพร้อมขับเคลื่อน หรือติดเครื่องยนต์อยู่
แต่ เครื่องยนต์จะยังไม่ทำงาน ขณะยังอยู่ในโหมด Auto Stop
ซึ่งตัดการเดินเบาของเครื่องยนต์ออกไป เพื่อความประหยัดน้ำมัน
ส่วนจอมอนิเตอร์นั้น ในการขับเคลื่อนทั่วไป จะแสดงการทำงาน
ของระบบขับเคลื่อน ในสภาวะต่างๆ
นอกจากนี้ ชุดเครื่องเสียงพร้อมจอมอนิเตอร์ของทาโฮ ทูโหมด ไฮบริด
ยังมี ระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS พร้อมบริการดาวน์โหลด
ข้อมูลจุดหมายปลายทางต่างๆ และมีระบบสื่อสารอัจฉริยะ
Telematics ในชื่อ OnStar เวอร์ชันใหม่ล่าสุด 8.0 ซึ่งช่วยสั่งลดความเร็ว
ของรถขณะโดนโจรกรรมได้ ให้เลือกติดตั้งพิเศษ
ส่วนบริการอื่นๆนั้น คล้ายคลึงกับที่ติดตั้งใน อีควินอกซ์ Fuel Cell
อีกทั้งยังมีระบบเสียงแบบ Premium Sound System
พร้อมเครื่องเล่น DVD และมีระบบเสียง Dolby Surround โดย BOSE ให้เลือกติดตั้งอีกด้วย
มีสวิชต์ระบบ Park Sensor เตือนกะระยะขณะถอยเข้าจอด
พร้อมกล้องถ่ายทอดสัญญาณภาพจากด้านหลัง ออกจอมอนิเตอร์
ส่วนระบบปรับอากาศ เป็นแบบดิจิตอล พร้อมระบบ HVAC ใช้กำลังไฟ 300 โวลต์ ทำงานแม้ขณะที่เครื่องยนต์ กับลงในโหมด Auto Stop
นอกจากนี้ยังมีสวิชต์ควบคุมระบบปรับอากาศสำหรับผู้โดยสารแถวหลัง
และมีช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า รวมทั้ง ช่องเสียบ AUX สำหรับเครื่องเล่นเกมต่างๆ
เช่น Playstation พร้อมกับออพชัน จอมอนิเตอร์ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
ด้านความปลอดภัยแน่นอนว่า มีถุงลมนิรภัยคู่หน้า เป็นมาตรฐาน
พร้อมสวิชต์ เปิด-ปิดการทำงาน ฝั่งผู้โดยสาร
และนอกจากนี้ ยังมีถุงลมนิรภัยด้านข้างและม่านลมนิรภัยให้เลือกติดตั้งพิเศษ
เครื่องยนต์ที่วางอยู่ใน ทาโฮ 2 โหมด ไฮบริด
เป็นเครื่องยนต์ตระกูล VORTEC รหัส LFA
บล็อก วี8 OHV 16 วาล์ว (2 วาล์ว/สูบ) 5,967 ซีซี
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 101.6 x 92 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 10.8 :1
ฟังดูเหมือนว่า เป็นเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ และน่าจะกินน้ำมันมาก
แต่ จีเอ็ม พยายามอัดสารพัดเทคโนโลยี ลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
เข้าไปในเครื่องยนต์ตัวนี้ชนิดไม่อั้น
ทั้งการออกแบบให้มีวงจรการจุดระเบิดในแบบ
Atkinson-cycle combustion process
เพื่อลดการเสียกำลัง
ในช่วงที่เครื่องยนต์ไม่ต้องถูกเร่งมาก เดินเครื่องรอบต่ำๆ
จาก การดูดไอดีผ่านลิ้นปีกผีเสื้อที่เปิดแง้มๆไว้
หรือที่เรียกว่า Pumping Loss
แถมยังมีระบบ Active Fuel Management
ที่จะสั่งตัดการจ่ายเชื้อเพลิงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ 4 ใน 8 ห้อง
ในเวลาที่ไม่ได้เร่งความเร็วอะไรมากไปกว่าการขับขี่เรื่อยเปื่อย
หรือการขับแบบคลานๆในเมือง แต่จีเอ็มระบุว่า
อาจจะไม่ได้ช่วยให้ประหยัดเพิ่มขึ้นอีกเท่าใดนัก
ในเมื่อมีระบบไฮบริด ที่จะตัดเข้าโหมดมอเตอร์ไฟฟ้าให้อยู่แล้ว
ตามปกติ ที่ไฟในแบ็ตเตอรียังมีเหลือเยอะพออยู่
อธิบายเพิ่มเติมนิดนึงว่า
เครื่องยนต์สันดาป ICE (Internal Combustion Engine)
ในรถทั่วๆไปหนะครับ มีรอบการทำงานในแบบที่เรียกว่า Otto
ซึ่งจะทำงานตามขั้นตอน 4 จังหวะ ต่อเนื่องกัน
ทั้งการ “ดูด” (ไอดีเข้าห้องเผาไหม้)
“อัด” (ปิดวาล์วไอดี ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นไปถึงด้านบนสุด เพื่ออัดส่วนผสมอากาศและไอดี)
“ระเบิด” (หัวเทียนจะปล่อยประกายไฟออกมา จุดระเบิด แรงระเบิดจะผลักลูกสูบให้เคลื่อนตัวลงต่ำไปจนสุด)
และ “คาย” (วาล์วไอเสียเปิด ลูกสูบดันไอเสียที่เผาไหม้แล้ว คายออกไปทางท่อร่วมไอเสีย)
โดยปกติ นั้น เครื่องยนต์ทั่วไป จะดูดอากาศผ่านลิ้นปีกผีเสื้อ
ในช่วงที่ลูกสูบเคลื่อนขึ้นมาจนสุด หรีอที่เรียกว่าถึงจุดศูนย์ตายบน
(Top Death Center) ปกติ วาล์วไอดี จะต้องค่อยๆ ปิด
ในช่วงที่ลูกสูบกำลังเคลื่อนตัวขึ้น
จริงอยู่ว่า ไอดีมีหลุดกลับออกมาที่ท่อร่วมไอดีอีกนิดนึง
แต่มันก็น้อยมากและนั่นทำให้เครื่องต้องดูดอากาศกลับเข้าไปมากตามปกติ
ซึ่งทำให้สิ้นเปชืองเพลิงตามปกติ
แต่เครื่องยนต์แบบ Atkinson จะยืดเวลาปิดวาล์วไอดีออกไปอีกหน่อยนึง
ในเมื่อ ลูกสูบเลื่อนดันขึ้น วาล์วไอดีก็ยังเปิดค้างอยู่ ไอดีบางส่วน (ไม่ใช่ทั้งหมด)
ก็จะไหลออกกลับไปทางท่อร่วมไอดีอีกครั้ง พอวาล์วไอดีปิด ทำให้ไอดีบางส่วนน้อยนิด
ที่โดนลูกสูบดันกลับออกมานั้น ไปค้างอยู่ในท่อร่วมไอดี และมารวมตัวกับ
ไอดีชุดใหม่อีกกลุ่มที่ตามเข้ามาสมทบ รอให้วาล์วไอดีเปิดอีกครั้ง
จึงจะไหลกลับเข้าไปยังห้องเผาไหม้อีกรอบ เพื่อรอรอบจุดระเบิดครั้งต่อไป
ทำให้เครื่องไม่ต้องเสียแรงดูดไอดี แต่ละรอบ ไปเปล่าๆ
ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ดีขึ้นเป็นผลตามมา
(มาถึงตรงนี้ ก็ต้องอธิบายเพิ่มเติมนิดนึงว่า เครื่องยนต์ Atkinson นั้น
ก็คือต้นแบบการทำงานของเครื่องยนต์ Miller Cycle นั่นเอง
แต่ Atkinson จะแตกต่างจาก Miller Cycle ตรงที่ว่า
Miller Cycle ของแท้ ต้องมี Super charge เพื่อช่วยอัดอากาศเข้าไปผสมกับไอดีอีกด้วย
แต่ในกรณีของ Mazda Millenia/ Eunos 800 / XEDOS 9
ที่อ้างว่าเป็นเครื่อง Miller Cycle นั้น ก็เรียกไม่ถูกต้อง
เพราะไม่มี Super Charge ติดตั้งมาให้แต่อย่างใด)
แถมลูกสูบยังใช้แบบ พื้นผิวหัวลูกสูบเรียบ
(flat-top pistons) รวมทั้งฝาสูบ ยังหยิบยืมมาจาก
เครื่องยนต์ วี8 5.3 ลิตร ของจีเอ็มด้วยกันเอง
ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ SFI (Sequential Fuel Injection)
พละกำลังสูงสุด 332 แรงม้า (HP) หรือ 248 กิโลวัตต์ ที่ 5,100 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 50.64 กก.-ม. หรือ 497 นิวตันเมตร ที่ 4,500 รอบ/นาที
รอบเครื่องยนต์สูงสุด 6,000 รอบ/นาที
ส่งกำลังด้วย เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ แบบ 2 Mode Continuous electric ratio hybrid
คันเกียร์แบบ Column Shift บนคอพวงมาลัย ตามสไตล์รถอเมริกันขนานแท้
GM เรียกเกียร์แบบนี้ว่า EVT (Electronic Variable Transmission)
ไม่นะ มันไม่ได้ย่อมาจาก EERIE VIBRATES TRANSMISSION
(ระบบส่งกำลังที่สั่นสะเทือนอย่างน่าขนลุก) แต่อย่างใด
คิกๆๆ
ก่อนอื่น ดูอัตราทดเกียร์ หลักๆ ของมันก่อน ซึ่งมีดังนี้
เกียร์ 1……………………..3.69
เกียร์ 2……………………..1.70
เกียร์ 3……………………..1.00
เกียร์ 4……………………..0.73
เกียร์ถอยหลัง……………..Infinite – 1.70
EVT1………………………….Infinite – 1.70
EVT2………………………….1.70 – 0.5
อัตราทดเฟืองท้าย…………..3.08
ระบบเกียร์ลูกนี้ ประกอบไปด้วย มอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 60 กิโลวัตต์ 2 ลูก ทำงานในเรือนเกียร์
เฟืองวงแหวน หรือเฟืองบายศรี อีก 3 ชิ้น และยังมีชุดแผ่นคลัชต์ไฮโดรลิคแบบเปียก อีก 4 ชิ้น
หลังจากที่ผมใช้ความพยายามในการนั่งทำความเข้าใจกับมันไปค่อนวัน
อันเป็นเรื่องปกติ แทบทุกครั้งที่ผมจะต้องตั้งใจอ่าน เอกสารอะไรก็ตาม
ที่ออกมาจาก จีเอ็ม เพราะภาษาอังกฤษของ จีเอ็มนั้น ส่วนใหญ่
อ่านยาก กำกวมและน่าปวดกบาลยิ่งโดยเฉพาะ เอกสารทางเทคนิควิชาการต่างๆ
เอาละ กระนั้น ผมก็ได้ข้อ สรุปง่ายๆ และสั้นๆ ก็คือ
เกียร์ลูกนี้ มันเหมือนเป็นเกียร์อัตโนมัติ ที่มี ทั้งระบบ แปรผันอัตราทดต่อเนื่อง CVT
(Continuous Variable Transmission) สำหรับการขับขี่บนถนนไฮเวย์ทั่วไป
และเป็นเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ที่มีอัตราทดตายตัว อยู่ในเกียร์ลูกเดียวกัน!
และนี่เอง ที่ทำให้ระบบนี้ ถูกเรียกว่า 2 Mode Hybrid!!
ในโหมด 1 หรือ M1 อัตราทดเกียร์นั้น ระบุมาว่า มีตั้งแต่ ค่า infinitely ถึง 1.70:1,
ส่วนในโหมด 2 หรือ M2 นั้น จะมีอัตราทดตั้งแต่ 1.70:1 ถึง 0.50:1.
ซึ่งแปรผันได้ตลอดเวลา แบบเกียร์ CVT ทั้งคู่จะทำงานร่วมกับระบบ
Auto Stop และระบบไฮบริด ของตัวรถ ขึ้นอยู่กับลักษณะการขับขี่ และสภาพถนน
เกียร์ 1 นั้น ถูกเซ็ตอัตราทดเอาไว้ที่ 3.69 : 1 ทั้งสำหรับการออกตัวหรือ ฉุดลากรถเทรลเลอร์
ในทำนองเดียวกัน เกียร์ 2 ที่มีอัตราทดตายตัว 1.70 : 1 จะถูกเลือกให้ใช้งานตามความเหมาะสมโดยระบบ
Hybrid Optimizing System (HOS) ถ้าจำเป็นต้องเร่งความเร็วขึ้นไป เกียร์ซึ่งอาจจะอยู่ตำแหน่ง EVT 2
ก็จะถูกปรับขึ้นไปเป็นเกียร์ 3 และ 4 ได้ ตามแต่ระบบจะเห็นสมควร
สิ่งที่แตกต่างจากเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์ไฮบริดทั่วไปก็คือ ระบบ EVT จะสั่งตัดการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้า
เพื่อให้เกียร์ EVT ทำงานเปลี่ยนเกียร์ไล่ระดับ ตำแหน่งเกียร์ 1 ถึง 4 เหมือนเกียร์อัตโนมัติทั่วๆไป
อัตราทดเกียร์ที่ตายตัวนี้ จะเกิดขึ้นทั้งในโหมดการขับขี่บนถนนไฮเวย์ หรือ ในโหมดการลากจูงเรือ หรือรถลากต่างๆ
ส่วนระบบแบ็ตเตอรีนั้น เรียกว่าระบบ Energy storage system (ESS) แยกเป็น 2 ลูก
ลูกแรก ขนาดใหญ่ เป็นแบบ Nickel-metal hydride ขนาด 300 โวลต์
เพื่อเป็นกระแสไฟ ส่งผ่านไปทาง Traction Power Inverter Module (TPIM)
ไปยังระบบเกียร์ EVT ที่ต้องใช้ไฟถึง 300 โวลต์นั่นละครับ
ว่าง่ายๆก็คือ มันมีหน้าที่ สำรองไฟสำหรับใช้ในระบบขับเคลื่อนเป็นหลักนั่นเอง
รวมทั้งเครื่องปรับอากาศ ปั้มฮีตเตอร์ เซ็นเซอร์ตรวจจับการชนด้านหน้า โดยจำนวนนี้
ยังแบ่งออกเป็นกระแสไฟสำหรับ ระบบพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ควบคุมด้วยไฟฟ้า 42 โวลต์
รัศมีวงเลี้ยว 11.9 เมตร และมีอัตราทดเฟืองพวงมาลัย 17.75 : 1
ติดตั้งไว้ใต้พื้นห้องโดยสาร โดยไม่รบกวนกับการพับเบาะต่างๆ แต่อย่างใด
และอีกลูก ขนาด 12 โวลต์ สำหรับจ่ายไฟให้กับอุปกรณ์ไฟฟ้าในรถอื่นๆ เช่นเครื่องเสียง สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ฯลฯ
แบ็ตเตอร์รีลูกใหญ่ ESS นี้ มีอายุการรับประกันการใช้งานที่ 8 ปี หรือ 100,000 ไมล์ โดยจีเอ็มบอกว่า
ไม่ต้องพึ่งพาการดูแลรักษาใดๆจากเจ้าของรถเลย เพราะมันจะมีระบบป้องกันปัญหาของตัวมันเอง
ทั้งระบบป้องกันการ ชาร์จไฟมากเกินพิกัด over-charging ป้องกันปัญหาความร้อนเกินขีดจำกัด over-heating
ไม่สามารถเชื่อมต่ออุปกรณ์ไฟฟ้า ที่ต้องใช้กำลังไฟสูงๆ เข้ากับช่องเสียบอุปกรณ์ในห้องโดยสารได้
ถึงเสียบได้ แต่อุปกรณ์นั้นก็จะทำงานไม่ได้ ฯลฯ
เอาอย่างนี้ดีกว่า ถ้าอ่านข้างบนมาแล้ว ไม่เข้าใจ
งงเป็นไก่ตาแตก เรามาดูหลักการทำงาน ดีกว่า
ในภาพรวม ก็คล้ายรถยนต์ไฮบริดทั่วไป
แต่ดูวุ่นวายสับสนอลหม่านกว่านิดนึง
อ่านแล้ว ควรดูรูปประกอบไปด้วย
ติดเครื่องเมื่อใด เครื่องยนต์เบนซินจะยังทำงาน 4 สูบอยู่
จนกว่าคุณจะเคลื่อนรถ ไปข้างหน้านิดนึงแล้วเหยียบเบรก
เครื่องยนต์จะดับ เข้าโหมดงีบหลับ Auto Stop
ทุกครั้งที่ออกตัว จะหนักหรือเบา ก็ตาม มอเตอร์จะทำหน้าที่ขับเคลื่อนรถไป
เครื่องยนต์ก็จะยังหลับอยู่ เกียร์จะอยู่ในโหมด EVT 1
หรือ อัตราทดจะแปรผัน ไปเรื่อยๆ ตามขอบเขต ตั้งแต่ 3.69 : 1 จนถึง 1.70 :1
หากใช้งานในเมือง อยากไต่ความเร็วขึ้นไป ป้อนคันเร่งเพิ่มขึ้นอีกนิด
เครื่องยนต์จะถูกปลุกให้ตื่นขึ้นมาทำงานแค่ 4 สูบ ช่วยแบ่งเบาภาระ
ของมอเตอร์ลงไปครึ่งนึง เกียร์ยังอยู่โหมดเดิม
แต่เมื่อใดที่ความเร็วลอยตัว น่าจะราวๆ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง
มอเตอร์ไฟฟ้าจะถูกไล่ให้ไปพัก เครื่องยนต์ขอทำงาน 4 สูบต่อเอง
และเกียร์ ก็จะเปลี่ยนมาอยู่ในโหมด EVT 2
แต่เมื่อคุณขับขึ้นทางด่วน ถ้าอยากจะออกตัวเร็วๆ
ไต่ความเร็วข้นไปให้พ้นจากหน้าด่านโดยด่วน
เครื่องยนต์จะถูกปลุกให้ทำงานครบ 8 สูบ
และเกียร์จะเปลี่ยนไปใช้ตำแหน่ง เกียร์ 2 (อัตราทด 1.70 : 1)
ถ้าถอนเท้าจากคันเร่งออกมาสักนิด
ระบบ AFM จะสั้งเครื่องยนต์ตัดการทำงานเหลือ 4 สูบ
เกียร์ก็จะเปลี่ยนไปอยู่ โหมด EVT 1 สลับมาเป็นเกียร์ 2
แล้วตัดสลับไปอยู่ในโหมด EVT 2 ไปเลย
และถ้าคราวนี้ แม้ว่าความเร็วติดลมบน ถ้าอยากจะเร่งต่อเพิ่มอีกหน่อย
เครื่องยนต์จะกลับมาทำงานครบ 8 สูบ แต่เกียร์จะถูกเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 3
พอได้ที่ ถอนเท้าออกมาหน่อย สมมติว่าอยู่ราวๆ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เครื่องก็จะตัดการทำงานเหลือ 4 สูบ และเกียร์จะเปลี่ยนไปอยู่
โหมด EVT 2 มอเตอร์ยังไม่ต้องมายุ่ง
จากนั้นหากอยากไต่ระดับขึ้นไปเป็น 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
กดคันเร่งเพิ่ม เกียร์จะยังอยู่โหมด EVT 2 ตามเดิม
แต่มอเตอร์จะเข้ามาช่วยแบ่งเบาภาระเครื่องยนต์
ซึ่งยังทำงานอยู่ 4 สูบ มากขึ้น
และเมื่อใดที่ความเร็วลอยตัวอาจจะแถวๆ 120-140 กิโลเมตร/ชั่วโมง
โดยประมาณ เครื่องยนต์กับมอเตอร์ จะทำงานเหมือนเดิม
แต่เกียร์จะถูกเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 4
เอาละ ใกล้ถึงทางลงทางด่วนแล้ว
คุณเริ่มค่อยๆถอนเท้าจากคันเร่ง เพื่อปล่อยไหล
เครื่องยนต์ กับมอเตอร์ ยังคงทำงานเหมือนเดิม
แต่มอเตอร์ จะทำตัวเป็น เจเนอเรเตอร์ปั่นไฟส่งไปเก็บ
ในแบ็ตเตอรี ขณะที่เกียร์ จะเปลี่ยนเข้าโหมด EVT 2
และถ้าเมื่อใดที่ เหยียบเบรกเพื่อชะลอรถ
เครื่องยนต์จะถูกตัดการทำงานไปเลย
เข้าโหมด Auto Stop เหลือเพียงมอเตอร์ไฟฟ้า ปั่นกระแสไฟไปเก็บ
ในแบ็ตเตอรีต่อเนื่อง จนกว่ารถจะหยุดนิ่ง ทีนี้ถ้าปล่อยไหลไปตาม
การจราจรติดขัด มอเตอร์ ก็จะทำหน้าที่ขับเคลื่อนรถ ตามลำพังเช่นเดิม
ดูวุ่นวายดีไหมครับ?
ถ้าขับแล้วกลัวจะงงว่ามันทำอะไรของมันกันบ้าง
ดูได้จากหน้าจอมอนิเตอร์ ของชุดเครื่องเสียงและระบบนำร่องนั่นละครับ
มันจะแสดงภาพกราฟฟิคสวยงามที่ดูแล้วน่าจะลดความละลานสายตาไปได้บ้าง
เมื่อขึ้นขับจริง เจ้าบอมบ์ ผู้นั่งอยู่ข้างหลังก็เรียกรถคันนี้เฉยเลยว่า เจ้ารถ วี๊ดบึ้ม!
แล้วก็ทำหน้าทะเล้นให้ผม 1 ที
เอ๋า แหงละนั่น กดคันเร่งออกตัวในช่วงแรก เสียงมอเตอร์ก็เริ่มปั่นหมุนดังวี๊ดๆๆๆๆ
แต่พอรอบเครื่องยนต์ตีขึ้น 3,000 รอบ/นาทีปุ๊บ เสียงเครื่องยนต์ทำงาน กระหึ่มเล็กๆขึ้นมาให้ได้ยิน
พร้อมกับตัวรถที่พุ่งปรู๊ดไปข้างหน้า ตามประสารถยนต์เครื่อง วี8 ตัวโตๆ
พุ่งปรู๊ดปร๊าดดีแบบรถคันใหญๆ่ โดยไม่มีข้อกังขาใดๆในใจอีกเลย
พวงมาลัยแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมระบบเพาเวอร์ ใช้ไฟฟ้า 42 โวลต์
ซึ่งพวงมาลัยก็เบา แต่ก็ไม่ถึงกับเบาโหวงจนน่าเกลียดแต่อย่างใด
มันเบา แบบที่สุภาพสตรีทั่วไปน่าจะชอบ เพราะน้ำหนักของมันกำลังดี
สำหรับพวกหล่อน ไม่หนักไม่เบาเกินไป แต่น่าจะไว้ใจได้ดีในความเร็วสูง
การหักเลี้ยว ก็เป็นไปในแบบที่รถใหญ่ทั่วไปเขาพึงเป็นกัน
แต่อย่าไปคาดหวังว่า พวงมาลัยจะมีน้ำหนักดี อย่างที่แลนด์โรเวอร์ รุ่นใหม่ๆเขาเป็น
ระบบกันสะเทือนหน้าแบบอิสระ Coil Over Shock
ส่วนด้านหลังเป็นแบบ 5 จุดยึดพร้อมคอยล์สปริง
รถรุ่นนี้ ไม่มีเหล็กกันโคลงมาให้
แต่กลับซับแรงสะเทือนได้ดี นุ่มนวล
มาในสไตล์ของเอสยูวีขนาดใหญ่
แต่เวลาเลี้ยวแรงๆ ตัวรถก็จะเอียงตามไม่ถึงกับเยอะนัก
ระบบห้ามล้อเป็นแบบ ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อมระบบ Re-Generative
ปันกระแสไฟกลับไปยังระบบ แบ็ตเตอรี ESS 300 โวลต์ นั่นละครับ
หลักการก็เป็นแบบเดียวกับรถไฮบริดทั่วไป
จานเบรกหน้า มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 330.2 มิลลิเมตร หนา 30 มิลลิเมตร
จานเบรกหลังมีเส้นผ่าศูนย์กลาง 345 มิลลิเมตร หนา 20 มิลลิเมตร
สวมทับด้วยล้ออัลลอย 18 นิ้ว พร้อมยางขนาดใหญ่ เน้นนุ่มนวล P265/65R18-112S AL2
แถมยังเป็นยางแบบ Low Rolling Resistance อีกซะด้วย
หน่วงความเร็วได้ดี และหยุดรถในความเร็วปานกลางได้ไวดี
แป้นเบรกเซ็ตมากำลังดี ไม่ตื้นไม่ลึกเกินไป
การได้ขับขี่ ทาโฮ ทู โหมดไฮบริด ชวนให้นึกถึง เอสยูวีรุ่นต่างๆที่เคยลองขับมา
สิ่งที่แตกต่างไปอย่างชัดเจนนั่นคือ ความกว้างของตัวรถ มันอาจดูอุ้ยอ้าย
แต่ ก็แค่ดูอุ้ยอ้าย เพราะเมื่อขับจริง มันกลับพุ่งทะยานอย่างเต็มเปี่ยมด้วยพละกำลัง
อันเป็นสิ่งที่ผู้คนมักคาดหวังจากรถใหญ่ๆอยู่แล้ว
แถมทุกสิ่งทุกอย่างในรถ ดูจะใหญ่โตสะใจไปหมด
ไม่เว้นแม้แต่ขนาดของกระจกมองข้าง ที่อาจจะหลอกสายตา
แบบ ทำให้วัตถุดูใกล้กว่าความจริง เหมือนกับรถทั้ง 3 คันที่เหลือ
แต่ถามว่าจะช่วยให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้มากขึ้นเท่าใด ยังน่าสงสัย
ผมคงยังไม่รู้ จนกว่า จีเอ็ม จะใจดีให้เอากลับมายืมลองขับเล่นที่บ้าน
ซึ่งก็ดูท่าจะยากเกินเป็นไปได้อยู่
แต่ต่อให้เอามายืมขับได้จริง ปัญหาต่อมาก็คือ จะหาที่จอดกันตรงไหนละเนี่ย?
ตัวใหญ่โต ฟูลไซส์ ซะขนาดนี้….?
ราคาในสหรัฐฯ นั้น ติดป้ายเอาไว้ที่ 50,490 เหรียญฯในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ
แต่ในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ราคาจะพุ่งขึ้นไปเป็น 53,295 เหรียญ
ตีเป็นเงินไทย ไม่รวมภาษีนำเข้าต่างๆ อันยุ่งเหยิง
ราคาจะแพงไปอยู่ที่ 1,666,170 – 1,758,735 บาท
(ตีค่าเงิน 1 เหรียญฯ เท่ากับ 33 บาท)
********** CHEVROLET IMPALA LS V6 3.5 OHV E85 **********
************รถใหญ่แบบบ้านๆ รุ่นพื้นฐาน สมรรถนะก็นุ่ม และอืดเป็นพื้นฐาน ************
แม้ว่า 2 คันแรก จะมีชื่อเสียงเรียงนามไม่คุ้นหูคนไทยนัก
แต่กับ…อิมพาลา…ชื่อนี้ หากเอ่ยขึ้นมาลอยๆ อาจจะมีบางคน
รู้สึกเหมือนเคยได้ยินมาบ้าง
แต่ พอบอกว่า มันคือรถยนต์รุ่นเดียวกับ รถเปิดประทุนคันสีขาว ภายในสีแดง
ที่เรามักพบเห็นแทบทุกครั้งที่ หนังสือพิมพ์ไทยรัฐ จะส่งไปรับนักกีฬาเหรีญทองโอลิมปิค
นางงามจักรวาล หรือบุคคลสำคัญที่เคยทำชื่อเสียงให้ประเทศไทยเรานั่นเอง
คนที่โดนผมตั้งคำถามไป ถึงกับร้องอ๋อ กันเลยทีเดียว ใครไม่รู้จักเชฟวี อิมพาลา
เนี่ย ถือว่าสอบตกวิชาประวัติศาสตร์ไทย (ยุคหลังปี 1960) กันเห็นๆ
อิมพาลา นั้นถือเป็นเนมเพลตเก่าแก่อีกรุ่นหนึ่งในประวัติศาสตร์ของเชฟโรเลต
นอกเหนือจากเนมเพลต ซับเออร์เบิน และ คอร์เวตต์
ชื่อ อิมพาลา ถูกใช้ครั้งแรก ในฐานะรถต้นแบบ เชฟโรเลต อิมพาลา
สำหรับงานแสดงรถยนต์ที่ใหญ่โตที่สุดในยุคนั้น เพราะจีเอ็มจัดเอง
ก็คือ งาน Motorama อันโด่งดัง นั่นเอง รถคันนี้จัดแสดงในปี 1956
และสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ รถสปอร์ตเชฟโรเลต คอร์เวตต์ รุ่นแรก
(รุ่นตัวถังไฟเบอร์กลาส)
รุ่นจำหน่ายจริง เผยโฉมครั้งแรกเมื่อ ปี 1957 ในฐานะรถรุ่นปี 1958
ในยุคนั้น ยังเป็นแค่ชื่อเรียกออพชันรุ่นสปอร์ต ของเชฟโรเลต เบลแอร์
(Chevrolet Bel Air Impala) ก่อนจะเริ่มแยกตัวออกมาเป็น รุ่นอิมพาลา ซะเอง
ตั้งแต่รถรุ่นปี 1959 เป็นต้นมา จนกระทั่งปี 1960 อิมพาลาก็กลายเป็นรถขายดีที่สุด
ของสหรัฐฯ ต่อเนื่องมาอีกเกือบ 1 ทศวรรษ กระทั่งปี 1965 อิมพาลา ก็สร้างสถิติ
รถยนต์ขายดีที่สุดในสหรัฐฯ เพียงรุ่นเดียว ที่ทำยอดขายตลอดทั้งปีได้เกิน 1 ล้านคัน
โดยไม่นับรถรุ่นอื่นๆของจีเอ็ม แต่อย่างใด เป็นสถิติที่จนถึงทุกวันนี้ ก็ไม่มีใครโค่นได้อีกเลย
แต่ด้วยวิกฤติการณ์น้ำมันทั่วโลกอันมีสาเหตุจากพระเจ้าซาห์ อิหร่านถูกโค่น เมื่อปี 1973
……เอ่อ นี่ขนาดจะเล่าให้สั้นที่สุดแล้วนะ ยังต้องย้อนไปไกลถึงช่วงเวลาก่อนผมเกิดซะอีก! -_-‘
นิสัยนี้ สงสัยจะแก้ไม่หายจริงๆนะเนี่ย….T_T
ทำให้ จีเอ็ม ฟูลไซส์ ทั้งหลาย รวมทั้งอิมพาลา พากันขายไม่ออกโดยถ้วนหน้า รถญี่ปุ่น
ก็ยิ่งถาโถมโหมบุกตลาดอเมริกาเหนือ จนกระทั่งปี 1977 “Downsized Impala”
ก็เผยโฉมออกมา ดูรูปลักษณ์เหลี่ยมสันทั้งคัน แต่ก็พยายามประคองตัวอยู่ในตลาด
จนถึงปี 1985 ก่อนจะหายตัวไปชั่วคราว
จากนั้น ชื่อนี้กลับมาโผล่อีกครั้ง เมื่อปี 1994 ในฐานะ เวอร์ชัน แรงสุดของ ซีดานพี่เบิ้ม
ใหญ่สุดในตระกูลเชฟวียุนั้นอย่าง คาไพรซ์ (Caprice) ใช้ชื่อว่า Caprice Impala SS
แต่ อยู่ในตลาดได้เพียง 2 ปี อิมพาลา SS คันสุดท้าย ก็คลอดออกจากโรงงานเมื่อ
17 ธันวาคม 1996 และทิ้งอดีตไว้ให้แฟนๆรถอเมริกันได้คิดถึงกัน
จู่ๆ โดยไม่มีใครคาดคิด จีเอ็มกลับประกาศนำชื่อ อิมพาลา กลับมาเฉิดฉายอีกครั้งหนึ่ง
ทำตลาดแทน ซีดานรุ่น Lumina (แม้ชื่อจะเหมือนกัน แต่เป็นรถคนละตัวถังกับ เชฟโรเลต ลูมินา
ในบ้านเรา ซึ่งนำเข้า โฮลเด้น คอมมอร์ดอร์/คาเลส์ : Holden Commordors / Calais
เข้ามาพะแบรนด์เชฟวี ขายกัน)
และนับตั้งแต่การกลับมาครั้งล่าสุดนี้ อิมพาลารุ่นที่แล้ว ทำยอดขายสะสมรวมได้มากถึง 1.2 ล้านคัน
ตลอดอายุตลาดตั้งแต่รุ่นปี 1999 เป็นต้นมา เฉพาะปี 2004 เพียงปีเดียว ก็ทำยอดสะสมได้เกินกว่า
290,000 คัน เพิ่มขึ้น 8.4 เปอร์เซนต์จากยอดขายในปี 2003
อิมพาลารุ่นปัจจุบัน ถือเป็นรุ่นที่ 8 เปิดตัวมาตั้งแต่ 26 กรกฎาคม 2005 ในฐานะรถยนต์รุ่นปี 2006
สร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง W Platform อันเป็นพื้นตัวถังสำหรับรถขับเคลื่อนล้อหน้าขนาดใหญ่
และถูกวางตัวให้เป็นคู่ปรับ กับ Ford Taurus, Honda Accord, Toyota Camry,
Nissan Altima, Chrysler 300C หรือถ้าให้พูดง่ายๆก็คือ กลุ่มตลาดรถยนต์นั่ง
ขนาดกลาง D-Segment นั่นเอง
แต่ทาง EPA ของรัฐบาลสหรัฐฯ จัดกลุ่มให้ เขาเรียกว่ารถกลุ่มนี้เป็น Large Car
หรือรถยนต์ขนาดใหญ่ และถือเป็นรถยนต์ซีดานภายใต้แบรนด์เชฟโรเลต
ที่มีขนาดตัวถังใหญ่ที่สุดในปัจจุบัน (คงไม่ต้องนับถึงเจ้า Caprice ที่ตกรุ่นไป
นานเป็นชาติเแล้ว แต่ยังพอเห็นอยู่บ้างในฐานะรถตำรวจท้องถิ่น และรถแท็กซี่ในนิวยอร์ก)
ซึ่งเมื่อมองดูตัวเลขขนาดตัวถัง และตัวรถคันจริงแล้ว
ก็ต้องถือว่าใหญ่จริงๆละ เพราะอิมพาลามีตัวถัง
ยาว 5,091 มิลลิเมตร กว้าง 1,851 มิลลิเมตร
สูง 1,487 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,807 มิลลิเมตร
รุ่นที่ GM สั่งเข้ามาอวดโฉมให้คนไทยได้เห็นเป็นบุญตานั้น
เป็นรุ่นย่อยล่างสุด คือรุ่น LS ซึ่ง ภายนอกจะตกแต่งด้วย
ล้ออัลลอย 16 นิ้ว พร้อมยาง Good Year
ขนาด P225/60R16 ALS (all-season)
ส่วนภายในนั้น ไม่ต้องคาดหวังอะไรมาก เพราะมาในสไตล์เรียบง่าย
ไม่หวือหวา แป้นเบรกจอด อยู่ฝั่งซ้าย ติดกับขอบประตู ติดตั้งซะสูง
เหมือนในทาโฮ กลัวคนจะมองไม่เห็นกระมัง
สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า อยูในตำแหน่งที่รถทั่วไปเขาพึงอยู่กัน
(ไม่ทำตัวแปลกแยกเหมือน อีควินอกซ์ หุหุ)
เบาะผ้าที่มีมาให้นั้น ผมชอบความนุ่มสบายของลายผ้า
มันทำให้นึกถึงผ้าหุ้มเบาะของ เชฟโรเลต ออพตร้า รุ่นก่อนไมเนอร์เชนจ์
และ โตโยต้า โคโรลล่า อัลติส รุ่นที่เพิ่งตกรุ่นไป เพราะรถสองคันนี้
มีผ้าหุ้มเบาะ ที่นอกจากให้สัมผัสที่นุ่มนวลแล้ว ยังไม่น่าเก็บฝุ่น
มากเท่ากับเบาะผ้าของรถรุ่นเก่าๆ
ส่วนการปรับตำแห่งเบาะ เพิ่งเขียนถึงใน ทาโฮ ข้างบนหมาดๆ
ก็ต้องมาเจอความประหลาดในอิมพาลาอีกแล้ว
คือถ้าจะปรับเอนเบาะ ต้องดึงคันโยก
เบาะรองนั่งจะปรับสูงต่ำ ต้องปรับที่คันโยกด้านข้าง
แต่ถ้าจะเลื่อนขึ้นหน้าหรือถอยหลัง
ใช้สวิชต์ไฟฟ้าสีดำที่เห็นนั่นละครับ
-_-‘
ที่วางแขน ทั้งบนแผงประตู
และฝากล่องเก็บของที่คอนโซลกลาง
วางได้ระดับกำลังดี พื้นที่เหนือศีรษะโปร่งพอสมควร
ทางเข้าเบาะหลัง เข้าออกได้สะดวกอยู่ในระดับปานกลาง
ถ้าเทียบกับแอคคอร์ดใหม่ และแคมรี อันเป็นคู่แข่ง
ที่วางแขนด้านหลัง วางได้ในระดับพอดีเป๊ะ
แต่ที่น่าปรับปรุงคือ ตำแหน่งเบาะหลังเตี้ยไปหน่อย
ขึ้นไปนั่งแล้ว รู้สึกแบบเดียวกับ กำลังนั่งอยู่บนเบาะหลังของ BMW ซีรีส์ 5 ตัวถังปัจจุบัน E60
ฟังดูเหมอืนจะดีนะ แต่เปล่าเลย คุณต้องนั่งชันขาขึ้นมาเพราะเบาะรองนั่งมันเตี้ยไป
ถ้านั่งนานๆ แล่นทางไกล อาจจะเมื่อยได้
เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารทั้งตอนหน้าและหลัง
ให้มาแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 5 ทื่นั่ง
แต่กลับไม่มีที่พักแขนพับเก็บได้
ก็แน่ละ จะเอาอะไรมากกับรถรุ่นพื้นฐาน Base LS กันละ?
อย่างน้อย ก็มีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาให้ก็แล้วกัน
นั่นละ สิ่งที่รถในเมืองไทยไม่ค่อยจะมีมาให้กันเลย
แผงหน้าปัดมาในแนวเรียบง่าย ตกแต่งด้วยลายไม้แบบเงา
แต่ดูเข้าท่ากว่า ที่เคยเจอในลายไม้แบบไทยๆ เมื่อ 7-8 ปีก่อนเยอะมาก
การจัดวางอุปกรณ์ เน้นความสะดวกในการใช้งานเป็นหลัก
พวงมาลัยเป็นแบบยูรีเทน 4 ก้าน ผิวสัมผัสของมันเหมือน
พวงมาลัยของรถรุ่นล่างๆ รุ่นใดสักรุ่น ที่ผมเคยขับมาก่อนหน้านี้เลยแหะ
ปรับระดับสูงต่ำได้ด้วยก้านโยกตามปกติ มีระบบควบคุมความเร็วคงที่
Cruise Conrtrol ติดตั้งมาให้บนฝั่งซ้ายของแป้นแตร ที่พวงมาลัย
แผงคอนโซลกลาง มีชุดวิทยุ พร้อมเครื่องเล่นซีดี แบบมาตรฐาน ติดรถมาให้
และเครื่องปรับอากาศ แบบอัตโนมือ ตามปกติ
มีสัญญาณเตือนสถานะของถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสาร
ว่าเปิด หรือปิดอยู่ ซึ่งคุณสามารถจะสั่งปิดการทำงานของมัน
เพื่อลดผลกระทบต่อเด็กที่จำเป็นต้องนั่งด้านหน้าของรถ หากเกิดอุบัติเหตุได้
ด้านขุมพลังนั้น ทุกวันนี้ อิมพาลามีทางเลือกเครื่องยนต์ มากถึง 3 ขนาด
ทั้งแบบ วี6 OHV 3.5 ลิตร VVT (รหัสรุ่น LZ4 และ LZE)
วี6 OHV 3.9 ลิตร VVT 224 แรงม้า (HP) รหัสรุ่น LGD
และ วี8 OHV 5.3 ลิตร Small Block 226 แรงม้า (HP)
พร้อมระบบแปรผันการทำงานของกระบอกสูบตามจำเป็น DOD
(Displacement On Demand) คล้ายคลึงกับระบบ VCM ใน
ฮอนด้า แอคคอร์ด วี6 3.5 ลิตร รุ่นล่าสุดในบ้านเราตอนนี้นั่นละ
เครื่องยนต์นี้ มีรหัสรุ่น LS4
แต่คันที่ส่งมาอวดโฉมในเมืองไทยงวดนี้
วางเครื่องยนต์ วี6 OHV 8 วาล์ว (2 วาล์ว/สูบ) 3,510 ซีซี
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 99 x 76 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 9.8 :1
ซึ่งปกติ แล้ว จะมีรหัสเครื่องยนต์ LZ4 แต่ในเมื่อ มีการปรับปรุง
ระบบจ่ายเชื้อเพลิง SFI (Sequential Fuel Injection)
และชิ้นส่วนต่างๆในเครื่องยนต์ รวมทั้งการปรับโปรแกรมของ
กล่อง ECM ให้รองรับกับการใช้น้ำมันแกสโซฮอลล์ E85 ได้
รหัสเครื่องยนต์จึงถูกเปลี่ยนเป็น LZE และเครื่องยนต์นี้จะมีขาย
ในสหรัฐฯ เฉพาะในเขต YF5 (California) หรือ NE1 (Northeast)
ซึ่งจะมีมาตรฐานมลพิษในระดับ PZEV ตามมาตรฐานของรัฐแคลิฟอร์เนีย
กำลังสูงสุด 211 แรงม้า (HP) หรือ 157 กิโลวัตต์ ที่ 5,800 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 29.55 กก.-ม. หรือ 290 นิวตันเมตร ที่ 4,000 รอบ/นาที
รอบเครื่องยนต์สูงสุด 6,000 รอบ/นาที
ส่งกำลังลงสู่ล้อคู่หน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ GM Hydra- Ma tic รุ่น 4T65
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1……………………..2.92
เกียร์ 2……………………..1.56
เกียร์ 3……………………..1.00
เกียร์ 4……………………..0.70
เกียร์ถอยหลัง……………..2.38
อัตราทดเฟืองท้าย…………..2.86
ดูจากตัวเลขในสเป็กแล้ว ก็พอจะเริ่มเข้าใจแล้วว่า ทำไมเจ้ากวางน้อยอิมพาลา
คันที่ลองขับนี้ ถึงได้ออกตัวอืดอาดกว่า แคมรี วี6 3.5 ลิตร และ แอคคอร์ด วี6 3.5 ลิตร จังเลย
ตอนกดคันเร่งออกตัวปุ๊บ ความเร็วก็ค่อยๆไต่ขึ้น อันที่จริง ก็ถือว่าไต่ขึ้นเร็วพอๆกับ
แอคคอร์ด เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร รุ่นล่าสุด ในบ้านเรา…
อาจเป็นเพราะต้องแบกน้ำหนักคน 3 คน ตีเสียว่าคนละ 80 กิโลกรัม
(ผม 90 กิโลกรัม คนเดียว) น่าจะตกราวๆ 250 กิโลกรัม
แต่ต่อให้เป็นเช่นนั้น ก็ยังถือว่า อืดพอกันกับ แอคคอร์ด 2.0 ลิตรที่แบกน้ำหนักถึง 4 คน
ทั้งที่ เมื่อเติม E85 แล้ว อัตราเร่งน่าจะยิ่งทำได้ดีกว่านี้นิดนึง
สิ่งที่รถคันนี้มีดีเด่นชนิดไม่เขียนถึงไม่ได้แล้ว ก็คือการปรับเซ็ต
ระบบกันสะเทือนด้านหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต คอยล์สปริง พร้อมกับ
ช็อกอัพแบบ Twin tube และมี gas-charged valving ส่วนด้านหลังเป็นแบบ
30-mm stabilizer bar
โดยรุ่น LS คันนี้ ติดตั้งระบบกันสะเทือน รหัส ออพชัน FE1 ใช้เหล็กกันโคลงหน้า
ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 30 มิลลิเมตร เหล็กกันโคลงหลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 16 มิลลิเมตร
ซึ่งจะถูกเซ็ตมาให้เน้นความนุ่มนวล ขับสบาย และดูดซับแรงสะเทือนได้ดี นั่งเบาะหลังนี่
แทบไม่รู้สึกถึงรอยต่อผิวถนนปูนเลยด้วยซ้ำ เรียกได้ว่าเก็บอาการได้ดีมาก
ขณะที่รุ่น LTZ และ SS จะใช้ระบบกันสะเทือน รหัสออพชัน FE3
ซึ่งจะแข็งขึ้น และหนึบขึ้น เหมาะกับการขับขี่ด้วยความเร็วสูงมากว่า
และยังเพิ่มขนาดเหล็กกันโคลงหน้า-หลัง ให้ใหญ่ขึ้น เป็น 34 และ
19.4 มิลลิเมตร ตามลำดับ
พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฮโดรลิกช่วยผ่อนแรงตามปกติ
อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 13.3:1 รัศมีวงเลี้ยว 11.6 เมตร ให้น้ำหนักที่เบา แบบแปลกๆ
มีระยะฟรีนิดหน่อย ตั้งข้อสังเกตว่า หากคุณไม่เล่นกับรถจนเกินกว่าข้อกำหนดทางฟิสิกส์
ต่อให้คุณหักเลี้ยวอย่างไร อิมพาลาก็จะจิกและเลี้ยวไปตามใจคุณนั่นละครับ
แม้จะต้องป้อนพวงมาลัยเพิ่มขึ้นมากกว่าที่จะต้องหักเลี้ยวในแอคคอร์ด และ คัมรี นิดนึง
แต่จิกเข้าโค้งได้ดีเลยทีเดียว เป็นรถที่มีพวงมาลัยตอบสนองดีที่สุด ใน 4 คันที่ลองขับ
แม้ว่าวงพวงมาลัยจะใหญ่ไปนิดนึงก็ตาม เมื่อเทียบกับคู่แข่ง
ทั้งแคมรี และแอคคอร์ด ใหม่
ส่วนระบบห้ามล้อนั้น แม้จะใช้ดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน
มีเส้นผ่าศูนย์กลางทั้งจาน 303 มิลลิเมตร หนา 30 มิลลิเมตร ส่วนคู่หลัง
มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 278 มิลลิเมตร หนา 11 มิลลิเมตร มาให้ก็ตาม
แต่สิ่งที่ควรตำหนิก็คือ ระบบป้องกันล้อล็อก ABS นั้น แม้ตามปกติจะติดตั้งมาให้ในรุ่น LT LTZ และ SS
แต่ในรุ่น LS คันนี้ ABS ยังคงเป็น “อุปกรณ์สั่งติดตั้งพิเศษ หรือ ออพชัน ที่ลูกค้าต้องจ่ายเพิ่มเอง”
ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจว่า หลายครั้งที่ผมยืนอยู่ ณ เต๊นท์พักแดด ผมมักจะเห็นใครหลายๆคน
กระทืบเบรกเจ้า อิมพาลา จนล้อล็อกตาย ไถลพรืดไปด้านหน้า บดยางคู่หน้าไปกับพื้นปูนเล่นๆ
ต่อให้ช่วงที่ผมขับจริง จะสัมผัสได้ว่า เบรกทำงานได้ดี และแป้นเบรกเซ็ตมากำลังดี ไม่ตื้นและไม่ลึกเกินไปก็ตาม
ก็เพราะว่า อิมพาลา LS คันที่ส่งมาโชว์ในไทยคราวนี้ ไม่ได้ติดตั้งระบบ ABS มาให้จากโรงงานแต่อย่างใด!
อะไรกัน รถคันตั้งใหญ่ เครื่อง ก็โตแล้ว ไม่คิดจะติด ABS มาให้ตั้งแต่รุ่นพื้นฐานบ้างเลยเหรอ?
มีติดตั้งแต่รุ่น LT ขึ้นไปเนี่ยนะ?
นี่ถ้าผมอยู่อเมริกา และเกิดอยากได้เชฟวีจริงๆ
จ่ายตังค์พอกัน หรือเพิ่มอีกนิดเดียว
ได้ Malibu รุ่นน้อง แต่มาแบบ Well equipped ขับกันแล้วนะนั่น
ราคา MSRP (Manufacturer Retail Suggested Price)
ของอิมพาลา รุ่นปี 2008 ในสหรัฐอเมริกา
เมื่อแปลงเป็นเงินไทย 33 บาท ต่อ 1 เหรียญ
แบบไม่รวมภาษีต่างๆแล้วนั้น ……มีดังนี้
ในรุ่น LS เริ่มต้นที่ 22,400 เหรียญฯ (739,200 บาท)
รุ่น LT เริ่มต้นที่ 23,100 เหรียญฯ (762,300 บาท)
รุ่น LTZ หรือรุ่นท็อปหรู เริ่มต้นที่ 28,075 เหรียญฯ (926,475 บาท)
รุ่น SS หรือรุ่นท็อปติดสปอร์ต เริ่มต้นแพงหน่อย ที่ 29,780 เหรียญฯ (982,740 บาท)
ทั้งนี้ยังไม่รวมออพชันต่างๆที่ลูกค้าชาวอเมริกันคงต้องซื้อติดตั้งเพิ่มอีกเยอะ
เคยมีผลวิจัยตลาดสำรวจออกมาเมื่อนานมากแล้วว่า ลูกค้าของอิมพาลาส่วนใหญ่
หากไม่ใช่ลูกค้าแบบซื้อยกล็อตสำหรับใช้ในราชการ หรือในองค์กรต่างๆ แบบ FLEET
ก็มักเป็นตำรวจ หรือข้าราชการอเมริกัน ที่ปลดเกษียณแล้ว มีวิธีคิดที่ค่อนข้างจะขวางโลก
หรือไม่ก็ตรงไปตรงมาแบบแปลกๆ บางครั้งก็ตามกระแส ในเรื่องทั่วๆไป
แต่จะสวนกระแสเฉพาะเรื่องที่เกี่ยวกับความเป็นอยู่ของตน
อย่างไรก็ตาม อิมพาลา คือหนึ่งในรถยนต์จำนวน 18 รุ่นของ จีเอ็ม
ที่ทำลาดอยู่ในสหรัฐอเมริกา และมีทางเลือกเครื่องยนต์
ที่สามารถเติมน้ำมันแก็สโซฮอลล์ E85 อันเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง
ที่ใช้ เอธานอลเป็นส่วนผสมหลัก 85 เปอร์เซนต์ และเหลือน้ำมันเบนซิน
เพียง 15 เปอร์เซนต์
แต่ปัญหาที่คนอเมริกันต้องเผชิญอยู่นั้น มันก็แทบไม่ต่างจากเมืองไทยเลย
นั่นคือ ปริมาณสถานีบริการในสหรัฐฯ ที่มีน้ำมัน E85 ขายนั้น มีเพียงแค่
1,563 แห่ง จากปั้มน้ำมันจำนวนกว่า 170,000 แห่งทั่วประเทศ!
ส่วนของเมืองไทย? อาการหนักกว่า เพราะเพิ่งมาเร่งส่งเสริมกันในเวลานี้
ทั้งที่แต่เดิม ตั้งใจจะให้มาถึงในปี 2010 ดังนั้น แม้ว่าตอนนี้ ทั้ง ปตท. กับบางจาก
จะประกาศความพร้อมจำหน่ายน้ำมันแก็สโซฮอลล์ E85 วันที่ 29 สิงหาคม 2008
แต่รถทั้งประเทศ ที่เติม E85 ได้นั้น ก็มีเพียง วอลโว C30 จำนวน 3 คันเท่านั้นเอง!!
จีเอ็ม จึงระบุในเอกสารสื่อมวลชนภาษาอังกฤษของตนเมื่อไม่นานมานี้ว่า
แม้จีเอ็มตั้งเป้าหมายว่า ในปี 2012 รถยนต์จำนวนครึ่งหนึ่ง ที่มีอยู่ใน
สายการผลิตของตน ในทุกแบรนด์ จะต้องสามารถเติมน้ำมัน E85 ได้
แต่ทั้งนี้ มันต้องขึ้นอยู่กับการขยายตัวของปั้มน้ำมันที่สามารถขาย
แก็สโซฮอลล์ E85 นี้ในอนาคตว่า มันจะขยายตัวไปได้เยอะแค่ไหน
(เพราะถ้าไม่เช่นนั้น ก็จะเปล่าประโยชน์ในการทำรถออกมารองรับ E85)
********** SATURN VUE Green Line Hybrid **********
*****แค็พติวา ตัวถังสั้น ขับกระชับกว่า ไม่อุ้ยอ้ายเท่า แต่อย่าเอาอะไรกับมันมาก แล้วจะเป็นสุข*****
อิมพาลา อาจจะคุ้นหุอยู่บ้าง แต่กับแซเทิร์นแล้ว เชื่อแน่ว่า
คุณผู้อ่านชาวไทยจำนวนมาก อาจยังไม่คุ้นว่า มีรถยี่ห้อแซเทิร์นอยู่บนโลกด้วยเหรอ?
งั้นก็คงต้องเล่าที่มาที่ไปโดยสรุปให้สั้นที่สุดแต่เพียงว่า แซเทิร์น นั้น เป็นแบรนด์ที่ จีเอ็ม ดำริจะตั้งขึ้นมา
ตั้งแต่ปี 1983 เพื่อจะต่อสู้กับกระแสรถญี่ปุ่นราคาประหยัดที่ถาโถมเข้าสู่สหรัฐฯ นับตั้งแต่เกิด
วิกฤติการณ์น้ำมัน ครั้งพระเจ้าซาห์แห่งอิหร่านถูกโค่น ราวปี 1973….
……เอ่อ พระเจ้าซาห์อีกแล้ว….T_T
ต่อ!
ไอเดียเริ่มต้นเมื่อ 15 มิถุนายน 1982 เมื่อ Alex C. Mair ผู้ซึ่งต่อมาเป็นรองประธาน
GM Advanced Engineering เรียกตัววิศวกรอย่าง Joe Joseph และ Tom Ankeny
ไปพบที่ออฟฟิศ เพื่อพูดคุยเริ่มต้น “โครงการ พัฒนารถยนต์ขนาดเล็ก เพื่อต่อกรกับ
รถญี่ปุ่น “
เดือนมิถุนายน 1982 ชื่อ แซเทิร์น ถูกเลือกขึ้นมา ในฐานะเป็น Project Code Name
Phil Gracia ตอนนั้นดำรงตำแหน่ง Chief Designer ของแผนก Advanced Studio
ในศูนย์ออกแบบ GM Design Studio เป็นคนคิดชื่อนี้ เขาอธิบายความมายของมันว่า
เอามาจากชื่อของจรวดที่ส่งมนุษย์ขึ้นไปยังอวกาศ ในยุคที่ยังมีการแข่งขันด้านนี้
กับสหภาพรัสเซีย ชื่อนี้ตั้งขึ้นเพื่อสะท้อนถึงเป้าหมายของโครงการว่าจะสร้าง
รถอเมริกันที่สามารถต่อกรกับรถญี่ปุ่นได้อย่างสมศักดิ์ศรี
จากนั้น Roger B. Smith ประธานใหญ่ จีเอ็มในขณะนั้น ก็ประกาศออกมา
เมื่อ 3 พฤศจิกายน 1983 ว่าจีเอ็มจะทำโครงการนี้ให้เป็นจริง
และนั่นคือวันแรกที่สาธารณชนเริ่มรับรู้ถึง โครงการ แซเทิร์น
หลังการวางแผนและทำงานร่วมกันรหว่างทีมงานของ จีเอ็มและสหภาพแรงงานยานยนต์ UAW
กันตั้งแต่ต้นเป็นอย่างดี ทั้งในที่ลับและป่าวประกาศโจ่งแจ้งตามสไตล์อเมริกัน
อยู่นานราว 7 ปี นั่นละ แซเทิร์นคันแรกก็คลอดออกจากสายการผลิตเมื่อ 30 กรกฎาคม 1990
และเริ่มทำตลาดด้วยภาพลักษณ์ ที่เน้นความจริงใจ ตรงไปตรงมา เป็นมิตร
ผูกพันและเข้าถึงความต้องการของอเมริกันชน ทั้งลูกค้าและพนักงานทุกคน
ก่อนหน้านั้น มีคนเคยเตือน จีเอ็มว่า การสร้างแบรนด์ใหม่ให้สำเร็จนั้น ไม่ง่าย
โอกาสตายหยังเขียด อย่างที่เกิดขึ้นกับ เอ็ดเซล (Edsel) แบรนด์รถยนต์ Upper-Medium
ของ ฟอร์ด ในยุค 1957-1960 เป็นไปได้สูงมากๆ ด้วยเหตุนี้ ผู้บริหารแซเทิร์นยุคก่อนนั้น
ถึงกับพยายามศึกษาบทเรียนของ เอ็ดเซล อย่างละเอียด เพื่อไม่ให้ประวัติศาสตร์ซ้ำรอย
ระหว่างที่นั่งเขียนเรื่องราวของแซเทิร์น ผมก็ต้องขึ้นไปขุดกรุแค็ตาล็อกเก่าๆที่ผมสะสมไว้ในห้องนอน
แล้วผมก็เจอของดี…ใครที่ภาษาอังกฤษแข็งแรง ระดับปานกลาง ลองอ่านดูนะครับ
จะมีบริษัทรถยนต์ที่ไหน บ้าพอจะเขียนบอกลูกค้าว่า “เราไม่ลืมรากเหง้าและชาติกำเนิดของตัวเอง”
จะมีบริษัทไหนบ้างไหม ที่ยินดีจะเขียนถึงและจดจำได้ว่า เจ้าของที่ดินที่ตนไปซื้อมาหนะ เป็นใคร
และทำอาชีพอะไรอยู่ เฮ้! เชื่อไหมว่า ในจำนวนแค็ตตาล็อกรถจากทั่วโลก ประมาณ 6,000 กว่าเล่ม
(นับครั้งสุดท้าย 6 ปีที่แล้ว วันนี้มันเพิ่มขึ้นเยอะกว่านั้นแล้ว แต่จะเท่าไหร่ ผมขี้เกียจนับแล้วครับ)
มีเพียงเล่มนี้ เล่มเดียวเท่านั้น ที่มีเรื่องราวแบบนี้ตีพิมพ์อยู่ด้วย!
ที่ผ่านมา แซเทิร์นพยายามแยกภาพลักษณ์ของตนออกจาก จีเอ็มให้ได้มากที่สุด
งานโฆษณา ก็ไม่พยายามโยงถึง จีเอ็มเลย โดยใช้ใช้กลยุทธ์ทุกรูปแบบที่จะเอาชนะใจลูกค้า
ตั้งแต่เน้นการเอาใจใส่ดูแลด้านลูกค้าสัมพันธ์ในทุกโชว์รูมและศูนย์บริการ
ไปจนกระทั่งเป็นบริษัทรถยนต์รายแรกที่เปิดโอกาสให้ลูกค้าได้คำนวนค่าใช้จ่าย
รวมทั้งลีสซิงหรือไฟแนนซ์ (PRICING CALCULATOR) และเลือกแบบรถที่ตนต้องการ
ไปจนถึงติดต่อผู้แทนจำหน่ายเบ็ดเสร็จในขั้นตอนเดียว ผ่านทางเครือข่ายอินเตอร์เน็ต
บนเว็บไซต์ www.saturn.com รวมทั้งพยายามลบจุดอ่อนว่า ใช้พลาสติกเป็นชิ้นส่วนตัวถัง
โดยเน้นแคมเปญโฆษณาในแนวประสบการณ์จากลูกค้าที่ซื้อแซเทิร์นไปใช้แล้วในรูปแบบต่างๆ
ทั้งในชีวิตประจำวัน และเมื่อเกิดอุบัติเหตุและรอดมาปลอดภัย จนจุดอ่อนดังกล่าวนี้ค่อยๆ
ลดลงไปเรื่อยๆจากใจผู้บริโภค ถึงขนาดที่ว่า ลูกค้าแซเทิร์น กลายมาเป็นพนักงานขาย
รถยี่ห้อนี้ซะเองในท้ายที่สุด…
ขอไม่บอกแล้วกันว่า ที่ผ่านมา แซเทิร์น กวาดรางวัลมาเยอะมากขนาดไหน
มันเยอะมากจนผมขี้เกียจจะเขียนเล่า หลักๆก็คือ รางวัลจำพวก Best Buy , Best Compact Car
Driver’s Choice, Best Overall Value อะไรในแนวๆนี้ หรือรางวัลที่มอบให้เพื่อเป็นเกียรติยศในด้านต่างๆ
จนแทบจะหาที่เก็บไม่ได้แล้วกระมัง ส่วนหนึ่งก็เพราะความคิดที่จะทำอะไรก็ตาม โดยเริ่มจาก ลูกค้า
กับตัวแทนของตนในดีลเลอร์ต่างๆนั่นละเป็นผู้จุดประกาย
ทว่า นับตั้งแต่ช่วงปี 2000 เรื่องเล่าวีรกรรมหลากหลายความประทับใจของลูกค้าและพนักงาน ที่มีต่อแซเทิร์น
แบบเดิมๆ ก็เริ่มหายไปจาก งานโฆษณาของรถยี่ห้อนี้ และทุกวันนี้ มันก็หายไปจนเกลี้ยงอย่างน่าเสียดาย
ถึง จีเอ็ม ไทยแลนด์ และเอเจนซีโฆษณาที่เกี่ยวข้อง
ไม่คิดจะนำแนวทางแบบที่แซเทิร์นทำ มาช่วยสร้างความแข็งแกร่งของแบรนด์เชฟวี
ในใจผู้บริโภค อย่างที่เขาทำบ้างเหรอ?
ช่วงแรกๆ แซเทิร์น เปิดตัวด้วย
S-Series รถยนต์คอมแพกต์น่าใช้มากๆ ทั้ง ซีดาน SL แวกอน SW
และคูเป้ SC รุ่นขายดี
– S-Series เปลี่ยนโฉมครั้งแรกในปี 1995 เป็นรถรุ่นปี 1996
เส้นสายโค้งมนขึ้น อุปกรณ์ดีขึ้น
เครื่องยนต์ 4 สูบ 1.9 ลิตร SOHC 100 แรงม้า และ DOHC 124 แรงม้า
ต่อมาเพิ่มรุ่น คูเป้ 3 ประตู ที่มีบานเปิดตู้กับข้าว ในอีก 2 ปีให้หลัง
– 4 มกราคม 1996 เริ่มขายรถไฟฟ้า GM EV1 จนถึง 1999 ทำออกมาแค่ 1,100 คัน
(เป็นรถไฟฟ้าแท้ๆ ขายจริงรุ่นแรกและเป็นรุ่นเจ้าปัญหาของ จีเอ็ม เพราะตอนขาย ก็ทำสัญญา
เช่าซื้อ ลิสซิ่ง ไม่ขายขาด แต่พอปี 2002 จีเอ็มเรียกคืนรถทุกคันมาทุบทิ้งทั้งหมด!!
เจ้าของรถซื้อคืน ด้วยเงิน 2 ล้านเหรียญ ก็ยังไม่ยอมขาย!! ทุบลูกเดียว กลายเป็นกรณีพิพาท
กับลูกค้าในอเมริกาอย่างน่าเสียดาย )
– 30 มกราคม 1999 เปิดตัวรุ่น L-Series (หรือ เอา โอเปิล เวคตร้า
เจเนอเรชัน 2 มาแปลงโฉมหน้า-หลัง ขายเป็นรถรุ่นใหญ่ขึ้น
มีเครื่องยนต์ 3.0 ลิตรให้เลือกด้วย แต่ไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร)
– 6 ตุลาคม 2000 เผยโฉม เอสยูวี รุ่น วิว (อ่านรายละเอียดลึกๆข้างล่าง)
– 26 เมษายน 2002 เปิดตัว ION (ไอออน) คอมแพกต์ซีดาน และคูเป้รุ่นใหม่ (ไม่มีแวกอนอีกแล้ว) ในนิวยอร์กออโตโชว์
ก่อนเริ่มทำตลาดแทน S-Series ผู้ขายดีและน่าสงสาร ในเดือนมกราคม 2003 แม้จะแชร์งานวิศวกรรมร่วมกับ
เชฟโรเลต โคบอลต์ (Colbalt)วางเครื่องยนต์ ECOTEC 4 สูบ
16 วาล์ว 2,200 ซีซี 137 แรงม้าจากโอเปิล และเพิ่มรุ่น ION Quad Coupe หรือ รุ่น คูเป้พร้อมบานแค็บเปิดได้ทั้ง 2 ฝั่ง
รวมทั้งรุ่นสมรรถนะสูง Red Line เมื่อ 9 เมษายน 2003 แต่เนื่องจากเจ้ารถใหม่รุ่นนี้ ดีไซน์ประหลาด และผู้คน
จำนวนไม่น้อยพากันเบือนหน้า ทำให้มันขายไม่ค่อยดีนักตลอดอายุตลาด เมื่อเทียบกับสิ่งที่รถรุ่นก่อนเคยทำเอาไว้
– 4 ธันวาคม 2003 เปิดตัว 2005 แซเทิร์น รีเลย์ (RELAY) มินิแวนรุ่นอนุรักษ์นิยม 8 ที่นั่ง ฝาแฝดกับ
Chevrolety Uplander / Buick Terraza / Pontiac Montana SV6 ทุกรุ่น ขายได้ไม่ค่อยดีนัก ก่อนจะเลิกผลิตไป
เมื่อปี 2007
– 2 กันยายน 2005 เผยโฉมครอสโอเวอร์เอสยูวีขนาดกลางค่อนใหญ่ 8 ที่นั่ง แซเทิร์น เอาท์ลุค (OUTLOOK) รุ่นปี 2007
ไม่ใช่ใครอื่นที่ไหน ก็คือการนำ GMC ACADIA (อะคาเดีย) มาปรับโฉมให้เป็นเวอร์ชันแซเทิร์น นั่นเอง (คันซ้ายสุด)
– ตามด้วย แซเทิร์น สกาย (SKY) รถสปอร์ตเปิดประทุน เครื่องยนต์ 4 สูบ 2.0 ลิตร 177 แรงม้า ฝาแฝดกับ
Opel GT / Pontiac Slotice และ Daewoo G2X ในเกาหลีใต้ ต่อมาออกรุ่นแรง Sky Red Line เทอร์โบ 260 แรงม้า
(คันขวาสุด)
– 7 มกราคม 2007 L-Series กลายเป็นอดีตไป และถูกแทนที่ด้วย AURA (ออร่า) ซีดานขนาดกลาง ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด
ของแซเทิร์น มันก็คือ Opel Insignia (อินซิกเนีย) พร้อมกับเปลือกตัวถังอันภูมิฐานกว่าเวอร์ชันเยอรมันที่เปิดตัวตามหลังจากนั้น 1 ปีครึ่ง นั่นเอง
(ที่ 2 จากซ้าย)
– และในปีเดียวกัน แซเทิร์น ประกาศยกเลิกการทำตลาด ตระกูล ไอออน ทุกคัน เพื่อจะนำ โอเปิล แอสตร้า (ASTRA) รุ่นปัจจุบัน
มาทำตลาดแทนผ่านแบรนด์ของแซเทิร์น ในชื่อ แซเทิร์น แอสตร้า เพิ่งจะออกขายในปี 2008 นี้เป็นปีแรก
จีเอ็มเคยส่ง แซเทิร์น ไปบุกตลาดในไต้หวัน แล้วจึงตามด้วยญี่ปุ่น ใน ปี 1997
ด้วยแนวทางโฆษณาโทนเดียวกัน การบริการลูกค้าแบบเดียวกัน
แต่ ด้วยความพยายามยังไม่เป็นผล เพราะรถของคู่แข่งที่น่าสนใจกว่า
มีอีกตั้งแยะ และเป็นความพยายามเอามะพร้าวห้าวไปขายสวน
คือเอารถเล็กของตน ไปขายในประเทศที่รถเล็กจากคนในประเทศนั้น
ทำออกมาได้ดีกว่าเยอะ ทำให้จีเอ็ม ต้องถอนแบรนด์ แซเทิร์น
ออกจากตลาดทั้ง 2 แห่งเมื่อราวๆ 5-6 ปีก่อน
อารัมภบทให้พอรู้จักข้อมูลคร่าวๆ (ได้ข่าวว่าที่เขียนมาทั้งหมดนี้ ก็เยอะอยู่) เสร็จแล้ว ก็ควรเข้าเรื่อง…ซะที
แซเทิร์น วิว ถือเป็น คอมแพกต์ เอสยูวีรุ่นแรก นับตั้งแต่ที่ จีเอ็มก่อตั้งแบรนด์ แซเทิร์น ขึ้นมาในปี 1983
และเริ่มทำตลาดในปี 1990 วิว รุ่นแรกหน้าตาเหลี่ยมสันไปทั้งคันนั้น เปิดตัว เมื่อ 6 ตุลาคม 2000
ในฐานะรถรุ่นปี 2002 – 2007 ผลิตขึ้นจากโรงงาน GM Saturn ในเมือง Spring Hill มลรัฐเทนเนสซี
อันเป็นบ้านเกิดของแซเทิร์นโดยตรง ใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ 2.0 และ 2.2 ลิตร รวมทั้ง V6 3.0 ลิตร
และเริ่มใช้เครื่องยนต์ V6 3.5 ลิตร พร้อมเกียร์อัตโนมัติ จาก “ฮอนด้า” ตั้งแต่รุ่นปี 2004 เป็นต้นมา
จนยุติการผลิตไป ส่วนรุ่นไฮบริด กรีนไลน์ นั้น เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ 8 มกราคม 2006 ในงานดีทรอยต์ออโตโชว์
และเริ่มออกขายในฤดูใบไม้ร่วง ปีนั้นเอง โดยใช้กระจังหน้าของรุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์
(คันสีเขียว และภาพ anatomy) รุ่นไฮบริดตัวถังแรกนั้น มีอายุตลาดสั้นมาก คือเพียง 2 ปี เท่านั้น
ส่วนเจเนอเรชันที่ 2 อันเป็นรุ่นปัจจุบันของ วิว ที่เห็นอยู่นี้ เผยโฉมครั้งแรก ในงาน นิวยอร์ก ออโตโชว์ เดือนเมษายน 2006
ในฐานะรถต้นแบบ แซเทิร์น PreVue 2 ประตู อันเป็นการนำเอา รถต้นแบบ โอเปิล แอนทารา GTC คอนเซพท์
จากงาน แฟรงก์เฟิร์ต มอเตอร์โชว์ กันยายน 2005 มาดัดแปลงเล็กน้อย
จากนั้น ก็ปล่อยให้เวอร์ชันยุโรป ในชื่อ โอเปิล แอนทารา (Opel Antara หรือ Vauxhall Antara ในสหราชอาณาจักร)
เปิดตัวสู่ตลาดล่วงหน้าไปก่อน ให้เกียรติ โอเปิล เยอรมัน ในฐานะ แม่งานหลัก จากนั้น เวิร์ชันอเมริกาเหนือ ในชื่อ
แซเทิร์น วิว ค่อยเปิดตัวตามออกมาในงาน Los Andeles Auto Show 2007 เมื่อเดือน พฤศจิกายน 2006
ทุกวันนี้ แซเทิร์น วิว ทุกคัน รวมทั้งรุ่น กรีนไลน์ ไฮบริด
จะถูกผลิตขึ้นจากโรงงานในเมือง Ramos Arizpe ประเทศ Mexico
ก่อนจะส่งเข้าไปขายในสหรัฐอเมริกา
ถ้าใครคิดจะถามขึ้นมาว่า ทำไม GM ไม่เอารถรุ่นนี้มาทำตลาดในบ้านเราบ้าง
ผมก็จะบอกกันตรงๆเลยว่า เราคนไทย ได้ใช้รถที่มีโครงสร้างวิศวกรรมพื้นฐานต่างๆ
ร่วมกับรถคันนี้ แถมยังมีพื้นที่ห้องโดยสารยาวกว่าอีกต่างหาก อยู่แล้วนี่!
ก็เจ้า เชฟโรเลต แค็พติวา (Captiva) ไง!!
และถ้าคุณยังสงสัยอีกว่า รถสองรุ่นนี้ มันไปเกี่ยวดองเป็นญาติกันตั้งแต่เมื่อไหร่
ผมก็จะตอบอย่างฉะฉานให้คุณได้อ่านเลยว่า
มันเกี่ยวดองข้องแวะกันตั้งแต่อยู่ในโครงการพัฒนาแล้ว
ถ้าจะกล่าวกันง่ายๆคือ ทั้ง แค็พติวา และ วิว ถูกสร้างขึ้นมา ด้วยกัน
บนโครงการ พัฒนา Global Compact SUV ร่วมกันนั่นเอง
โดยรุ่น แค็พติวา นั้น ถือเป็นรุ่นตัวถังยาว รหัสโครงการ C100
โดยมีแม่งานหลัก เป็น GM Daewoo Auto Technology หรือ GMDAT แห่งเกาหลีใต้
บริษัทใหม่ที่เกิดขึ้นหลัง จีเอ็ม ไปเทคโอเวอร์ แดวู เมื่อตุลาคม 2002 หลังเกิดวิกฤติด้านการเงิน
อย่างสาหัส โดย ในเกาหลีใต้ แค็พติวา ทำตลาดในชื่อ แดวู วินสตรอม (Daewoo Winstrom)
(แต่ถ้าผลิตจากไทยแล้วส่งไปขายในออสเตรเลีย รถคันนี้จะเปลี่ยนชื่อเป็น Holden Captiva รหัสรุ่น CG)
ทั้งแค็พติวา และ วิว สร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง GM Theta อันเป็นพื้นตัวถังสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าขนาดกลาง
ตัวถังมีความยาว 4,574.5 มิลลิเมตร
กว้าง 1,849 มิลลิเมตร
สูง 1,681.4 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อยาว 2,707.6 มิลลิเมตร
เมื่อเปิดประตูเข้าไป สายตาที่กวาดไปทั่ว
ยังหาบรรยากาศที่คุ้นเคยจาก แค็พติวาไม่เจอ
ที่วางแขน บนแผงประตู และสวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า
ติดตั้งในตำแหน่งที่ดีกว่า อีควินอกซ์
แต่พอขึ้นนั่งประจำเบาะคนขับเท่านั้นแหละ
ใช่เลย ตำแหน่งนั่งขับเหมือนกันเป๊ะ
แต่เบาะนั่งของ วิว นั้น พนักศีรษะ ออกแบบมาเหมือนกับ
รถยนต์ปกติโดยทั่วไป ซึ่งนั่งสบายต้นคอกว่ากันนิดนึง
ไม่เจอปัยหาพนักศีรษะดันต้นคอ เหมือนอย่างที่ผม
โชคร้ายเจอในแค็พติวาแต่อย่างใด แต่ก็ใช่ว่าเบาะ
จะกระชับตัวนัก
ทางเข้าห้องโดยสาร ด้านหลังนั้น
มีขนาดใกล้เคียงกันกับ แค็พติวา
จึงไม่มีปัญหาในการขึ้นลงสำหรับผมเท่าใดนัก
เบาะหลังมีพนักศีรษะที่นั่งสบายกว่า แค็พติวา นิดหน่อย
มีที่วางแขนพับเก็บได้ พร้อมที่วางแก้วน้ำ ในตัว
เข็มขัดนิรภัยเป็นแบบ ELR 3 จุดทุกที่นั่ง
โปรดสังเกตตำแหน่งที่ล็อกประตู ของเบาะหลังให้ดี
อิมพาลา ก็ติดตั้งในตำแหน่งเช่นเดียวกันนี้
แต่คนละรูปทรงกัน
เบาะหลังแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40…..
เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง อย่างที่เห็น
ชุดแผงหน้าปัดจะแตกต่างจากแค็พติวาอย่างสิ้นเชิง
มาในแนวสปอร์ต และเรียบร้อยกว่า อีกทั้งช่องหน้ากากแอร์
ยังเป็นแบบ 3 วงกลม ชวนให้นึกถึงแผงหน้าปัดของออดี้ A3 ขึ้นมาเสียดื้อๆ
ชุดมาตรวัดนั้น มีทั้งสัญลักษณ์ไฟเตือนสีเขียว ECO
ถ้าขึ้นมาเมื่อไหร่ แสดงว่า ตอนนั้น คุณกำลังขับด้วยความเร็วคงที่
และจะประหยัดเชื้อเพลิงกว่าขับเร็วๆ
มาตรวัดรอบ แสดงให้เห็นถึงระบบ Auto Stop
ซึ่งจะดับเครื่องยนต์ ขณะจอดอยู่นิ่งๆ
มุขเดียวกันกับ ทาโฮ ทูโหมดไฮบริด
และมาตรัดรอบ จะตีกลับไปต่ำสุด
เมื่อปิดสวิชต์ ดับเครื่องยนต์
นอกจากนี้ยังมีมาตรวัด แสดงการทำงานของระบบชาร์จไฟ
กลับเข้าไปยังแบ็ตเตอรี ระบบขับเคลื่อนของตัวรถ
เครื่องปรับอากาศ แบ่งการทำงานได้ 2-3 รูปแบบ
ด้วยสวิชต์สีเขียว จะทำงานในระบบ Auto Stop
และทำงานในโหมดปกติ เพื่อความเย็นสบายอย่างรวดเร็วของผู้โดยสาร
และนอกจากนี้ยังสามารถสั่งติดตั้งระบบสื่อสารอัจฉริยะ Telematic
ในชื่อ OnStar ได้ โดยมีบริการคล้ายคลึงกันกับที่มีอยู่ใน อีควินอกซ์ คันข้างบน
รวมทั้ง บริการตามหาและจับสัญญาณของรถที่ถูกโจรกรรม Stolen Vehicle Tracking
บริการแจ้งขอความช่วยเหลือเมื่อเกิดอุบัติเหตุฉุกเฉิน Automatic Crash Response
ระบบโทรศัพท์แบบ Hands-Free, Voice-Activated
บริการช่วยเหลือฉุกเฉิน Roadside Assistance
และบริการทางการแพทย์ฉุกเฉิน Emergency Services ฯลฯ
เครื่องยนต์เป็นแบบ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,384 ซีซี
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT
เสื้อสูบและฝาสูบทำจากอะลูมีเนียมหล่อขึ้นรูปทั้งหมด
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 88 x 98 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 10.4 :1
172 แรงม้า (HP) ที่ 6,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 23.04 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที
รอบเครื่องยนต์สูงสุด 6,800 รอบ/นาที
ส่วนระบบไฮบริดนั้น เป็นระบบ belt-alternator-starter (BAS)
ซึ่งทำงานคล้ายกับระบบ Start-and-Stop และถือเป็นระบบ Mild-Hybrid
พร้อมกับแบ็ตเตอรี แบบ Nickel Metal Hydride ขนาด 36 โวลต์
หลักการทำงานก็ไม่มีอะไรแตกต่างจากรถไฮบริดอื่นๆทั่วๆไป
หากรถหยุดอยู่กับที่นิ่งๆ เครื่องยนต์จะไม่ทำงาน
และจะใช้กระแสไฟฟ้าจากแบ็ตเตอรี ไปสร้างกำลังไฟ ไว้จ่ายให้กับ
ระบบปรับอากาศดิจิตอลและชุดเครื่องเสียง
แต่สิ่งที่ GM ไม่เหมือนใครก็คือ
ขณะที่ชาวบ้านชาวช่อง อย่าง ฟอร์ด เอสเคป หรือ ไฮบริดเอสยูวีที่ใหญ่โตกว่า
อย่างโตโยต้า ไฮแลนเดอร์ / คลูเกอร์ ไฮบริด จะใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT
เป็นตัวถ่ายทอดกำลังขับเคลื่อนจากเครื่องยนต์สู่ล้อ
แต่ GM เลือกใช้ เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ แปะมาให้
เป็นเกียร์ GM Hydra-Matic รุ่น 4T45
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1……………………..2.96
เกียร์ 2……………………..1.63
เกียร์ 3……………………..1.00
เกียร์ 4……………………..0.68
เกียร์ถอยหลัง……………..2.14
อัตราทดเฟืองท้าย…………..3.63
ตอนออกตัวละชวนให้นึกถึงพละกำลังของ ฮอนด้า ซีวิค ไฮบริด 1.3 ลิตร IMA เลย
คือ ออกตัวแบบอืดนิดนึง แต่ก็แน่ละ รถที่เน้นประหยัดพลังงานอย่างนี้ ผู้ผลิตส่วนใหญ่มักไม่
ทำออกมาให้มันเร่งได้ปรู๊ดปร๊าดนักหรอก (จะยกเว้นก็แค่ โตโยต้า พรีอุส ที่ผมเคยเจอมา
ซึ่งทำอัตราเร่งได้ดีกว่าที่คิดเยอะเลย)
พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ช่วย มามุขเดียวกับซีอาร์-วี ใหม่ในบ้านเรา
ซึ่งรุ่นท็อปจะใช้ปั้มเพาเวอร์แบบควบคุมด้วยไฮโดรลิค ดั้งเดิม
แต่ในรุ่นเครื่องยนต์ 4 สูบ และไฮบริด จะใช้ปั้มเพาเวอร์ ควบคุมด้วยไฟฟ้า
column-mounted electric power-assisted (CEPS)
ซึ่งมีน้ำหนักเบาหวิวในความเร็วต่ำ เบาขนาดไหน
เอาเป็นว่า ถ้าคุณมี ฮอนด้า แจ้ส ใหม่ หรือ โคโรลล่า อัลติส ใหม่อยู่ในมือตอนนี้
ก็ลองไปสาวพวงมาลัยรถของคุณเล่นในขณะเคลื่อนตัวด้วยความเร็ว 20 กิโลเมตร/ชั่วโมงดู
พวงมาลัยของ VUE จะหนืดกว่ารถของคุณทั้ง 2 รุ่นนั้น นิดนึง ไม่เยอะนัก
แต่การตอบสนองในการเลี้ยว ทำได้ดีกว่า อีควินอกซ์ รถซึ่งใช้โครงสร้างพื้นตัวถังร่วมกันแน่ๆ
และกระนั้น น้ำหนักพวงมาลัยของทั้งคู่ สู้ แค็พติวา ดีเซล ไม่น่าจะได้ดีนัก
เมื่อทำงานร่วมกับระบบกันสะเทือนอิสระ หน้า สตรัต เหล็กกันโคลงหน้า
แบบ Direct-acting เส้นผ่าศูนย์กลาง 26 มิลลิเมตร ด้านหลังเป็นแบบ
เทรลลิงอาร์ม พร้อม จุดยึด 3 จุด เหล็กกันโคลงหลังแบบ Indirect-acting
เส้นผ่าศูนย์กลาง 20 มิลลิเมตร ทั้งคู่ มาพร้อมกับคอยล์สปริงที่ GM
บอกว่าปรับจูนเป็นพิเศษ
โดยรวมแล้ว ให้ความนุ่มนวลกำลังดี ชวนให้นึกถึงแค็พติวา ขึ้นมาเล็กน้อย
แต่พอจับสัมผัสได้ว่า คล่องตัวกว่า ไม่อุ้ยอ้ายเท่า อาจจะเป็นเพราะตัวรถ
สั้นกว่ากันพอสมควร
ระบบเบรก เป็นแบบ ดิสก์เบรกพร้อมรูระบายความร้อนครบทั้ง 4 ล้อ
เส้นผ่าศูนย์กลางจานเบรกหน้า 296 มิลลิเมตร หนา 29 มิลลิเมตร
เส้นผ่าศูนย์กลางานเบรกคู่หลัง 303 มิลลิเมตร หนา 20 มิลลิเมตร
เมื่อทำงานร่วมกับ ล้ออัลลอย 17 นิ้วพร้อมยางแบบ
P225/60R17 ALS Low rolling resistance (Green Line)
ถือว่าหน่วงความเร็วได้ดี และแป้นเบรกเองก็ให้การตอบสนองได้ดี
ในสหรัฐอเมริกา วิว กรีนไลน์ ไฮบริด รุ่นปี 2008 ที่กำลังจะตกรุ่นปีไปนั้น
มีป้ายราคาแนะนำโดยผู้ผลิต MSRP (Manufacturer Suggest Retail Price)
อยู่ที่ 25,645 เหรียญสหรัฐฯ หรือเริ่มต้นที่ 846,285 บาท
แต่ถ้ารุ่นท็อป ตกแต่งอุปกรณ์ต่างๆ เต็มพิกัด (Completely Equipped) ราคาจะอยู่ที่
26,270 เหรียญสหรัฐฯ หรือ 866,910 บาท
พร้อมการรับประกันคุณภาพระบบขับเคลื่อนทั้งหมด 100,000 ไมล์ (ขอย้ำ หน่วยเป็นไมล์)
และการรับประกันว่าจะไม่เกิดปัญหาสนิม ใน 72 เดือน (หรือ 6 ปี)
**ราคาทั้งหมดนี้ ยังไม่รวมภาษีนำเข้า ภาษีสรรพสามิต และภาษีอื่นๆที่เกี่ยวข้องสำหรับบ้านเรา**
และนี่คือราคาของรุ่นมาตรฐาน ซึ่งหลังจากนี้ยังจะมี แซเทิร์น วิว รุ่นที่ใช้ระบบ
Plug-in 2 Mode Hybrid บนพื้นฐานของ เครื่องยนต์ วี6 3,564 ซีซี พร้อมมอเตอร์
ขนาด 55 กิโลวัตต์ 2 ลูก สำหรับล้อหน้าและหลัง ซึ่งกำลังจะคลอดตามออกมา
ในช่วงปลายปีนี้ ในฐานะของรถรุ่นปี 2009 และจะทำให้ แซเทิร์น กลายเป็น
แบรนด์รถยนต์รายเดียวในโลก ที่มีระบบไฮบริดให้เลือก ถึง 2 รูปแบบ ในรถยนต์รุ่นเดียวกัน
คือมีทั้งรุ่น ไฮบริด 4 สูบ และ ไฮบริด วี6 แถมระบบ Plug-in อีกต่างหาก
ส่วนคำถามที่ว่า แล้วเมื่อไหร่ จีเอ็ม จะนำเทคโนโลยี เหล่านี้ มาติดตั้งกับรถยนต์
ที่ใช้ทำตลาดจริงในเมืองไทยเสียที สิ่งที่ดูจะใกล้ความเป็นไปได้มากที่สุด
ก็เห๋นจะมีเพียงแค่การปรับจูนเครื่องยนต์ให้รองรับกับการเติมน้ำมันแก็สโซฮอลล์ E85
เท่านั้น เพราะภาครัฐฯ ดูจะพยายามผลักดันอย่างเต็มที่สุดกำลัง
ทั้งที่ทุกวันนี้ นโยบายพลังงานของบ้านเรานั้น ยังไม่มีความชัดเจนเพียงพอ
ว่าจะมุ่งหน้าไปทางไหนกันแน่?
ขณะเดียวกันระบบไฮบริด อาจจะต้องให้คู่แข่งอย่างโตโยต้าแซงหน้าไปก่อน ด้วยการนำ
แคมรี ไฮบริด เข้ามาประกอบขายในไทย ก่อนใครช่วงปีหน้า เพราะดูเหมือนว่า การซุ่มทดสอบ
และเก็บข้อมูลต่างๆนั้น ทำมาอย่างต่อเนื่องหลายปีจนแน่ใจแล้ว
แต่สำหรับเทคโนโลยี Fuel Cell และ Hybrid นั้น วันนี้ยังอาจดูเหมือนไกลจากคนไทยไปสักหน่อย
กระนั้น เชื่อแน่ว่า ในอนาคต หากวันใดที่เทคโนโลยีนี้ สามารถพัฒนาได้จนมีต้นทุนการผลิตที่ต่ำลง
รวมทั้งมีใคร กล้าเปิดเกม ประเดิมเป็นผู้ริเริ่มก่อสร้างสถานีบริการไฮโดรเจน อย่างต่อเนื่อง
ถึงเวลานั้น บริษัทรถยนต์เองก็คงจะพร้อมนำเทคโนโลยีที่ปล่อยของเหลือจากการทำงานแค่เพียงไอน้ำ
มาให้ได้ใช้กัน
นอกจากนี้ ยังมีอีกหลายประเด็นที่ต้องดูกันต่อไป และนั่นคงจะหนีไม่พ้น การพัฒนาเทคโนโลยีแบ็ตเตอรี
ในการกักเก็บกระแสไฟฟ้า รวมทั้งปัญหาในการนำแบ็ตเตอรีที่หมดอายุ ไปผ่านกระบวนการ
กลับมาใช้ใหม่ รวมทั้ง การพัฒนาถังไฮโดรเจน ให้มีคุณภาพสูงขึ้น และยังรวมถึงการให้ความรู้กับผู้บริโภค
ถึงเทคโนโลยีแห่งอนาคตนี้ ให้มากกว่าที่เป็นอยู่
ถ้ามัวแต่จะโบ้ยกันไปทางรัฐบาลทั้งสมัยนี้ และสมัยหน้า กันตามเคย
ก็คงต้องรอไปจนกว่าต้นกระบอกเพชรจะออกดอก…
—————————————-///—————————————–
J!MMY
21 สิงหาคม 2008 21.58 น.
ถึง
22 สิงหาคม 2008 7.35 น.
อีซูซุส่งเครื่อ…