ทดลองขับ และวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง : Toyota Soluna VIOS

***จุดเริ่มต้นของโซลูน่า รุ่นแรก
อีกประวัติศาสตร์ของวงการรถยนต์เมืองไทย***

เรารู้จักกันดีว่า ชื่อโซลูนานั้น มาจากการนำคำว่า SOL ซึ่งมาจาก SOLAR แปลว่าดวงอาทิตย์ รวมกับคำว่า LUNAR ซึ่งแปลว่าพระจันทร์ แต่ก่อนหน้าที่ซีดานเล็กรุ่นนี้จะ
ใช้ชื่อโซลูนา รถยนต์รุ่นนี้ เคยถูกเรียกกันเป็นการภายในว่า AFC

แม้ในอดีต โตโยต้า เคยพัฒนารถยนต์อเนกประสงค์เพื่อประเทศในเขตอาเซียนโดยเฉพาะอย่าง KIJANG / ZACE / TAMARAU จนออกสู่ตลาดมาตั้งแต่ปี 1977 ถึง
ปัจจุบันก็ตาม แต่แนวคิดที่จะผลิตรถยนต์โดยสารส่วนบุคคลสำหรับตลาดอาเซียนเป็นพิเศษ (ที่ไม่ใช่รถยนต์อเนกประสงค์) เริ่มมีขึ้นมาตั้งแต่ช่วงปลายปี 1991 จนผลักดันให้
มีการศึกษาความเป็นไปได้ของแนวคิดนี้ในปี 1992

ในที่สุดผู้บริหารจึงเริ่มเดินหน้าโครงการพัฒนารถยนต์ราคาประหยัดของตนภายใต้ชื่อ AFC (AFFORDABLE FAMILY CAR) ในเดือนกุมภาพันธ์ 1993 โดยเลือก
ประเทศไทยเป็นแม่งานหลักของโครงการนี้ ด้วยสาเหตุที่ว่า อัตราการขยายตัวของเศรษฐกิจไทยในช่วงนั้น สูงถึง 8 เปอร์เซนต์ ต่อปี ทำให้ประชาชนมีรายได้มากขึ้น เกิดชน
ชั้นกลางที่มีอำนาจจับจ่ายมากขึ้น ส่งผลให้ยอดขายรถยนต์ สูงขึ้น ดูได้จากยอดขายรวม ปี 1991 สูงถึงประมาณ 268,000 คัน ทำให้โตโยต้าคาดว่า โอกาสที่ยอดขายรถยนต์
ในไทยปี 2000 จะทะยานถึงระดับ 600,000 คันต่อปี จึงไม่ไกลเกินเอื้อม (เราต้องไม่ลืมว่า การศึกษานี้ มีขึ้นเมื่อปี 1992 ก่อนจะเกิดวิกฤติเศรษฐกิจทั่วเอเชีย ในปี 1997
จนทำให้ยอดขายรวมของตลาดลดลง)

และคนที่ถูกเรียกตัวมารับหน้าที่ CHIEF ENGINEER ของโครงการนี้ก็คือ Mr.TAKESHI YOSHIDA ซึ่งถือเป็นจุดเปลี่ยนในชีวิตครั้งสำคัญของ โยชิดะ เพราะเป็น
ครั้งแรกที่เขาเป็นผู้นำดูแลโครงการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ๆ ก่อนที่ความสำเร็จจากโครงการนี้ จะเปิดทางให้เขาได้มีโอกาสก้าวขึ้นไปเป็นหัวหน้าดูแลโครงการพัฒนา
โคโรลล่า อัลติส รุ่นปัจจุบัน ZZE-120 ซึ่งถือเป็นอีก 1 โครงการในฝันของบรรดาทีมวิศวกรโตโยต้าในญี่ปุ่น ไปจนถึงมินิแวนรุ่น วิช ที่กำลังจะเข้ามาขายในเมืองไทยเร็วๆนี้
อีกด้วย

เดือนมิถุนายน 1993 โยชิดะ กับวิศวกรเพื่อนร่วมงานอีก 2 คน เดินทางมาร่วมศึกษาความต้องการของลูกค้าถึงเมืองไทยด้วยตัวเอง เบื้องต้น ทั้ง 3 คน เสนอว่าอยากใช้
วิธีนำรุ่นประหยัดราคาถูกของรถยนต์ขนาดเล็กที่มีอยู่แล้วในญี่ปุ่นหรือตลาดโลกมาผลิตขาย แต่ทีมผู้บริหารและวิศวกรฝ่ายไทย สวนกลับไปว่า ถ้าแค่จะเอารถยนต์รุ่นถูกๆมา
ประกอบขายที่เมืองไทย อย่าทำให้เสียเงินเลยดีกว่า เพราะผู้ที่อยากซื้อรถยนต์คันแรกในชีวืต (FIRST TIME BUYERS) ซึ่งเป็นกลุ่มเป้าหมายหลักของรถยนต์รุ่นใหม่นี้
เขาไม่สนใจหรอก ตอนแรกวิศวกรใหญ่ทั้ง 3 คน ไม่เข้าใจ แต่หลังจากร่วมสำรวจตลาดและสัมภาษณ์กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย รวมทั้งใช้ชีวิตในไทยเพียงแค่สัปดาห์เดียว โยชิดะ
และเพื่อนวิศวกรอีก 2 คน ก็เริ่มเข้าใจว่า รถยนต์ที่คนไทยต้องการนั้น เป็นอย่างไร

ในที่สุด ทุกฝ่ายก็ได้ข้อสรุปว่า หากจะผลิตรถยนต์ขึ้นมาสำหรับตลาดเมืองไทยเป็นพิเศษ ในขณะที่ต้องพยามลดต้นทุนการผลิตให้ต่ำชนิดที่โตโยต้าไม่เคยทำมาก่อน เพื่อ
ทำราคาขายปลีกให้ถูกที่สุดเท่าที่ทำได้แล้ว รูปแบบที่เหมาะสมที่สุด ต้องเป็นรถยนต์ซีดาน 4 ประตู ขนาดเล็ก สร้างขึ้นใหม่ทั้งคัน อาจหยิบยืมชิ้นส่วนจากรถยนต์รุ่นอื่นอย่าง
ตระกูล เทอร์เซล/คอร์ซา/โคโรลลา ทู มาได้ แต่ต้องออกแบบภายนอกขึ้นใหม่หมด ต้องใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตขึ้นในประเทศ (LOCAL CONTENT) ให้ได้ถึง 70% และต้องใช้
เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี เพราะหลังการถกเถียงกันระหว่างวิศวกรญี่ปุ่นกับวิศวกรไทย สรุปว่าเครื่องยนต์ 1,300 ซีซี ไม่แรงพอสำหรับนิสัยการขับขี่ของคนไทยส่วนใหญ่ ที่ขับ
เร็วกว่าคนญี่ปุ่นมาก

หลังการพัฒนามายาวนาน ผ่านหลากหลายปัญหาและความขัดแย้งมากมาย ซึ่งเป็นเรื่องปกติของการทำงานร่วมกัน โซลูน่าคันแรกออกจากสายการผลิตเป็นทางการเมื่อวันที่
7 ธันวาคม 1996 และเริ่มเปิดตัวอย่างยิ่งใหญ่ในวันที่ 31 มกราคม 1997 ด้วยสโลแกน THE GREAT JOURNEY ดึงเอานักจัดรายการวิทยุชื่อดังอย่าง โด๋ว มรกต
โกมลบุตร มาเป็นพรีเซ็นเตอร์ ในภาพยนตร์โฆษณาชุดการเดินทางจากฝรั่งเศสถึงกรุงเทพฯรวม 5 ตอนจบ ซึ่งเป็นครั้งแรกที่โตโยต้า ประเทศไทย ลงทุนถ่ายทำโฆษณาถึง
ต่างประเทศด้วยทีมงานหลักคนไทย เรียกเสียงฮือฮาและกลายเป็น TALK OF THE TOWN ในขณะนั้นทันที

———————————-
***หลังเปิดตัวแล้ว ตลอดอายุตลาด เป็นอย่างไร?***

ช่วงแรกของการเปิดตัว โซลูน่า ได้รับความนิยมสูงกว่าฮอนด้า ซิตี แม้จะเป็นการเปิดตัวตามหลังถึง 8 เดือน แต่เพียง 3 วันของงานเปิดตัวที่ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิติ์
ใบสั่งจองที่มากเป็นประวัติการณ์ถึง 28,765 ใบ (15,335 ใบในงานเปิดตัว และ 13,430 ใบ จากดีลเลอร์) ทำลายสถิติ 3 วัน 10,000 คันของฮอนด้า ซีวิค 3 ประตู ในเดือน
สิงหาคม 1993 อย่างราบคาบ และยังไม่มีใครทำลายสถิติได้ถึงทุกวันนี้

ตอนนั้นโตโยต้าถึงกับต้องเพิ่มกำลังการผลิตที่โรงงานเกต์เวย์ จังหวัดฉะเชิงเทราอย่างเร่งด่วนเป็น 5,000 คัน/เดือน ขณะเดียวกัน ในปีเดียวกัน โตโยต้าเองก็ส่งออกโซลูน่า
จำนวนกว่า 586 คัน ไปยังสิงคโปร์และบรูไน เพื่อชิมลางและทดลองตลาด เรียกได้ว่าประสบความสำเร็จในช่วงเปิดตัวอย่างล้นหลาม จนทำให้ฮอนด้า ซึ่งเปิดเกมส์ก่อนด้วย
การส่ง ซิตี้ 1,300 ซีซี ออกมาตัดหน้าตั้งแต่เดือนเมษายน 1996 ถึงกลับต้องปรับกระบวนยุทธด้วยรุ่น 1,500 ซีซี พร้อมถุงลมนิรภัยด้านคนขับตามประกบโซลูนาอีกครั้ง

แต่หลังเกิดภาวะวิกฤติเศรษฐกิจในปี 1997 สถานการณ์ต่างๆ เปลี่ยนไป ยอดขายของโซลูน่าก็เริ่มตกต่ำลงไปตามสภาพตลาด และอยู่ในสภาวะประคองตัว แต่ยังคงมีรุ่น
พิเศษคอยกระตุ้นตลาดอยู่เนืองๆ ทั้งรุ่น S-VERSION ตกแต่งสไตล์สปอร์ต ไปจนถึงรุ่น "นิยมไทย" ที่โด่งดังมากในฐานะรถยนต์รุ่นแรกในโลกที่ใช้ตัวอักษรและตัวเลขบอก
ขนาดเครื่องยนต์เป็นภาษาท้องถิ่นติดตั้งไว้บนฝากระโปรงหลัง ผลิตออกมาพิเศษในจำนวนจำกัดไม่กี่ร้อยคัน รวมทั้งรุ่นพิเศษ สีน้ำเงินดำ ทูโทนอีกเกือบประมาณ 100 คัน
และรุ่นพิเศษ V-VERSION ในเดือนเมษายน 1999 (รายละเอียดในฉบับปฐมฤกษ์ของ THAIDRiVER เดือนมิถุนายน 1999)

ต่อมา ฮอนด้ารุกกลับด้วยการปรับโฉมครั้งมโหฬารให้กับซิตี ในชื่อใหม่ ซิตี ไทป์ ซีร์ ในเดือนพฤษภาคม 1999 นับแต่นั้น ยอดขายของโซลูนาก็เริ่มลดลงและถูกฮอนด้าแซง
ไปในที่สุด โตโยต้าแก้เกมด้วยการปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ โซลูนาครั้งแรก ในเดือนตุลาคม 1999 และทะยอยเพิ่มรุ่นพิเศษบ้างในเวลาต่อมา รุ่นปรับโฉมครั้งสุดท้าย เปิดตัว
กลางงานมอเตอร์เอ็กซ์โป เดือนธันวาคม 2001 การปรับปรุงต่างๆที่เกิดขึ้นในรอบ 3 ปีนั้น ทำให้ราคาของรุ่นสูงสุด พุ่งทะลุเกินระดับ 6 แสนบาทจนถึงทุกวันนี้ ส่งผลให้
ภาพลักษณ์รถยนต์ราคาประหยัดของโซลูน่า ค่อยๆเลือนหายไปจากความคิดของผู้บริโภค

อย่างไรก็ตาม แม้โตโยต้าจะพยายามปรับปรุงที่ลบทุกจุดด้อยในสายตาลูกค้าออกไปได้จนเกือบหมด แต่โซลูนารุ่นเดิม ยังมียอดขายสู้ฮอนด้า ซิตี ไทป์ ซีร์ ไม่ได้ในขณะนั้น
ทั้งที่ราคาของซิตี แพงกว่า เนื่องจากการวางแผนการตลาดของฮอนด้าที่เตรียมพร้อมเต็มที่ ปรับโฉมใหม่จนสวยแปลกตาไปจากรุ่นเดิม และมีการปรับปรุงด้านเครื่องยนต์
ขณะที่โซลูนาเอง ถูกปรับโฉมแค่รายละเอียดการตกแต่งเล็กน้อย โดยไม่มีการปรับปรุงเครื่องยนต์ หรือสมรรถนะในภาพรวมให้ดีขึ้นแต่อย่างใด

———————————-
***503N PROJECT
โซลูนา ที่เหนือกว่าโซลูนาเดิม***

หลังสู้กับฮอนด้าไม่สำเร็จ โตโยต้ากลับมาวางแผนครั้งใหม่ เพื่อซุ่มพัฒนารุ่นเปลี่ยนโฉมของโซลูนา โดยใช้รหัสโครงการ 503N หมายจะเอาชนะฮอนด้า ซิตี ให้ได้ โดยใช้
พื้นตัวถังหรือแพล็ตฟอร์มรวมทั้งโครงสร้างและชิ้นส่วนอะไหล่ต่างๆร่วมกับรถยนต์ขนาดซับ-คอมแพกต์ ตระกูล NBC (NEW BASIC CAR) ที่ทะยอยเปิดตัวมาตั้งแต่เดือน
มกราคม 1999 และทำตลาดอยู่แล้วทั้งในญี่ปุ่น ยุโรป สหรัฐอเมริกา ทั้ง แฮตช์แบ็ค 3 และ 5 ประตูรุ่นวิทซ์ /ยาริส ซีดานรุ่นแพลตซ์/เอ็คโค ฟันคาร์โก/ยาริส เวอร์โซ IST
ซีดานทรงรถฟักทองซินเดอเรลลา WiLL Vi ไปจนถึงกล่องติดล้อรุ่น bB และ bB OPEN DECK เพื่อลดต้นทุนการผลิตให้ต่ำลง ตามปกติวิสัยของการทำธุรกิจ

แต่คราวนี้ถือเป็นการพลิกแนวคิดครั้งสำคัญต่ออนาคตของโตโยต้า ในตลาดรถยนต์ภูมิภาคเอเซีย เพราะไม่ใด้คิดเพียงแค่จะสร้างรถยนต์ขนาดเล็กสำหรับอาเซียนอีกต่อไป
แต่หวังไกลถึงขั้นวางเป้าหมายให้เป็นรถยนต์ซีดานขนาดเล็กระดับโลก หรือ GLOBAL CAR เพื่ออุดช่องว่างที่เกิดขึ้นจากการอัพเกรดโคโรลล่า (เวอร์ชันเอเซีย) ให้มีระดับ
สูงขึ้น เป็นโคโรล่า อัลติส เพื่อทำตลาดแทนโคโรน่าที่ยุติบทบาททั่วโลกไปแล้ว อีกทั้งยังต้องทำหน้าที่เป็นรุ่นเปลี่ยนโฉมให้กับโซลูน่าในเมืองไทยและอาเซียนอีกด้วย

หรือหากจะมองในอีกมุมหนึ่ง โซลูน่า ใหม่ 503N ก็คือโครงการสร้างรถยนต์ขนาดเล็กรุ่นใหม่ในตระกูล NBC สำหรับตลาดเอเชีย และภูมิภาคอื่นทั่วโลก ที่ไม่เคยมีรถยนต์
ในกลุ่ม NBC รุ่นอื่นๆ เหล่านี้ทำตลาดมาก่อนนั่นเอง

ผมเริ่มนำเสนอความเคลื่อนไหวโครงการ 503N นี้เป็นครั้งแรกในนิตยสาร Thaidriver ก่อนสื่อมวลชนทุกสำนักในเมืองไทยและต่างประเทศ มาตั้งแต่ฉบับ 18 เดือน
ธันวาคม 2000 ซึ่งยังอยูในช่วงสรุปการออกแบบ จนะกระทั่งเดือนมิถุนายน 2001 สำนักข่าว REUTER และสำนักข่าวญี่ปุ่น NIHONKEISEI SHIMBUN พากันรายงาน
ว่าโตโยต้า มีแผนจะนำซีดานรุ่นแพลตซ์ (ทำตลาดทั่วโลกในชื่อ เอ็คโค) เข้ามาขึ้นสายการผลิตในเมืองไทย จนสร้างความสับสนกันไปพักใหญ่ๆ ทั้งที่เราทราบแต่แรกและ
ยืนยันรายงานมาตลอดว่าไม่เป็นความจริงแต่อย่างใด

แต่แล้วจู่ๆ โตโยต้ากลับเปิดเผยรถยนต์ต้นแบบรุ่น T-1 ในงาน AUTO CHINA 2002 เมื่อ 6 มิถุนายน 2002 ถึงจะไม่ได้ประกาศออกมาตรงๆ แต่ก็เป็นที่รู้กันดีว่า T-1 คือ
ต้นแบบรูปโฉมจริงของโซลูน่าใหม่ ที่จะเข้ามาผลิตขายในเมืองไทย หลังจากนั้นไม่นานนัก จึงมีการยืนยันว่า ชื่อรุ่นที่จะใช้ในเมืองไทย คือ โซลูน่า วีออส โดยคำว่า วีออส
(VIOS) มาจากภาษาละติน แปลว่า "ทะยานไปข้างหน้า"

เมื่อถึงเวลาที่หลายคนรอคอย การเปิดตัวโซลูน่า วีออสในไทยนั้น ปรากฎความฉุกละหุกให้เห็นอยู่บ้าง เพราะจากแผนเดิมนั้น โตโยต้าตั้งใจจะเปิดตัวในช่วงเดือนมกราคม
2003 แต่เมื่อ คู่แข่งสำคัญอย่างฮอนด้า ซิตี้ ชิงเปิดตัวก่อนเมื่อ 13 พฤศจิกายน 2002 ดังนั้นในวันรุ่งขึ้น โตโยต้าจึงแก้เกมด้วยการเชิญสื่อมวลชนบางส่วนไปชมโฉมโซลูนา
วีออส คันจริง ณ สำนักงานใหญ่ ออลีซัน เพลส ลุมพินี แต่ไม่ใช่การเปิดตัวอย่างเป็นทางการ เป็นเพียงการเผยสเป็กคร่าวๆ ตัวเลขราคาโดยประมาณ และเปิดตัวพรีเซ็นเตอร์
คนใหม่นั่นคือนักร้องซูเปอร์สตาร์ บริทนีย์ สเปียร์ส

หลังจากนั้น โตโยต้าปล่อยเวลาให้ทิ้งช่วง ไปถึงครึ่งเดือนพอดี จึงค่อยเปิดตัวอย่างเป็นทางการที่ศูนย์แสดงสินค้าไบเทคบางนา เมื่อเสร็จงานแล้ว รถยนต์ทุกคันที่มาโชว์ตัว
ในงานเปิดตัว ถูกลำเลียงขึ้นรถเทรลเลอร์ ส่งไปจอดโชว์คันจริง ที่งานมอเตอร์ เอ็กซ์โปที่เมืองทองธานี ในวันรุ่งขึ้นทันที

ถึงจะเปิดตัวแบบแปลกๆ บางเหตุการณ์ดูจะผิดวิสัยยักษ์ใหญ่โตโยต้าอยู่บ้าง แต่ทั้งโซลูน่า วีออส และฮอนด้า ซิตี้ ก็กลายเป็นกระแสสังคมระดับ TALK OF THE TOWN
ตลอดช่วงเดือนธันวาคม 2002 -มกราคม 2003 ในทันที อย่างรุนแรงในหลายๆด้าน ทั้งคู่ต่างโดนวิพากษ์วิจารณ์ทั้งหมด แต่ท้ายสุด ยอดขายของโซลูนาวีออส ในภาพรวม
ก็ถือว่าแซงหน้าซิตีไปค่อนข้างมาก

——————————–
***รุ่นใหม่ ต่างจากรุ่นเก่าอย่างไร***

การพัฒนาโซลูนา วีออส โดยใช้พื้นฐานของรถยนต์ตระกูล NBC ทำให้เรียกได้ว่าเป็นการเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน โดยไม่พึ่งพาโครงสร้างพื้นฐานวิศวกรรมจากรุ่นเดิมเลย
เริ่มจากขนาดตัวถังที่ใหญ่โตขึ้นกว่ารุ่นก่อนจนเห็นได้ชัดความยาวเพิ่มขึ้น 40 มิลลิเมตร จากเดิม 4,245 เป็น 4,285 มิลลิเมตร ส่วนความกว้าง เพิ่มขึ้นอีก 35 มิลลิเมตร
จาก 1,660 เป็น 1,695 มิลลิเมตร สูงขึ้นจากเดิม 1,380 มิลลิเมตรเป็น 1,440 มิลลิเมตร และที่สำคัญที่สุดคือความยาวฐานล้อ เพิ่มจาก 2,380 เป็น 2,500 มิลลิเมตร
ใกล้เคียงกับระยะฐานล้อของ นิสสัน ซันนี่ นีโอ/อัลเมรา (2,535 มิลลิเมตร)

รูปทรงภายนอกเน้นไปในแนวมินิสปอร์ต อาจดูเหมือนคันเล็ก แต่ดูสมส่วน ลงตัว และไม่ดูบอบบางเหมือนรุ่นที่แล้ว ฝากระโปรงหลังถูกออกแบบให้มีแนวสันขึ้นมาเป็น
สปอยเลอร์ในตัว ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน หรือ Cd 0.30 ออกแบบในแนวทางของรถยนต์ยุคปัจจุบันที่มีห้องเครื่องยนต์ ขนาดเล็กลง แต่เพิ่มความยาวของห้องโดยสาร
มากขึ้น

หลายคนอาจกลัวว่า ห้องเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็ก และมีพื้นที่รับแรงปะทะน้อยขนาดนี้ หากเกิดอุบัติเหตุจะปลอดภัยได้แค่ไหน ทีมวิศวกรจึงติดตั้งคานรับแรงกระแทกใต้กันชน
หน้า S-BEAM มาให้ เพื่อให้อุ่นใจได้มากขึ้น ถึงแม้ว่าด้านหลังจะไม่มีคานลักษณะเดียวกันนี้ติดตั้งให้ก็ตาม อีกทั้งเหตุผลของการออกแบบเสา A-PILLAR
ให้ยื่นล้ำมาทางด้านหน้ามากขึ้น ส่วนหนึ่งเพื่อรับแรงกระแทกจากการชนได้ดีขึ้น นอกจากนี้ยังมีการเสริมคานกันกระแทกด้านข้าง ตามมาตรฐานของรถยนต์สมัยนี้

แต่ถึงจะมีการออกแบบโครงสร้างตัวถังนิรภัยแบบ GOA หรือให้ดียิ่งขึ้นกว่านี้อย่างไรก็ตาม โปรดระลึกไว้เสมอว่า โครงสร้างตัวถังของรถยนต์ทุกคันในโลกนี้ ถูกออกแบบมา
ให้รองรับกับแรงปะทะได้ถึงระดับหนึ่งที่กำหนดไว้เท่านั้น ยิ่งใช้ความเร็วสูงมากเท่าไหร่ หรือยิ่งขับรถโดยประมาทขาดสติเท่าใด โอกาสจะเกิดความเสียหายต่อชีวิตและ
ทรัพย์สินก็จะอาจจะเพิ่มมากขึ้นตามไปด้วยเป็นปกติ

เมื่อเปิดประตูเข้าสู่ห้องโดยสาร จุดที่สร้างความแปลกใหม่ จนหลายคนนำไปพูดถึง นั่นคือ การย้ายตำแหน่งชุดมาตรวัดความเร็วมาอยู่ตรงกลางแผงหน้าปัด แต่เมื่อเวลาผ่าน
ไปสักพัก กระแสดังกล่าวก็ลดลง เพราะมีผู้คนจำนวนมากเริ่มยอมรับได้ หลังจากได้ทดลองขับ

มาตรวัดของวีออส มี 2 แบบ โดยในรุ่น J และ E จะเป็นแบบเข็มอนาล็อก แต่ในรุ่น S จะเป็นแบบดิจิตอลแบบ VFD (VACUUM FLUORESCENT DISPLAY) ทั้งคู่
ถูกติดตั้งเหนือชุดเครื่องเสียง โดยถูกออกแบบให้เบนเข้าหาคนขับเป็นหลัก และติดตั้งไว้ในระดับใกล้เคียงกับระดับสายตาของคนขับ นั่นหมายความว่า หากต้องการดู
ความเร็วที่ใช้ขณะขับขี่ ก็ให้เบนสายตาไปทางซ้ายเล็กน้อย แล้วเบนกลับเข้ามาอยู่ที่ด้านหน้าอย่างเดิม ขณะที่ในรถยนต์ทั่วไป เราต้องมองลงต่ำเพื่ออ่านมาตรวัด แล้วเงย
หน้ากลับขึ้นมามองถนนใหม่

หากคุณผู้อ่านทำใจแบบไม่อคติ แล้วขึ้นขับครั้งแรกเหมือนกับเริ่มขับรถยนต์ทั่วไป เชื่อได้ว่า จะเริ่มเกิดความเคยชินกับชุดมาตรวัดแบบนี้ได้ เพียงตั้งแต่ 5 นาที จนถึงไม่เกิน
15 นาทีแรกที่ขึ้นขับ แต่ต้องระลึกไว้อีกเช่นกันว่า ถ้าเรามัวแต่กลัว กังวล และเพ่งมองมัน แน่นอนครับ การที่ถูกชุดมาตรวัด เบี่ยงเบนความสนใจจากท้องถนน ก็ไม่ต่างจาก
แผงหน้าปัดธรรมดาเท่าใดเลย

ผู้ร่วมทดลอง วิตกอยู่บ้างในตอนแรกว่า การย้ายตำแหน่งชุดมาตรวัดไปอยู่ตรงกลาง แบบนี้ทำให้ความเป็นส่วนตัวของคนขับเสียไป แต่พอได้มาลองนั่งข้างคนขับ ก็พบว่า
ไม่เป็นอย่างที่คิดในตอนแรก เพราะมองไม่เห็นทั้งเรือนไมล์แต่อย่างใด ถ้าไม่โน้มตัวมาดูที่ฝั่งคนขับ เช่นเดียวกับผู้โดยสารด้านหลัง ซึ่งต้องโน้มตัวมาตรงกลางเล็กน้อยจึง
จะมองเห็นตัวเลขบนแผงหน้าปัด

ตลอดการขับขี่ พบว่าไม่ก่อให้เกิดผลเสียใดๆ มองเห็นทางข้างหน้าโล่งขึ้นเล็กน้อย ข้อเสียจะมีอยู่เพียงแค่ แถบดิจิตอลแสดงรอบเครื่องยนต์นั้น อ่านยาก ต้องเพ่งมอง
เพื่อนับแถบสีดิจิตอลกันเอาเอง

ชุดมาตรวัดความเร็วตรงกลาง สามารถปรับระดับความสว่างได้ถึง 4 ระดับ โดยปุ่มปรับระดับ ติดตั้งบนคอนโซล เหนือสวิชต์เครื่องปรับอากาศแบบมือหมุน พวงมาลัยเพาเวอร์
แบบสปอร์ต 3 ก้าน พร้อมถุงลมนิรภัยในตัว ปรับขึ้นลงได้ แต่ในระยะที่ไม่มากนัก เบาะนั่งคู่หน้านั้น ใช้โครงสร้างเดียวกัน กับเบาะของอัลติสและแคมรี การปรับเบาะไม่มีอะไร
ซับซ้อน ส่วนเบาะหลัง เป็นแบบติดตั้งตายตัว พับลงมาไม่ได้ และในรุ่น 1.5 S คันที่นำมาทดสอบ จะติดตั้งระบบกันขโมย TVSS (TOYOTA VEHICLE SECURITY
SYSTEM) มาให้จากโรงงาน จึงไม่ต้องเสียเวลานำรถไปติดตั้งระบบกันขโมยเพิ่มแต่อย่างใด

วีออส มีให้เลือกรวม 5 รุ่นย่อยใน 3 ระดับการตกแต่ง คือ J E และ S ส่วนรุ่น 1.5 S คันทื่ทดสอบจะมีอุปกรณ์ภายนอกพิเศษกว่ารุ่นอื่นๆ เช่น มือจับประตูโครเมียม แบบดึง
เข้าหาตัว ไฟตัดหมอกในกันชนหน้า คันเกียร์หุ้มด้วย PVC และโครเมียม ผ้าหุ้มเบาะและแผงประตูข้างเป็นสีดำ เล่นลวดลายเล็กน้อย คอนโซลกลางเล่นสีเงินเมทัลลิก

ต้องยอมรับว่า ในภาพรวม การออกแบบห้องโดยสารของวีออส ทำได้ดี และ สมราคา แต่จุดที่ควรนำไปปรับปรุง อยู่ที่ความใส่ใจในรายละเอียดปลีกย่อยเล็กๆน้อย ซึ่งมีผลต่อ
การตัดสินใจของลูกค้าอย่างมาก เช่น แผงบังแดด นั้น มีกระจกแต่งหน้ามาให้เฉพาะด้านคนขับ ซึ่งเมื่อนึกถึงสภาพการใช้งานจริงแล้ว มีหลายครั้งที่ผู้โดยสารด้านข้างใช้
กระจกดังกล่าว บ่อยพอกับคนขับ หรืออาจจะบ่อยครั้งกว่าด้วยซ้ำไป ส่วนห้องเก็บสัมภาระด้านหลังนั้น แทนที่จะมีการตกแต่งให้ดูเรียบร้อย กลับใช้เพียงแผ่นกระดาษฟูก มาปิด
ไว้บริเวณด้านหลังของพนักพิงเบาะหลังเท่านั้น ถึงแม้จะมีไฟส่องสว่างมาให้ แต่เมื่อใช้งานจริงในตอนกลางคืน ก็พบว่า ช่วยได้ไม่มากนัก

———————————-
*** รายละเอียดวิศวกรรม ***

โซลูน่ารุ่นเดิม ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถังและชิ้นส่วนอะไหล่ของตระกูล เทอร์เซล/คอร์ซา/โคโรลลา-ทู รุ่นสุดท้าย ซึ่งทำตลาดในช่วงปี 1994 – 1999 โดยใช้เครื่องยนต์บล็อก
A ซึ่งเป็นบล็อกเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่เริ่มใช้มาตั้งแต่โคโรลลา ตระกูล AE 80 ซีรีส์ ในปี 1983 เป็นรหัส 5A-FE 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี EFI 95 แรงม้า (PS)
ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.8 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ

แต่เมื่อวีออส ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถัง NBC จึงจำเป็นต้องอัพเกรดขึ้นไปใช้เครื่องยนต์ ระบบกันสะเทือน และรายละเอียดงานวิศวกรรมต่างๆ ร่วมกับรถยนต์ในตระกูล NBC
ด้วยเช่นเดียวกัน เครื่องยนต์บล็อกใหม่ของวีออสมีรหัส 1NZ-FE 4 สูบ ทวินแคม 16 วาล์ว 1,496 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVT-i ซึ่งเป็นระบบแปรผันวาล์วด้วยวิธี เยื้อง
ที่หัวแคมชาฟต์ แต่ใช้ลูกเบี้ยวเดิม ซึ่งแปรผันแค่ช่วงเวลาเปิด-ปิด วาล์ว แต่ความนานและระยะยกวาล์วยังเท่าเดิม กำลังสูงสุด 109 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 14.5 กก.-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที เชื่อมเข้ากับเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และ เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ แบบ SUPER ECT ซึ่งเป็นเกียร์ลูกเดียวกับที่ใช้ในโคโรลลา
อัลติส 1.8 ดังนั้น จึงมีอัตราทดเกียร์ที่เหมือนกันพอดี ดังนี้

เกียร์ 1 2.847
เกียร์ 2 1.552
เกียร์ 3 1.000
เกียร์ 4 0.700
ถอยหลัง 2.343

แต่ถึงจะเป็นเกียร์ลูกเดียวกัน ย่อมไม่ได้หมายความว่าจะต้องทดเฟืองท้ายไว้เท่ากัน เพราะอัลติส ทดเอาไว้สูงที่ 4.130 ขณะที่วีออส ทดไว้ที่ 3.850

ระบบกันสะเทือนยังคงใช้รูปแบบเดียวกันกับรถยนต์รุ่นอื่นๆในตระกูล NBC ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า โดยด้านหน้ายืนหยัดกับระบบแมคเฟอร์สันสตรัต ขณะที่ด้านหลังเป็น
แบบ ETA BEAM เสริมด้วยเหล็กกันโคลง แต่ได้รับการปรับปรุงให้ตอบสนองดีขึ้น ใช้ชุดช็อกอัพและสปริงจาก TOKICO ติดตั้งดิสก์เบรก 4 ล้อพร้อมระบบป้องกันล้อล็อก
เอบีเอส ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักรรทุก อีบีดี และระบบเพิ่มแรงเหยียบเบรกในภาวะฉุกเฉิน เบรก แอสซิสต์ ส่วนยางที่ติดมาในรถคันทดสอบ เป็นยางขนาด
185/55 R15 พร้อมล้ออัลลอย 7 ก้าน ขนาด 15 x 5.5 JJ ค่า P.C.D. 4 รู 100 บังคับเลี้ยวด้วยพวงมาลัยแร็กแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง และปรับน้ำหนัก
พวงมาลัยได้ตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ เชื่อมโยงการทำงานกับสายพานหน้าเครื่องยนต์

———————————-
*** การทดลองขับ และวัดอัตราเร่ง ***

การทดลองอัตราเร่งครั้งแรกนั้น เราใช้ทางยกระดับบางนา-บางปะกง เป็นสถานที่ทดลอง โดยมีผู้เขียน น้ำหนักตัว 85 กิโลกรัม เป็นผู้ขับ และมีผู้ร่วมทดสอบซึ่งคอย
จดบันทึกและจับเวลา อีก 1 คน น้ำหนักตัว 65 กิโลกรัม รวม 150 กิโลกรัม เติมลมยางไว้ตามสเป็กที่กำหนด คู่หน้า 30 ปอนด์/ตารางนิ้ว คู่หลัง 29 ปอนด์/ตารางนิ้ว
ซึ่ง ผลทีได้ออกมา มีดังต่อไปนี้

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลองทั้งในแบบเปิดแอร์ และปิดแอร์ ตามลำดับ อย่างละ 4 ครั้ง
ทดลองรวม 2 รอบ ทั้งในวันแรกและวันส่งคืนรถ

รอบแรก

เปิดแอร์ ปิดแอร์
ครั้งที่ 1…12.25 และ 12.12 วินาที
ครั้งที่ 2…12.70 และ 11.89 วินาที
ครั้งที่ 3…12.31 และ 11.92 วินาที
ครั้งที่ 4…12.68 และ 12.70 วินาที

เฉลี่ย…12.48 และ 12.15 วินาที

หลังทดลองครั้งแรกเสร็จสิ้น ตัวเลขที่ออกมาก็สร้างความฉงนให้ผู้เขียนและผู้ร่วมทดสอบอยู่บ้าง ดังนั้น ในวันที่จะส่งรถยนต์คืนกลับ จึงได้ทดลองอีกครั้งในช่วงเช้า
ภายใต้สภาพอากาศหลังฝนตกใหม่ๆ ซึ่งไม่ร้อนมากนัก

รอบที่ 2

เปิดแอร์ ปิดแอร์
ครั้งที่ 1…12.65 และ 11.59 วินาที
ครั้งที่ 2…12.23 และ 11.74 วินาที
ครั้งที่ 3…12.62 และ 11.83 วินาที
ครั้งที่ 4…12.88 และ 11.83 วินาที

เฉลี่ย…12.59 และ 11.74 วินาที

เหตุที่ตัวเลขในการทดลองครั้งหลังสุด ต่างจากครั้งแรกเล็กน้อย เป็นผลมาจากสภาพอากาศ และอุณหภูมิของเครื่องยนต์ เนื่องจากการทดลองในวันแรกนั้น เครื่องยนต์เริ่ม
ทำงานตั้งแต่ตอนรับรถ เมื่อเวลาประมาณ 10.20 น.เพื่อเดินทางกลับมา ยังย่านบางนา สภาพการจราจรติดขัดแบบไหลได้เรื่อยๆสลับหยุดนิ่ง และเริ่มทดลองกันในช่วง
11.30 น. ในขณะที่การทดลองวันที่ 2 นั้น เมื่อติดเครื่องแล้วจึงขับออกมาทดลองกันทันที อีกทั้งสภาพอากาศยังเย็นกว่าในวันแรก เพราะเป็นสภาพอากาศครึ่มฟ้าครึ่มฝน

———————————-
*** การทดลองขับ และวัดอัตราเร่ง ***

รอบแรก

เฉลี่ย…12.48 และ 12.15 วินาที

รอบที่ 2

เฉลี่ย…12.59 และ 11.74 วินาที

ส่วนการทดลองต่างๆหลังจากนี้ เป็นการทดลองในวันแรกเพียงอย่างเดียว เพราะผลตัวเลขที่ออกมา ไม่น่าจะแตกต่างไปจากนี้มากนัก

อัตราเร่ง 80-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลองแบบเปิดแอร์เพียงอย่างเดียว รายการละ 4 ครั้ง แยกทดลองออกจากกัน

80-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ครั้งที่ 1…4.12 วินาที และ 8.47 วินาที
ครั้งที่ 2…4.12 วินาที และ 8.90 วินาที
ครั้งที่ 3…4.20 วินาที และ 8.66 วินาที
ครั้งที่ 4…4.19 วินาที และ 8.66 วินาที

เฉลี่ย…4.15 วินาที และ 8.67 วินาที

ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ "อ่านจากมาตรวัด" (เกียร์จะเปลี่ยนเอง ณ รอบเครื่องยนต์ประมาณ 6,000 รอบ/นาที)
เกียร์ 1 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 2 111 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 3 171 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ความเร็วสูงสุดที่อ่านได้จากมาตรวัด อยู่ที่ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์แตะขีด 6,000 รอบ/นาที ซึ่งเชื่อได้ว่าอาจมีความเพี้ยนของชุดมาตรวัดที่เกิดขึ้นจริงบ้าง
เล็กน้อย เป็นธรรมดา เพราะเมื่อเทียบกับข้อมูลจากการทดสอบของทีมวิศวกรโตโยต้าเองแล้ว พบว่า รุ่นเกียร์ธรรมดา ความเร็วสูงสุดจะอยู่ที่ 185 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขณะที่รุ่นเกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 175 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ระบบกันสะเทือนนั้น ถูกปรับปรุงให้หนึบมากขึ้น แต่ไม่ถึงกับแน่นมากจนแข็ง หากขับขี่ในเมือง การดูดวับแรงกระแทกจากพื้นถนน เนินลูกระนาด หรือพื้นถนนหลุมบ่อ ดีขึ้น
กว่ารุ่นเดิม การตอบสนองเมื่อหักหลบหรือเปลี่ยนเลนกระทันหัน ไม่มีอาการโยนตัว การตอบสนองในทางโค้งรูปแบบต่างๆ ถือว่าอยู่ในเกณฑ์ดี

แต่เมื่ออยู่ในย่านความเร็วสูง ระบบกันสะเทือนจะให้ความมั่นใจได้ดีจนถึงความเร็วระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อเกินจากนั้น หากแล่นอยู่บนทางยกระดับซึ่งมีลมปะทะ
เข้าที่ด้านข้างตัวรถมากก็จะส่งผลให้ตัวรถมีอาการโคลง และต้องใช้สมาธิในการบังคับรถมาก ซึ่งเป็นอาการปกติที่มักพบในรถยนต์ขนาดเล็กทั่วไป ส่วนระบบเบรก รวมทั้ง
เอบีเอส อีบีดี และเบรก แอสซิส ทำงานฉับไวทันใจ และหยุดรถได้ไวอย่างที่ต้องการ

เกียร์อัตโนมัติ ทำงานอย่างราบรื่น ลดอาการกระตุกขณะเปลี่ยนเกียร์ลงไปได้มากเสียจนแทบไม่รู้สึกในบางขณะ ส่วนการตอบสนองของระบบพวงมาลัยนั้น ให้อารมณ์ไม่
แตกต่างจากชุดพวงมาลัยของโตโยต้า ราฟ4 รุ่นล่าสุด คือในช่วงความเร็วต่ำ ค่อนข้างฉับไว หนักประมาณหนึ่ง แต่แม่นยำ ขณะที่ใช้ความเร็วสูง พวงมาลัยจะหนัก นิ่ง
และไม่เบาเหมือนรุ่นก่อน เพราะมีระบบปรับน้ำหนักตามรอบเครื่องยนต์เข้ามาช่วยอีกแรง

———————————–
**ทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เดินทางไกล 110 กม./ชม.***

วันต่อมา เราได้ทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง โดยยึดรูปแบบการทดลองเช่นเดียวกับทุกครั้งที่ผ่านมา เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานเดียวกันกับการทดสอบของ
ไทยไดร์ฟเวอร์ที่ผ่านๆมา นั่นคือ เริ่มเติมน้ำมันที่ปั้มน้ำมันย่านพระราม 9 แล้วมุ่งหน้าข้ามสะพานแยกพระราม 9 -ศรีนครินทร์ มุ่งหน้าสู่ถนนมอเตอร์เวย์ จนสุดสาย
จากนั้นออกสู่ถนนบายพาส ชลบุรี-พัทยา ไปสิ้นสุดที่หน้าสนามพีระอินเตอร์เนชันแนลเซอร์กิต แล้วขับกลับย้อนเส้นทางเดิม กลับมาเติมน้ำมันให้เต็มถังอีกครั้งที่ปั้มน้ำมัน
แห่งเดิม โดยระยะทางไปกลับนั้นอยู่ที่ประมาณ 250-260 กิโลเมตร และใช้ความเร็วระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง

น้ำมันเชื้อเพลิงที่เราเลือกเติมในการทดลอง เป็นค่าออกเทน 95 เพื่อให้เป็นมาตรฐานเดียวกันกับการทดสอบครั้งก่อนๆ แม้ว่าทางโรงงานจะระบุว่า วีออส สามารถเติมน้ำมันออกเทน 91 ได้ก็ตาม

ถังน้ำมันมีความจุ 45 ลิตร เมื่อเติมเต็มจนหัวจ่ายตัดการทำงานแล้ว ยังต้องช่วยกันเขย่ารถเพื่อให้น้ำมันไหลเข้าสู่ถัง แล้วค่อยๆ เติมหยอดๆ ต่อเนื่อง เพราะไม่มีลิ้น
กันกระฉอก จนน้ำมันเต็มขึ้นมาถึงคอถังและล้นออกมาข้างนอก เพื่อให้แน่ใจว่าน้ำมันไหลลงไปจนเต็มถังจริงๆ ทั้งช่วงก่อนและหลังเสร็จการทดลอง

น้ำหนักรถเปล่าตามสเป็กระบุไว้ที่ 990 กิโลกรัม หากชั่งจริงอาจจะแตกต่างจากนี้ไม่กี่กิโลกรัม รวมน้ำหนักของผู้ขับ 85 กิโลกรัม และผู้โดยสาร น้ำหนัก 60 กิโลกรัม
อุปกรณ์ถ่ายภาพประมาณ 5 กิโลกรัม รวมทั้งสิ้นประมาณ 150 กิโลกรัม รวมแล้วน้ำหนักตัวของวีออสคันที่เราทดลองขับจะอยู่ที่ประมาณ 1,140 กิโลกรัม
เติมลมยางไว้ตามสเป็กที่กำหนด คู่หน้า 30 ปอนด์/ตารางนิ้ว คู่หลัง 29 ปอนด์/ตารางนิ้ว

ตลอดการขับ เปิดแอร์ด้วยความเย็นสูงสุด แต่ในวันทดสอบมีฝนตกปรอยๆบ้างในบางช่วง อากาศเย็น จึงเปิดสวิชต์พัดลมไว้ที่เบอร์ 1 เท่านั้น และไม่มีการเหยียบคันเร่งจน
จมมิดเพื่อคิ๊กดาวน์เพื่อเรียกอัตราเร่งแต่อย่างใด แต่การทำความเร็วนั้น จะค่อยๆกดคันเร่งเบาๆและให้ความเร็วของรถ เพิ่มขึ้นอย่างช้าๆ ในช่วงแรกของการเดินทาง
ปริมาณรถหนาแน่น ทำให้ยังคงใช้ความเร็วป้วนเปี้ยนที่ระดับ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่เมื่อเลยด่านเก็บเงินแรกมาได้แล้ว สภาพการจราจรคล่องตัวมากขึ้น และใช้ความเร็ว
ได้ถึงระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ตั้งไว้อย่างต่อเนื่อง

จากนั้นจึงแวะพักทานข้าวเที่ยง ณ ร้านอาหารแถวสวนเสือศรีราชา ซึ่งต้องขับออกนอกเส้นทางเล็กน้อย รวมระยะทางทั้งขาไปและกลับเข้าเส้นทาง 10 กิโลเมตรพอดี
แล้วเดินทางต่อจนถึงสนามพีระ จากนั้นจึงเลี้ยวกลับ โดยไม่มีการหยุดพักอีกครั้ง เพื่อมุ่งหน้ากลับเข้ากรุงเทพฯโดยใช้เส้นทางเดิม เมื่อถึงปั้มน้ำมันแห่งเดิม เราได้เติมน้ำมัน
อีกครั้งด้วยวิธีการเหมือนกับการเติมครั้งแรก และคำนวนหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ผลที่ได้มีดังนี้

ระยะทางที่แล่นมาทั้งหมด จากตัวเลขบนมาตรวัด 259 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันที่ใช้ไป 17.08 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.1639 กิโลเมตร/ลิตร

———————————–
สรุป
ขับดี แรงทันใจ แต่ประหยัดทั้งน้ำมันและวัสดุการประกอบบางจุด

จุดเด่นที่เหนือกว่าคู่แข่งของวีออส อยู่ที่ ความพยายามของทีมวิศวกรในการเซ็ตให้ตัวรถ ให้มีสมรรถนะดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมอย่างเห็นได้ชัด ไม่ว่าจะเป็นพละกำลังของเครื่องยนต์
ที่ให้อัตราเร่งทันใจ เกียร์อัตโนมัติลูกใหม่ที่ยกมาจาก โคโรลล่า อัลติส ทำงานนุ่มนวลและลดการกระตุกขณะเปลี่ยนเกียร์ลงไปได้มาก รวมทั้งระบบกันสะเทือนที่ให้ความรู้สึก
หนึบ มั่นใจได้ ในช่วงความเร็วไม่เกิน 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง และบังคับทิศทางได้คล่องแคล่ว แต่แม่นยำในช่วงความเร็วสูง รวมทั้งระบบเบรกที่วางใจได้ อีกทั้งยังประหยัด
น้ำมันในระดับน่าพอใจ

ถ้าเปรียบเทียบกับโซลูน่ารุ่นเดิม แน่นอนว่า เกือบทุกจุดของวีออส ดีขึ้นจากรุ่นเดิมอย่างเห็นได้ชัด ราวกับเป็นรถยนต์คนละคันกันเลย และแม้จะต้องเปรียบกับรถยนต์ที่มี
ขนาดใหญ่กว่าอย่างโคโรลล่า อัลติส ก็ต้องยอมรับว่า การตอบสนองในการขับขี่ ภาพรวมของวีออส ทำได้ดีกว่า เนื่องจากวีออส ถูกเซ็ตมาเอาใจวัยรุ่นที่ชอบขับรถเอง ขณะที่
โคโรลล่า อัลติส ออกแบบเพื่อเอาใจลูกค้าที่ชอบความนุ่มนวล และการขับขี่ที่สะดวกสบายมากกว่า

แต่อย่างไรก็ตาม ยากจะปฏิเสธว่า วีออสเองก็มีสิ่งที่ควรปรับปรุงเมื่อเทียบกับคู่แข่ง ในด้านของอุปกรณ์อำนวยความสะดวกภายใน ที่ยังขาดอุปกรณ์จำเป็นบางรายการ
รวมทั้งวัสดุในการประกอบบางชิ้น ซึ่งเราคาดหวังว่าจะได้พบเห็นการปรับปรุงให้ดียิ่งขึ้นไปอีก ในรุ่นไมเนอร์เชนจ์ของวีออส ในโอกาสต่อไป

ข้อมูลทางเทคนิค
TOYOTA VIOS 1.5S
แบบตัวถัง
ซีดาน 4 ประตู
เครื่องยนต์
4 สูบ ทวินแคม 16 วาล์ว VVT-i
ความจุกระบอกสูบ
1,496 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก
75 x 84.7 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด
10.5 : 1
กำลังสูงสุด
109 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด
14.5 กก.-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที
ระบบส่งกำลัง
อัตโนมัติ 4 จังหวะ SUPER ECT
ระบบขับเคลื่อน
ล้อหน้า
ระบบบังคับเลี้ยว
แร็กแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์
ระบบกันสะเทือนหน้า
แม็กเฟอร์สันสตรัท เหล็กกันโคลง
ระบบกันสะเทือนหลัง
ETA BEAM เหล็กกันโคลง
ระบบเบรกหน้า / หลัง
ดิสก์ 4 ล้อ พร้อม เอบีเอส และอีบีดี
ผู้จำหน่าย
บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด
โทร.0-2305-2000 สำนักงานกรุงเทพฯ
———————————————
ขอขอบคุณ
คุณจักรกฤษณ์ รัตนกำเนิด และคุณสมบูรณ์ มูลหลวง ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัทโตโยต้า มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด
คุณธวัชชัย อินทรีย์
คุณพลกิตย์ บุญยะผลานันท์
และ คุณพุทธิพงศ์ เหมะวณิช
———————————————