เยือน Tokyo เที่ยว Tokyo Motor Show 2007 กับ Honda..ตอนที่ 1……By : J!MMY

7 พฤศจิกายน 2007 CarOnline Team

————————————————–

24 ตุลาคม 2007
06.00 น.
Le Meridian Hotel
Odaiba Tokyo Japan

ผมถูกปลุกด้วยเสียงของโทรศัพท์มือถือ Sony Ericsson ที่ผมพกมาอยู่ญี่ปุ่นด้วยเหตุที่ว่า
ตั้งใจจะใช้เฉพาะฟังก์ชันเครื่องเล่นเพลง MP3 Walkman เท่านั้น

ตามธรรมดาแล้ว ผมควรจะตื่นตอนที่พระอาทิตย์โผล่พ้นจากขอบฟ้าไปแล้วสัก 3 ชั่วโมง
แต่ขืนทำแบบนั้น มีหวังจะโดนพี่ๆเพื่อนๆสื่อมวลชนไทย ผู้ร่วมคณะทัวร์ รวมทั้งพี่ๆจากทางฮอนด้า
เขาปล่อยเกาะลอยแพ ให้นั่งรถแท็กซี่ ตามไปที่งาน โตเกียวมอเตอร์โชว์ ตามลำพังเป็นแน่

ผมก็เลยต้องยอมตื่นนอนแต่เช้าและปลุก พี่ร่วมห้อง ที่นอนขี้เซาได้ไม่แพ้กันเท่าไหร่
ให้ตื่นจากภวังค์ ทั้งที่แข่งกันกรนดังสนั่นลั่นห้องมาตลอดทั้งคืน
(แถมด้วยเสียง อี๊ดอ๊าดๆ ที่ผมสงสัยนักหนาว่า มันคือเสียงอะไรกันแน่
จะเป็นเสียงสปริงของเตียงนอน ก็ไม่ใช่ เพราะเตียงก็ไม่ได้เคลื่อนตัวขย่มขึ้นลงนี่นา
กว่าจะรู้แจ้งได้ ก็ปาเข้าไปคืนที่ 4 ของทริปนี้ว่า เป็นเสียงบดขยี้กัน ระหว่างซี่ฟัน
ของพี่บัดดี้ผมคนนี้ คือ เป็นคนนอนไปขบเขี้ยวเคี้ยวฟันตัวเองไปด้วยนั่นเอง
ดังลั่นชนิดชวนให้เสียวสันหลังได้ทุกครั้งเมื่อได้ยิน)

บรรยากาศยามเช้าริมอ่าว Tokyo Bay นี่ก็มีเสน่ห์ไปอีกแบบเหมือนกัน

เราเตรียมตัวออกมาจากห้องพัก ณ โรงแรม Le Meridian ย่าน Odaiba
เพื่อจะเตรียมเดินทางไปยัง Makuhari Messe สถานที่จัดงาน โตเกียว มอเตอร์โชว์
ซึ่งยังคงจัดอยู่ที่นี่ เหมือนเดิมไม่เปลี่ยนแปลงมาตั้งแต่ปี 1989

ปีนี้ งานจัดขึ้นระหว่าง วันที่ 26 ตุลาคม – 11 พฤศจิกายน
โดยมีรอบพิเศษ 24 และ 25 ตุลาคม เป็นรอบสื่อมวลชน
และ 26 ตุลาคม อันเป็นรอบ VIP และบุคคลรับเชิญ

โตเกียว มอเตอร์โชว์ ปีนี้ จัดขึ้นเป็นครั้งที่ 40 แล้ว นับตั้งแต่ งานครั้งแรกซึ่งจัดขึ้นเมื่อ 20 เมษายน 1954
ที่สวนสาธารณ ฮิบิยะ เพียงแค่ปีแรก ตลอด 10 วันจัดงาน มีผู้เข้าชมงานมากถึง 547,000 คน ซึ่งถือเป็นสัญญาณ
เด่นชัดแล้วว่า ประชาชนเริ่มตื่นตัวต่อ รถยนต์ แล้ว

ความนิยมที่เพิ่มมากขึ้น ประกอบกับการจัดงานกลางแจ้ง ทำให้มีปัญหาเรื่องฝนตกอยู่พอสมควร ในปี 1958
จึงย้ายมาจัดที่ สนามแข่งรถจักรยานยนต์ ที่ Korakuen เพราะมีการก่อสร้างสถานีรถไฟใต้ดิน และที่จอดรถขนาดใหญ่
ใกล้สถานที่จัดงานเดิม จนในที่สุด ปี 1959 จึงย้ายมาจัดกันที่ Harumi Fair Ground และยืนหยัดอยู่กับพื้นที่แห่งนี้หลายสิบปี
จนกระทั่งถึงปี 1989 จึงย้ายสถานที่จัดงานอีกครั้ง เพื่อหนีความแออัดคับแคบของพื้นที่เดิม มาจัดที่ มาคุฮาริ เมสเสะ
จังหวัดชิบะ ชานกรุงโตเกียว จนถึงปัจจุบัน

เราลงจากรถบัสกันที่ประตู East Hall ผิดจากครั้งก่อนๆ ที่เราเข้าทางประตู West Hall ซึ่งสามารถวิ่งเข้าไปยังห้องสื่อมวลชน (Press room) ได้เร็วกว่า
เพราะตั้งอยู่ใกล้กับประตูดังกล่าว แต่ในปีนี้ เนื่องจากทางผู้จัดงานไม่อนุญาตให้รถบัสไปจอดส่งที่โรงแรม นิวโอตานิ หรือที่ประตู West hall ซึ่งตั้งอยู่ตรงกันข้าม
กับ Makuhari Messe เราจึงต้องลงรถบัสกันที่ลานจอดรถขนาดใหญ่ เพื่อจะเดินเข้างานกันที่ประตูนี้….

และเมื่อขึ้นบันไดเลื่อนไปแล้ว ก็จะพบทางเดินยาว ข้ามคลอง…….

ซึ่งก็จะพบกับบรรดาสื่อมวลชนจำนวนมาก ที่มารอเข้างาน เพื่อแย่งชิงเก็บข่าวกันในวันแรก
ให้ได้เร็วและมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ ไม่ว่าจะเป็นชาวญี่ปุ่น หรือชาวต่างชาติก็ตาม

และเมื่อย้อนมาดูรูปอีกทีแล้วเห็นทีว่าผมจะเข้าใจผิดอะไรไป ก็คงต้องขอแก้ไขไว้ตรงนี้ว่า

เราเดินเข้ามาทาง ประตู West Hall ครับ ไม่ใช่ East hall อย่างที่ผมเข้าใจในตอนแรกแต่อย่างใด

เมื่อเดินพ้นประตูเข้าไปแล้วก็จะเข้าสู่บรรยากาศของงานกันจริงๆ เสียที

นี่คือทางเดินหลักของอาคารจัดแสดง อยู่ชั้น 2
จะเป็นพื้นที่สำหรับร้านค้าอาหาร และบูธของสำนักพิมพ์ต่างๆ ไปจนถึง
หน่วยงานต่างๆ สถานีวิทยุ ของทางผู้จัดงาน ที่ออกอากาศสดๆ

ถ้าถามว่า พื้นที่จัดแสดงงาน "รวมทุกอาคารแล้ว" มีขนาดใหญ่แค่ไหน ผมได้แค่ประมาณเอาไว้ว่า ให้นึกถึง
แชลเลนเจอร์ ฮอลล์ เมืองทองธานีเอาไว้ ประมาณ 1 หลัง ครึ่ง ต่อกัน!

ตั้งข้อสังเกตว่า ปีนี้ แทบทุกค่าย ต่างพากันมุ่งหน้าไปยังเทคโนโลยี การพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ๆ ให้ลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลง
ใช้ทรัพยากรธรรมชาติอย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากยิ่งขึ้นกว่าทุกๆปีที่ผ่านมา อันเป็นผลพวงที่เกี่ยวเนื่องมาจาก
ความตระหนักถึงปัญหาโลกร้อน ที่นับวันจะยิ่งทวีความรุนแรงขึ้น พระเอกหลักๆ ยังคงวนเวียนอยู่ที่ เทคโนโลยีไฮโดรเจน ซึ่งจะเป็นเชื้อเพลิง
ที่หลายๆฝ่ายมองเห็นความเป็นไปได้ในการมาขับเคลื่อนรถยนต์ ทั้งที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปธรรมดา หรือระบบ Fuel cell ส่งกำลังสู่มอเตอร์ไฟฟ้า
ขณะเดียวกัน ยังมุ่งหน้าไปในด้านการลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ ด้วยระบบ ITS (Intelligence Transportation System) อีกด้วย

ขณะเดียวกัน ยังพอจะพบได้ว่า หลายๆค่ายรถยนต์ ยังคงพยายาม นำเอาโครงสร้างสถาปัตยกรรม และการจัดวางรถยนต์ตามเลย์เอาท์
ของบูธตนเอง เมื่อปี 2005 กลับมาปรับปรุงใหม่ ให้เห็นอยู่หลายราย

การจัดแบ่งพื้นที่บูธนั้นหลายๆคนสงสัยว่า เขามีเกณฑ์ในการจัดแบ่งอย่างไร คำตอบก็คือ เขาจะจัดสรรพื้นที่กันโดยวัดจากยอดขายของรถยนต์ในแต่ละยี่ห้อ
ยี่ห้อไหน ขายได้เยอะ พื้นที่จัดแสดงจะเยอะตามไปด้วย ดังนั้น เราจึงมักจะเห็นผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นรายหลักๆ ทั้ง โตโยต้า นิสสัน ฮอนด้า
มาสด้า และมิตซูบิชิ จะมีขนาดพื้นที่บูธไม่ค่อยเปลี่ยนแปลงไปเท่าใดนัก ส่วนรายอื่นๆ จะมีการเปลี่ยนแปลงกันไป ขึ้นกับว่าปีนั้น ยอดขายของตนเป็นอย่างไร

ทุกบูธ จะมีเวลา 15 นาที ในการแถลงข่าว นำเสนอรายละเอียดของรถยนต์ รวมทั้งเทคโนโลยีเครื่องยนต์ และความปลอดภัยต่างๆ
ที่นำมาจัดแสดงในบูธ ดังนั้น แทบทุกบูธ เราจึงจะเห็นผู้บริหารของแต่ละค่าย ทำอะไรที่ปกติไม่ค่อยได้เห็นเจ้าตัวเขาทำกัน อาทิ ประธาน ทาเคโอะ ฟูกุอิ ของฮอนด้า
พยายามจะขับรถต้นแบบ Puyo ออกมาจากด้านหลังของเวที โดยมี พริตตี้สาว ที่ถูกฝึกอบรมเป็นอย่างดี เป็นผู้ช่วย (ลุ้น) อยู่ข้างๆ ว่าจะรอดหรือไม่
ซึ่งก็ใช้เวลาอยู่พักหนึ่งเหมือนกัน กว่ารถจะแล่นออกมาจอดข้างหน้าเวทีได้เรียบร้อย ไปจนถึง ประธาน คัตสึกิ วาตานาเบะ ของโตโยต้า ที่บังคับเจ้า
i-Real ออกมาบนเวที ชวนให้เสียวว่า จะพลาดตกจากเวทีหรือไม่ และ ประธานคนดังของนิสสัน คาร์ลอส กอส์น ที่ขับ รถ GT-R ออกมาจากเวที
พร้อมเครื่องแต่งกายแบบ Formal Casual มากกว่าจะใส่สูทอย่างเป็นทางการ เป็นต้น

———————————————————————

***** H O N D A *****

เราคงจะต้องเริ่มต้นจาก บูธของฮอนด้า ซึ่งอยู่ในฮอลล์ 2 ซึ่งอยู่ตรงกลางพอดี ระหว่างผู้ผลิตรถยนต์ค่ายต่างๆ ปีนี้ น่าเสียดายอยู่บ้างว่า รถสปอร์ตพันธุ์แท้รุ่นต่อไป
ซึ่งจะทำตลาดแทน รถสปอร์ตเครื่องยนต์วางกลาง ขับล้อหลังรุ่นโด่งดังอย่าง NSX จะยังอยู่ในระหว่างการพัฒนา จนล่าช้าไปพอสมควร แต่ ประธานของฮอนด้า
ทาเคโอะ ฟูกุอิ ยืนยันกับผม และผองเพื่อนพี่น้องสื่อมวลชนชาวไทย ในการพบปะสังสรรค์นอกรอบกันในอีกสองวันถัดมา แล้วว่า รถสปอร์ตจากฮอนด้าคันต่อไป จะเปลี่ยนมาใช้
รูปแบบ เรื่องยนต์วางด้านหน้า ขับล้อหลังในแบบ FR และมีพละกำลังเกินกว่า 450 แรงม้า และจะไม่ทำให้ทุกคนผิดหวังอย่างแน่นอน

ดังนั้น ในงาน โตเกียวมอเตอร์โชว์ ปีนี้ ความน่าสนใจของบูธฮอนด้า จึงพุ่งเป้าไปที่ 3 ประเด็นหลักๆ นั่นคือ รถยนต์ต้นแบบ เพื่อเตรียมผลิตขายจริง
รถยนต์ที่พร้อมจะทำตลาดจริง ทั้งในงาน และในอีกไม่ถึง 1 เดือนข้างหน้า ไปจนถึง เทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนรถยนต์ ทั้ง Fuel Cell และการสกัดเอธานอล จากฟางข้าวพันธุ์พิเศษที่ต้องเพาะปลูกกันขึ้นมาโดยเฉพาะ

เริ่มกันที่ รถต้นแบบ 2 ประตูคันสีขาวสวยงาม นามว่า CR-Z

ชื่อรุ่น CR-Z นั้น ฮอนด้าแปลออกมาว่า Compact Renaissance อันเป็นคำจำกัดความที่ คนของฮอนด้า ออโตโมบิลล์ (ประเทศไทย) เอง
ก็ยังงงๆเลยว่า จะแปลกันอย่างนี้เลยหรือ

ฮอนด้า ตั้งใจปล่อยรถยนต์ต้นแบบคันนี้ออกมาให้โลกได้รับรู้ว่า นี่คือหนังตัวอย่าง ของรถสปอร์ตน้ำหนักเบา ขุมพลัง Hybrid IMA
เชื่อมกับเครื่องยนต์เบนซิน พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC ที่ ประธานใหญ่ Takeo Fukui บอกกล่าวกับเราว่า ในวันที่ เวอร์ชันจำหน่ายจริง
ของ CR-Z พร้อมจะออกสู่ตลาดในอีก 2 ปีข้างหน้า รถคันนี้ จะทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีที่สุดเท่าที่ฮอนด้าเคยทำได้สำเร็จมา

อันที่จริงแล้วรถสปอร์ตน้ำหนักเบาไม่ใช่เรื่องใหม่สำหรับฮอนด้าเพราะตลอดเวลาหลายสิบปีในวงการรถยนต์
ฮอนด้าเองก็พัฒนารถสปอร์ตน้ำหนักเบาออกสู่ตลาดหลายรุ่นอย่างมาก

แต่กับรถสปอร์ต 2 ประตู ขุมพลังไฮบริดนั้นฮอนด้าเคยส่ง Insight ออกมาทำตลาดในช่วงปี 1999 แต่ปัญหาก็คือ
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ทำได้นั้น ยังไม่ดีพอ อีกทั้งรูปลักษณ์ของรถยังเป็นแบบ 2 ประตู 2 ที่นั่ง ซึ่งไม่อเนกประสงค์เท่าที่ควร
สำหรับลูกค้าหลายๆราย ทำให้ อินไซต์เอง ไม่ประสบความสำเร็จนักเมื่อเทียบกับ โตโยต้า พรีอุส รุ่นแรก
ดังนั้น ฮอนด้าจึงคิดจะยกระดับศักยภาพขุมพลังไฮบริด IMA ของตน ่ครั้งใหม่ด้วยโครงการ CR-Z คันนี้

Morikawa Tetsuji ดีไซน์เนอร์ของฮอนด้า ผู้ออกแบบเส้นสายภายนอกของ CR-Z บอกว่า แนวคิดในการออกแบบรถคันนี้คือ "Futuristic & Dynamic"
เพื่อสร้างบุคลิกให้กับรถสปอร์ตน้ำหนักเบา รุ่นใหม่ ให้ดูมีความโฉบเฉี่ยว และพร้อมจะพุ่งทะยานไปข้างหน้า

ส่วนภายในห้องโดยสาร ออกแบบโดย นักออกแบบของฮอนด้า ที่ชื่อ Shimizu Yosuke เน้นบรรยากาศอันสด ใหม่ โปร่งโล่งสบาย ด้วยหลังคากระจก

ในเมื่อหาโอกาสถ่ายภาพห้องโดยสารมาไม่ได้ ก็ต้องใช้รูปที่ทางฮอนด้า ถ่ายมาให้นี่ละครับ เป็นภาพประกอบ

คันต่อมาคือ รถต้นแบบรูปทรงประหลาด ราวกับเครื่องล้างจาน หรือกบเหลาดินสอไฟฟ้า ติดล้อ
แต่ด้วยรูปร่างประหลาดๆของมัน กลับทำให้ผู้คนที่เห็น มีรอยยิ้มขึ้นมาได้ รถคันนี้คือ Honda "PUYO"

ด้วยขนาดตัวถัง ที่ยาว 2,800 มิลลิเมตร กว้าง 1,650 มิลลิเมตร สูง 1,650 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อสั้นเพียง 1,850 มิลลิเมตร
พูโย่ เป็นรถยนต์ 4 ที่นั่ง ที่สร้างขึ้นภายใต้แนวคิดที่ต้องการให้รถยนต์ มีความเป็นมิตรต่อมนุษย์ มากยิ่งขึ้น และยังเป็นสมาชิกส่วนหนึ่งของสังคม
ดีไซน์เนอร์ของฮอนด้าที่ชื่อ Minowa Motoaki จึงสร้างให้ รถยนต์ทรงประหลาด ขับเคลื่อนด้วย ขุมพลัง Fuel Cell คันนี้
มีรูปลักษณ์เรียบง่าย และเน้นการขยายพื้นที่ห้องโดยสารให้มากที่สุด
ตามสไตล์ Man Maximum , Machine Minimum อันเป็นแนวทางหลักของฮอนด้าแต่ไหนแต่ไรมา

มีประตูแบบปีกนก เปิดเข้าออกได้อย่างสะดวกสบาย

บั้นท้ายของรถ มาในสไตล์เรียบง่ายอย่างที่เห็น

ภายในห้องโดยสารออกแบบโดย ดีไซน์เนอร์ของฮอนด้าที่ชื่อ Okita Takuya เน้นความรู้สึกที่นุ่มนวล ราวกับสัมผัสแพรไหม (Silk Feel)
เบาะนั่งปรับด้วยระบบไฟฟ้า อีกทั้งล้อทั้ง 4 สามารถตั้งเลี้ยว ให้ตัวรถกลับหลังหันได้ 360 องศา หรือหมุนได้รอบตัวเพื่อให้สะดวกในการหาที่จอด
หรือเปลี่ยนเส้นทาง เพียงแค่กดปุ่มสีเขียวๆ บนแผงประตูฝั่งคนขับ การบังคับรถ ใช้จอยสติ๊ก ที่แผงประตูด้านข้าง ฝั่งคนขับ
หลังคาเป็นกระจกโปร่งใส เห็นทัศนียภาพรอบคันได้ชัดเจน

ที่แน่ๆ พูโย่ มี 2 จุดเด่นสำคัญ ทั้งการแสดงออกเป็นโทนสีเรืองแสง ตามอารมณ์และความรู้สึกได้!

อีกทั้งยังอยู่ที่การใช้วัสดุชนิดพิเศษ (ซึ่งน่าจะเป็นซิลิโคน) มาเป็นวัสดุในการห่อหุ้มตัวถังภายนอก เพื่อให้ช่วยลดการบาดเจ็บ
หากต้องชนคนเดินถนน เจ้าหน้าที่ของบูธฮอนด้า กลัวสื่อมวลชนไม่เชื่อ เลยนั่งลงกดตัวถังลงไปให้ดูว่ามันบุ๋มลงไป และคืนตัวกลับมาตามเดิมได้จริง!

ส่วนคันที่ 3 คือ FCX Concept อันเป็นพัฒนาการต่อเนื่องจาก รถต้นแบบ สีเดียวกัน ดีไซน์คล้ายกัน ที่อวดโฉมไปแล้วตั้งแต่งานโตเกียว มอเตอร์โชว์ 2005
มาวันนี้ ฮอนด้า พร้อมแล้วที่จะส่ง FCX Concept คันใหม่นี้ ออกปล่อยเช่าซื้อ ในญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา ภายในปี 2008 นี้

ฮอนด้าพัฒนาระบบ Fuel Cell Stack แบบใหม่ ที่มีขนาดเล็กลงกว่าเดิม
แต่ให้ประสิทธิภาพดีกว่าเดิม รายละเอียดต่างๆที่เกี่ยวข้องกับ FCX Concept
จะเป็นอย่างไร อ่านได้ในบทความรีวิว ทดลองขับ 2008 Accord , Civic Type-R , FCX Concept , Stream , Crossroad ,Elysion Prestige และ ZEST

อีกจุดที่น่าสนใจแวะชมคือ เทคโนโลยีของฮอนด้า ในการพัฒนาพันธุ์ข้าว ขึ้นมาเพื่อสกัดเป็นเอธานอล ซึ่งฮอนด้าเป็นรายแรกในโลกที่สามารถเพาะพันธุ์ข้าวชนิดนี้
ขึ้นมาเพื่อผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงผสมเอทานอล โดยเฉพาะ

รวมทั้งยังนำเครื่องยนต์ ดีเซล คอมมอนเรล ยุคใหม่ i-DTEC มาจัดแสดง เครื่องยนต์ดีเซล ของ ฮอนด้ายุคใหม่นี้ ฮอนด้าาพัฒนาขึ้นเอง
สำหรับใช้กับรถยนต์นั่งที่จะทำตลาดในยุโรป โดยไม่พึ่งพาอีซูซุเหมือนก่อนอีกแล้ว
โดดเด่นด้วยความพยายามในการลดมลพิษจนผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro IV แล้ว

นอกจากนี้ยังนำ ตู้ผลิตพลังงานในบ้าน มาจัดแสดงด้วย ฮอนด้าพยายามพัฒนาตู้จ่ายพลังงานนี้ เพื่อช่วยให้ผู้ที่ติดตั้งตู้ที่ว่านี้ในบ้าน
สามารถลดการพึ่งพาพลังงานจากนอกบ้านกัน โดยฮอนด้าตั้งเป้าในการพัฒนาว่า ถ้าผู้บริโภคซื้อตู้นี้ไปไว้ที่บ้าน
ก็แทบจะไม่ต้องซื้อกระแสไฟฟ้า มาจากนอกบ้านเลย

ส่วนรถยนต์รุ่นต่างๆที่นำมาจัดแสดงนั้น มีทั้ง รถแข่ง ฟอร์มูลา 1
ทีเปิดโอกาสให้ผู้คนจากทั่วโลก บริจาคงบ เพื่อนำไปช่วยเหลือโครงการเพื่อการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมในรูปแบบต่างๆ
ที่เว็บไซต์ www.Myearthdream.com

ผมส่องเข้าไปใกล้ๆ ตอนนี้ รายชื่อของผู้คน บนตัวรถ เริ่มเยอะมากขึ้นจนเกือบจะเต็มคันรถอยู่รอมร่อแล้ว และตัวอักษรมีขนาดเล็กมากๆ

ฮอนด้าเองพยายามโปรโมทกิจกรรมด้านมอเตอร์สปอร์ตอย่างต่อเนื่อง ในรูปแบบต่างๆ ไม่เว้นแม้แต่การ ส่ง ซีวิค Hybrid ไำปร่วมลงแข่งขัน
ในรายการแข่งรถทางเรียบแล้ว

ส่วน ZEST K-Car ทรงสปอร์ต นิดๆ ตันนี้ ติดตั้งระบบช่วยเหลือ ผู้ทุพลภาพ ที่มาพร้อมรถเข็น สะดวกต่อการเข็นขึ้นรถจากทางด้านหลัง

และแล้วเราก็มาพบกับรถยนต์รุ่นเตรียมจำหน่ายจริง ที่จะถูกส่งเข้ามาขึ้นสายการผลิต
ในเมืองไทย ทั้ง 2 รุ่น

เริ่มกันที่ Honda INSPIRE
ซึ่ง หลายคนอาจจะสับสนกัน และผมก็คงต้องอธิบายว่า อินสไปร์ มีที่มาอย่างไร
และมาเกี่ยวข้องกันกับแอคคอร์ดบ้านเราได้อย่างไร

อินสไปร์ นั้น แต่เดิมเป็นชื่อรุ่นย่อย ของ แอคคอร์ด ตัวถัง 4 ประตู Hardtop ไร้เสากรอบ รุ่นปี 1990 (เจเนอเรชันเดียวกับ แอคคอร์ด ไฟหน้าตาเพชร ในบ้านเรานั่นละครับ) โดยในรุ่นนี้ เป็นฝาแฝดร่วมกันกับ
ฮอนด้า วีเกอร์ (VIGOR) ที่เพิ่งจะพลิกบทบาทมาเป็น ฮาร์ดท็อป ซีดานสำหรับนักบริหาร จากเดิมที่เป็นเวอร์ชันฝาแฝดของแอคคอร์ด แต่อย่างเดียว

ต่อมา ฮอนด้าเริ่มมองเห็นลู่ทางจะนำรถรุ่นนี้ไปขายในสหรัฐอเมริกา
ภายใต้แบรนด์ อะคูรา (Acura) จึงพัฒนารุ่นที่ 2 ออกมา
แล้วส่งไปขายในชื่อ Acura TL เมื่อปี 1994
ขณะที่เวอร์ชันญี่ปุ่น ตัดชื่อ แอคคอร์ด ออกไป เหลือแค่ชื่อ อินสไปร์
เพียวๆ ยังคงทำตลาดร่วมกับรุ่น Vigor ที่เปลี่ยนมาใช้ชื่อ Saber
เฉพาะในญี่ปุ่น ส่วนตลาดส่งออก (ตลาดที่ไม่เกี่ยวกับสหรัฐฯ)
ยังคงใช้ชื่อ Vigor เหมือนเดิม รุ่นนี้ถูกส่งมาขายในเมืองไทยด้วย
ในจำนวนไม่มากนัก มีจุดเด่นที่ เครื่องยนต์ 5 สูบ 20 วาล์ว
ขับเคลื่อนล้อหน้าแต่วางเครื่องยนต์ ตามแนวยาวแบบรถขับหลัง

จนกระทั่งเจเนอเรชันที่ 3 ในปี 1998 ฮอนด้าตัดสินใจ ออกแบบ
อินสไปร์ / เซเบอร์ ใหม่ ให้กลายเป็นตัวถังซีดาน 4 ประตูแบบมีเสากรอบเหมือนรถทั่วๆไป แต่รุ่นนี้ เริ่มไม่ฮิตเท่าที่ควร
ในสหรัฐฯ (ใช้ชื่อ อะคูรา TL) และในญี่ปุ่น

พอมาเจเนอเรชันที่ 4
ฮอนด้ามองแล้วว่า ความต้องการของลูกค้ากลุ่มนักบริหารที่อยากขับรถเอง
แต่ไม่ต้องการปีนป่ายขึ้นไปเล่นถึงระดับซีดานหรูอย่างเลเจนด์ (Legend)
ทั้งในญี่ปุ่น และสหรัฐฯ มีรสนิยมต่างกัน ดังนั้น จึงจับแยก การทำตลาด
ทั้ง 2 รุ่นออกจากกัน โดย อะคูรา TL นั้น ฮอนด้าเลือกให้สตูดิโอ
ของตนฝรั่งอเมริกาเหนือ ออกแบบรถรุ่น TL ขึ้นมาเองตามลำพัง

ส่วน อินสไปร์รุ่นใหม่ในญี่ปุ่นนั้น ฮอนด้าเล่นมุขง่ายๆ คือ จับเอาแอคคอร์ด
เวอร์ชันอเมริกัน-ไทย รุ่นล่าสุดที่เปิดตัวกันในช่วงเดือนกันยายน- ตุลาคม 2002 มาเปลี่ยนเครื่องยนต์ V6 แบบ VCM 3.0 ลิตร แล้วทำขายในชื่อ
อินสไปร์ กันอย่างง่ายๆเลย และนี่คือจุดเริ่มต้นของการกลับมาเกี่ยวดองกัน
ที่ทำให้เราอาจจะสับสนกับการเรียกชื่อรุ่นต่างๆได้โดยง่าย

ดังนั้นในรุ่นใหม่ล่าสุดของอินสไปร์ ที่เห็นอยู่นี้
ฮอนด้าจึงเลือกจะนำแอคคอร์ด เวอร์ชันอเมริกัน-ไทย
มาทำตลาดในญี่ปุ่นภายใต้ชื่อ อินสไปร์ แทน อีกตามเคย

แล้วในอินสไปร์รุ่นใหม่นี้ มีอะไรที่เป็นจุดเด่นบ้าง

มีทั้งเครื่องยนต์ V6 SOHC 24 วาล์ว 3,500 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
i-VTEC และมีระบบ VCM ตัดการทำงานของเครื่องยนต์จาก 6 สูบเหลือ 3 สูบ แต่เพื่อแก้ปัญหาลูกค้าบ่นว่า ช่วงตัดเหลือ 3 สูบ กำลังไม่พอ
เลยเพิ่มโหมด ทำงาน 4 สูบมาช่วยอีกแรง

เส้นสายตัวถังของคันจริงนั้น แม้จะดูเหมือน BMW 5-Series รุ่นปัจจุบัน E60 อย่างชัดเจนก็ตาม แต่อย่างน้อย ภาพรวม ก็ถือว่า ดูดี และลงตัวขึ้น

จะยกเว้นก็แต่แผงทับทิมที่ยื่นออกมาบนฝากระโปรงหลังนั่นละครับ
ที่แม้จะพยายามทำให้คล้ายกับ BMW แต่ผมว่าดูไม่เข้าท่าเลย
ทำให้เป็นแบบ เต็มแผงไปเลยจะดีกว่า

เห็นรูปลักษณ์ อาจจะไม่เข้าตาผมนักในรายละเอียดบางจุด
แต่สมรรถนะการขับขี่นั่นละ ที่ต้องจับตาดูให้ดี เพราะงานนี้ โตโยต้า แคมรี มีหนาวแน่ๆ

รายละเอียดการทดลองขับพบได้ในบทความ ทดลองขับ 2008 Accord , Civic Type-R , FCX Concept , Stream , Crossroad ,Elysion Prestige และ ZEST

(ภาพนี้ไมไ่ด้จงใจถ่ายให้ติดโลโก้ BMW แต่เผอิญว่า มุมมันได้ออกมาพอดี๊พอดีจริงๆ)

อินสไปร์ จะเปิดตัวทำตลาดในญี่ปุ่นภายในไม่เกินเดือนพฤษจิกายนนี้ (2007)
เช่นเดียวกับ งานเปิดตัวแอคคอร์ดใหม่ เวอร์ชันไทย ครับ

นอกเหนือจาก อินสไปร์ ใหม่แล้ว ฮอนด้า ยังเปิดตัว FIT ใหม่ ซึ่งเตรียมจะเปิดตัวในเมืองไทยภายใต้ชื่อ JAZZ ใหม่ ช่วงเดือนกุมภาพันธ์-ไม่เกินมีนาคม ปี 2008 มาจัดแสดง
เพื่อประกาศความพร้อมจะเริ่มทำตลาดจริง เมื่อวันที่ 26 ตุลาคมที่ผ่านมา

การเปลี่ยนโฉมของรถยนต์รุ่นใหม่หลายๆครั้ง แสดงให้เรารู้สึกได้ถึงแรงกดดันที่มหาศาลเกินกว่าใครจะคาดคิด โดยเฉพาะรถยนต์รุ่นขายดียอดนิยม ตัวอย่างล่าสุด เห็นจะหนีไม่พ้น ฮอนด้า ฟิต/แจ้ส เจเนอเรชันที่ 2 รุ่นี้

จะให้ไม่มีแรงกดดันเลยก็คงยาก เพราะนับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ 21 มิถุนายน 2001 เป็นต้นมา ฟิต/แจ้ส รุ่นแรก กลายเป็นรถยนต์รุ่นสำคัญในแผนยุทธศาสตร์ของฮอนด้าเพื่อการบุกตลาด ทั่วโลก รวมทั้งประเทศไทย เพราะสร้างสถิติยอดขาย
มากที่สุดเป็นประวัติการณ์ ผลผลิตที่คลอดออกมาจาก 6 โรงงาน ใน 5 ประเทศทั่วโลก รวมทั้งเมืองไทย ถูกส่งถึงมือลูกค้าในกว่า 115 ประเทศ ด้วยตัวเลขยอดขายสะสม ทั่วโลกมากเกินกว่า 2 ล้านคัน!! แบ่งออกเป็นยอดขายในญี่ปุ่น 961,522 คัน
(นับตั้งแต่เปิดตัวจนถึงเดือนมิถุนายน 2007 ที่ผ่านมา) สหรัฐอเมริกา 77,000 คัน (เฉพาะเมื่อเริ่มทำตลาด ในปี 2006 เป็นต้นมา) เอเซีย นับตั้งแต่ปี 2002 รวมมากถึง 230,000 คัน ทวีปยุโรป รัสเซีย และแอฟริกา รวมกันมากถึง 417,000 คัน ขณะที่
ในจีน ซึ่งเริ่มผลิตขายจากโรงงานที่นั่น เมื่อปี 2004 รวม 173,000 คัน และทวีปอเมริกาใต้ 151,000 คัน

เพียงเท่านี้ ก็คงพอจะรู้ได้แล้วว่า ทีมวิศวกร ของรถรุ่นใหม่ ภายใต้หัวหน้าโครงการ (ฮอนด้าเรียกว่า LPL : LARGE PROJECT LEADER) ที่ชื่อ
HITOMI KOHEI จะต้องแบกรับความคาดหวังของลูกค้า ผู้คนในฮอนด้าทั่วโลก ไปจนถึงสื่อมวลชนทั่วสารทิศ ไว้มากมายแค่ไหน

ฮอนด้า ยังคงพัฒนา ฟิต/แจ้ส ใหม่บนพื้นตัวถัง GLOBAL SMALL PLATFORM ซึ่งเป็นพื้นฐานให้กับรถยนต์ขนาดกระทัดรัดรุ่นใหม่ๆในโครงการที่ชื่อ SMALL MAX ตลอดช่วง 5-6 ปีที่ผ่านมา โดยยังคงวางตำแหน่งถังน้ำมัน ไว้ตรงกลางคันรถ ใต้
เบาะคู่หน้าเหมือนเดิม เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นเดิมแล้ว ฟิต/แจ้สใหม่ จะยาวขึ้นกว่าเดิม 3,830 เป็น 3,900 มิลลิเมตร กว้างขึ้นจาก 1,675 เป็น 1,695 มิลลิเมตร สูงเท่ารุ่นเดิม 1,525-1,550 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาวขึ้นจากเดิม 2,450 เป็น 2,500
มิลลิเมตร แต่ห้องโดยสาร ยังคงมีความยาวเท่ากับรถรุ่นเดิม ออกแบบขึ้นตามแนวคิด MAN MAXIMUM,MACHINE MINIMUM อันเป็นแนวทางที่ฮอนด้าใช้ในการพัฒนารถยนต์มาโดยตลอด

แต่คราวนี้ เห็นได้ชัดว่า ความสำเร็จของรุ่นเดิม มีส่วนทำให้รุ่นใหม่ของฟิต/แจ้ส ไม่อาจฉีกหนีจากแนวทางเดิมได้มากนัก จึงไม่น่าแปลกใจที่เส้นสายตัวถังยังคงไม่แตกต่างจากรุ่นเดิมมากเท่าที่ควร และใช้วิธี เพิ่มแนวเส้นเหลี่ยมสัน ให้ตัวรถดูเฉียบคม
ขึ้นเล็กน้อย โดยเฉพาะด้านหน้ารถ แถมคราวนี้ ฮอนด้ายังขยายความยาวของเสาหลังคาคู่หน้า A-PILLAR ให้ยาวขึ้นอีก ในสไตล์ SUPER FORWARDING CABIN FORM เน้นช่วงหน้ารถที่สั้นยิ่งกว่าเดิม ทำให้กระจกหูช้าง ที่คั่นกลางระหว่างเสา
หลังคาคู่หน้าและประตูคู่หน้า ต้องมีขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อหวังเพิ่มทัศนวิสัยด้านหน้า ให้ดีขึ้น 30% จากการคำนวนของฮอนด้าเมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นก่อน และเพิ่มประสิทธิภาพการกระจายแรงปะทะจากการชน บนโครงสร้างตัวถังที่พัฒนาขึ้นตาม
แนวทาง G-CON ให้ดียิ่งขึ้น

บานประตูคู่หลังเปิดออกได้ในรัศมีเพิ่มขึ้นจากเดิม 70 เป็น 80 องศา เพื่อการเข้าออกที่สะดวกยิ่งกว่า เพิ่มไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้างเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรุ่นท็อปบางรุ่น และที่สำคัญ ถือเป็นครั้งแรก ที่ฮอนด้า นำหลังคาโปร่งใสแบบ SKY ROOF
ที่เคยติดตั้งใน ฮอนด้า แอร์เวฟ มาให้เลือกเป็นอุปกรณ์พิเศษ ในฟิต/แจ้ส ใหม่เวอร์ชันญี่ปุ่นอีกด้วย ส่วนรุ่น 1.5 RS ซึ่งตกแต่งในสไตล์สปอร์ต จะเพิ่ม ชุดแอโรพาร์ต ทั้งสเกิร์ตข้าง ชุดเปลือกกันชนพร้อมสปอยเลอร์หน้า-หลัง ในตัว ลายพิเศษ ล้ออัลลอย
16 นิ้ว ชุดไฟหน้าแบบ HID ชุดไฟท้ายแบบ 3 ชั้น LED กระจังหน้าลายรังผึ้ง

ส่วนในรูปนี้ เป็นไฟท้ายในรุ่นมาตรฐาน 1.3 ลิตร

เอาละ ในเมื่อเราไม่ได้มีโอกาสทดลองขับในสนามทดสอบของฮอนด้า
เพาะฮอนด้าไม่ได้จัดรถทดสอบของ ฟิต/แจ้ส เอาไว้ให้

โดยที่้ผู้บริหารชาวญี่ปุ่นของฮอนด้า ให้เหตุผลในเชิงขำขำว่า "ตอนนี้ เรามีแบ็คออร์เดอร์แล้ว 10,000 คัน
ก่อนเปิดตัว ดังนั้นเราจึงเร่งผลิต ฟิต/แจ้ส ออกมา เพื่อให้ทันความต้องการของลูกค้าในญี่ปุ่น ก่่อน

แต่อย่างน้อยเราก็มีโอกาสขึ้นไปลองนั่งคันจริงก่อนใครต่อหลายๆคนแล้วนี่นา
ก็เลยเก็บภาพมาฝากกันครับ

ภายในห้องโดยสาร ยังคงคล้ายกับรุ่นเดิม เพียงแต่เปลี่ยนแผงหน้าปัดใหม่ ให้ดูล้ำอวกาศมากขึ้น รวมทั้งเปลี่ยนวัสดุหุ้มเบาะและแผงประตูให้ดีขึ้น ชุดมาตรวัดเป็นแบบ 3 วงกลม ชิ้นกลางเป็นมาตรวัดความเร็ว ส่วน อีก 2 ชิ้นขนาบข้าง เรียงตัว
คล้ายกับชุดมาตรวัดของเมอร์เซเดส-เบนซ์ เอสแอลเค ใหม่ พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ลวดลายเหมือนในฮอนด้า ซีวิค เวอร์ชันญี่ปุ่น-ไทย แต่ บริเวณมือจับ จะมาในทรงกลม มากกว่าซีวิค สวิชต์เครื่องปรับอากาศ แบบ 3 วงกลม มีทั้งแบบธรรมดา และ
ดิจิตอล เรียงกันในรูปตัว J คั่นกลางระหว่างคอพวงมาลัย และชุดเครื่องเสียง AM/FM/CD 4 ลำโพง เล่นไฟล์ MP3 และ WMA ได้พร้อมช่องต่อ AUX สำหรับเครื่องเล่น iPod ซึ่งเลือกเปลี่ยนเป็นระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS ด้วยข้อมูลจากแผนที่
ในฮาร์ดดิสก์ HDD ขนาดใหญ่กว่าคู่แข่งเป็น 40GB พร้อมระบบสื่อสารอัจฉริยะ เทเลเมติกส์ INTERNAVI PREMIUM CLUB รองรับระบบ Bluetooth เพิ่มข้อมูลเส้นทางใหม่ๆ และระบบแจ้งเตือนแผ่นดินไหว และมีกล้องขนาดเล็ก ติดตั้งที่กรอบป้าย
ทะเบียนหลัง สดงผลผ่านจอมอนิเตอร์สี เพื่อช่วยกะระยะถอยหลังเข้าจอด

ถึงจะเป็นรุ่นใหม่ แต่ทีมออกแบบยังคงรักษาจุดเด่นของชุดเบาะนั่งแบบ ULTRA SEAT เอาไว้เช่นเดิม โดยเบาะแถวหลัง แบ่งพับพนักพิงได้ในอัตราส่วน 60:40 ในโหมด ULTILITY MODE เพื่อเพิ่มความยาวห้องเก็บสัมภาระหลังขึ้นเป็น 1,720 มิลลิเมตร
เหมาะกับการบรรทุกทีวีจอแบนหรือเมาเทนไบค์คันโปรด หากปรับพนักพิงเบาะหน้า โน้มราบจนต่อเนื่องกับเบาะแถวหลัง ในแบบ ,LONG MODE จะช่วยให้สะดวกต่อการบรรทุกสิ่งของมากถึง 2,400 มิลลิเมตร เหมาะกับกระดานโต้คลื่นหรือสโนว์
บอร์ด, นอกจากนี้ เบาะรองนั่ง ยังสามารถยกพับขึ้นและล็อกค้างไว้ แบบเบาะของโรงภาพยนตร์ ในสไตล์ TALL MODE เอาใจนักช้อปต้นไม้โดยเฉพาะ และนอกจากนี้ พนักพิงเบาะหน้า ยังสามารถปรับเอนหงายจนสุด พร้อมกับ ปรับพนักพิงเบาะ
หลัง ให้เอนลงเล็กน้อย ในแบบ REFRESH MODE เพื่อการพักผ่อน

ส่วนห้องเก็บของด้านหลังมีขนาด 427 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA ของเยอรมัน ยังถูกแบ่งระดับความลึกในแนวดิ่งออกเป็น 2 ชั้น ด้วยแผงพลาสติก ที่สามารถวางราบเป็นพื้นห้องเก็บของ หรือยกขึ้นมา เสียบกับรางบนผนังด้านในรถทั้ง 2 ฝั่ง แบ่งชั้น
ห้องเก็บของ แบบรถยนต์สเตชันแวกอน หรือจะถอดแผงพาสติกออก เพื่อเน้นให้วางสัมภาระที่มีความสูงเป็นพิเศษได้ง่ายๆ โดยความสูงจากด้านบนสุดของกันชนหลัง จนถึงพื้นถนน อยู่ที่ระดับ 605 มิลลิเมตร

ความรู้สึกของผมเมื่อได้ขึ้นไปนั่งบนเบาะหลังของ ฟิต / แจ้สใหม่ บอกได้แต่เพียงว่า
มันไม่ได้แตกต่างอะไรไปจากรถรุ่นเดิมมากเท่าที่ควร
จริงอยู่ว่า การเข้าออกจากประตู ทำได้ดีขึ้นนิดหน่อยก็ตาม
แต่ ด้วยขนาดความยาวห้องโดยสาร ที่ยังยาวเท่าเดิม
แถมยังแทบจะเรียกได้ว่ามีการปรับปรุงชุดเบาะน้อยมาก
หรือแทบจะไม่ค่อยได้แตะต้องอะไรเท่าใดนัก
และความกว้างตัวถัง เพิ่มขึ้นแค่ 2 เซ็นติเมตร โดยประมาณ
ทำให้ไม่เิกิดความรู้สึกที่แตกต่างไปจากเดิมมากนัก

ขณะเดียวกัน เสาหลังคาที่ยื่นล้ำไปข้างหน้ามากกว่ารุ่นเดิมนั้น
เหตุผลมาจากความพยายามจะลบปัญหาด้านทัศนวิสัย ที่โดนเสาหลังคารุ่นเดิมบังไปพอสมควร
แต่หารู้ไม่ว่า การแก้ปัญหาด้วยการยืดเสาคู่หน้าให้ยาวออกไปนั้น
ผมชักไม่แน่ใจว่ามันเป็นวิธีการแก้ปัญหาที่ดีนัก

อย่างไรก็ตาม ตำแหน่งเบาะนั่งคนขับของ รุ่นใหม่ ก็ยังยาวเพิ่มกว่ารุ่นปัจจุบันเล็กน้อย พวงมาลัยจับกระชับมือมากกว่า
ก็แน่ละ Grip อวบอ้วนซะปานนั้น

ซึ่ง เมื่อเทียบกับความรู้สึกที่พบเจอมาใน มาสด้า 2 หรือ เดมิโอ
และโตโยต้า ยาริส ในบ้านเราแล้ว
ยังไงๆ ห้องโดยสาร ของ ฟิต / แจ้สก็อเนกประสงค์กว่า
น่าใช้งานมากกว่า และมีลูกเล่นที่ดีกว่า

และแม้จะตกแต่งด้วยโทนสีเข้มไปพอสมควร แต่บรรยากาศยังไม่มืดทืม เท่ากับมาสด้า 2 รุ่นใหม่ล่าสุด ที่ผมมีความเห็นหลังจากได้ทดลองนั่งแล้ว ทั้งคู่ พบว่า การตกแต่งห้องโดยสารที่น่าผิดหวังกว่าที่ผมคาดไว้

ขณะที่ ฟิต / แจ้ส ใหม่ ผมคาดหวังความ สด และสบายตากว่ารุ่นเดิม
ซึ่งพอเอาเข้าจริง แม้ว่าจะอเนกประสงค์ดีเหมือนเดิมอย่างไร
ยังไงๆ ก็ยังไม่เกิดความรู้สึกว่า ห้องโดยสารของรุ่นใหม่ แตกต่างจากรุ่นเก่าชัดเจนกว่าที่เป็นอยู่

ขุมพลังยังคงเป็นตระกูล L บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว และมีให้เลือก 2 ขนาดเช่นเดิม แต่ได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งคู่ นับแต่การเปลี่ยนมาใช้ระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC ซึ่งถูกโปรแกรมให้ทำงานในระดับ 3,500 รอบ/นาที การออกแบบท่อร่วมไอดีใหม่
เพิ่ม TORQUE UP RESONATOR พร้อมกันนี้ยังออกแบบ ท่อร่วมไอเสียใหม่ เพื่อช่วยระบายไอเสียได้ดีขึ้น ออกแบบเสื้อสูบใหม่ เพื่อช่วยให้ระบบน้ำหล่อเย็น ระบายความร้อนได้ดีขึ้น ออกแบบหัวลูกสูบใหม่ รวมทั้งเพิ่มการเคลือบด้านล่างของหัวลูกสูบ
ใหม่ ลดการเสียดทาน และวางตำแหน่งมุมเอียงของหัวเทียนใหม่ โดยเฉพาะรุ่น 1,300 ซีซี จะใช้หัวเทียนแบบ อิริเดียม เพื่อช่วยให้จุดระเบิดได้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น ทำงานร่วมกับระบบ EGR ที่ใช้อ็อกซิเจนเซ็นเซอร์ถึง 2 ตัว มุขเดียวกับใน ซีวิค FD รุ่นปัจจุบัน
รวมทั้งเปลี่ยนมาใช้สายพานปรับความตึงหย่อนอัตโนมัติ และเปลี่ยนมาใช้ระบบลิ้นเร่งไฟฟ้า DRIVE-BY-WIRE หมดในทุกรุ่น

ทั้งแบบ L13 A 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,339 ซีซี i-VTEC 100 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 13.0 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที และรหัส L15A 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,496 ซีซี i-VTEC ที่เปลี่ยนมาใช้กระเดื่องวาล์ว ROCKER ARM ทำจาก
อะลูมีเนียม และมีรูปแบบแตกต่างจากรุ่น L13A เพิ่มกำลังขึ้นเป็น 120 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.9 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที ซึ่งหากสังเกตกันดีๆจะพบว่า กราฟแรงม้า และแรงบิด จะมีแนวเส้น คล้ายกับที่พบจากเครื่องยนต์
เวอร์ชันเดิม

ทั้งคู่มีระบบส่งกำลังให้เลือกเหมือนกัน หากเป็นรุ่นขับล้อหน้า จะจับคู่กับเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่อง CVT แบบมีทอร์คคอนเวอร์เตอร์ พร้อมแป้นเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ PADDLE SHIFT หลังพวงมาลัย ล็อกอัตราทดได้ 7 จังหวะ ที่ปรับปรุงใหม่
ลดปัญหาอาการกระตุกเดิมๆ ในรุ่นปัจจุบันลงไปได้เยอะ ส่วนรุ่นขับสี่ล้ออัตโนมัติ REAL TIME แบบ DUALPUMP จะพ่วงด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ พร้อมแป้น PADDLE SHIFT ยกเว้นใครที่อยากเล่นสนุกกับเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ คงต้องหันไปเล่น
กับรุ่น 1.5 RS ขับล้อหน้า ที่จะมีให้เลือกเป็นพิเศษเพียงรุ่นเดียวเท่านั้น

รายละเอียดทางวิศวกรรมด้านอื่นๆแทบไม่แตกต่างจากฮอนด้ารุ่นเล็กคันอื่นๆทื่เปิดตัวในช่วงหลายปีมานี้เลย เริ่มที่ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัท ถูกปรับปรุงโดยเพิ่มมุมแคสเตอร์ ให้เอียงมากขึ้น ชุดปีกนกมีขนาดใหญ่ขึ้น
และหนาขึ้น รองรับการกระเทือนและเพิ่มความยืดหยุ่นให้ดีขึ้น ส่วนด้านหลัง หากเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าจะยังคงเป็นแบบทอร์ชชันบีม แต่ถ้าเป็นรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ จะใช้แบบ เดอดิออง พร้อมเหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลังติดตั้งจากโรงงานทุกรุ่น
โดยเฉพาะรุ่น RS ที่จะถูกปรับแต่งระบบกันสะเทือนให้เอาใจนักขับมากกว่ารุ่นอื่นๆ ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS แต่ถูกปรับปรุงชุดแร็คใหม่เกือบทั้งหมด เพิ่มความแข็งแรงของชุดเฟืองเกียร์ และเพิ่มขนาดมอเตอร์ให้ใหญ่
ขึ้นจาก 40A เป็น 60A เพื่อการตอบสนองที่เฉียบคม และหนักแน่นมากขึ้น รัศมีวงเลี้ยว 4.7 เมตร ทุกรุ่นใช้ระบบเบรก ที่ปรับปรุงการตอบสนอง ให้มีความละเอียดและนุ่มนวลอย่างต่อเนื่อง (LINEAR) มากขึ้นกว่ารุ่นเดิม เป็นแบบหน้าดิสก์-หลังดรัม
ยกเว้นรุ่น 1.5 RS เกียร์ธรรมดา ที่จะเอาใจขาซิ่งด้วยดิสก์เบรก 4 ล้อ ทุกรุ่นมาพร้อมเอบีเอสระบบกระจายแรงเบรก EBD และระบบเพิ่มแรงเบรกฉุกเฉิน BREAK ASSIST นอกจากนี้ ในรุ่น 1.5 RS ขับล้อหน้าทุกคัน ยังเพิ่มระบบควบคุมเสถียรภาพ
VSA (VEHICLE STABILITY ASSIST) แถมมาให้เป็นครั้งแรก

นอกจากนี้ ยังมีชุดแต่ง Modulo ที่เตรียมเสริมความหล่อ มาให้ได้ชมกันพร้อมสรรพอีกด้วย

จะอย่างไรก็ตาม กว่าที่ ฟิต ใหม่ จะมาเปลี่ยนชื่อเป็นแจ้ส และถูกส่งขึ้นโชว์รูมในบ้านเรา

ต้องใช้เวลาอย่างน้อยๆ ก็เดือนกุมภาพันธ์ 2008 เป็นอย่างเร็วที่สุด

เวอร์ชันไทย ในความเห็นของผมและจากข้อมูลที่ได้รับการยืนยันมา
จากสารพัดแหล่งข่าว

จะใช้เครื่องยนต์ L15A 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว พร้อมระบบ i-VTEC ที่อาจจะมีกำลังลดลง 1-2 แรงม้า จากเวอร์ชันญี่ปุ่น จากเหตุผลด้านมาตรฐานมลพิษในบ้านเราที่เข้มงวดกว่าญี่ปุ่น โดยรูปลักษณ์ภายนอกและภายใน
จะแตกต่างกันน้อยมาก ขณะที่ซิตี้ใหม่ จะไม่ใช้ชิ้นส่วนตัวถังร่วมกับแจ้ส มากเท่ารุ่นปัจจุบันอีกแล้วเพราะฮอนด้าเริ่มค้นพบแล้วว่า การทำเช่นนั้น ไม่ได้ช่วยให้คุ้มค่าต่อการลงทุนเท่าที่ควร โดยเฉพาะเมื่อตัวรถขายดีสู้คู่แข่งอย่างวีออสไม่ได้
และเส้นสายด้านหน้าของซิตี้ใหม่ จะมาในสไตล์เดียวกับ ฮอนด้า สตรีมและโอดิสซีย์ รุ่นปัจจุบัน และไม่ใช้เสาหลังคาคู่หน้า ร่วมกับแจ้สอีกต่อไป

กำหนดเปิดตัวจะเริ่มจาก แจ้ส ก่อน ในเดือนกุมภาพันธ์ ส่วนซิตี้นั้น คงต้องปล่อยให้แจ้ส วาดลวดลายไปก่อนสัก 3-4 เดือน เพื่อไม่ให้เกิดการแย่งชิงลูกค้ากันเอง และคราวนี้ ฮอนด้าหมายมั่นปั้นมือจะแย่งชิงยอดขายจากโตโยต้า วีออสและยาริส
ให้สำเร็จจนได้

งั้นระหว่างที่รอ ฟิต ใหม่ เข้ามาเป็น แจ้สใหม่ ในบ้านเรา

ก็ต้องเล่นเจ้า Simulator for Safety driving รอไปพลางๆก่อนดีกว่า

และถือเป็นภาพสุดท้ายของบูธฮอนด้า…ในปีนี้

———————————————————————

***** T O Y O T A / L E X U S *****

ปีนี้ บูธของโตโยต้า ยังคงสว่างไสว ไปด้วยโทนสีขาว และแสงไฟสปอตไลต์ ตามจุดต่างๆ และวางเลยเอาท์ เป็นบูธแบบ 2 ชั้น แต่มีวงกลมขนาดใหญ่ตรงกลาง
เพื่อดึงให้ผู้ชม ได้เดินเข้าไปสัมผัสกับรถต้นแบบทั้ง 3 รุ่น บนเวทีที่มีกำแพงสะท้อนแสง บดบังเอาไว้

ส่วน บูธ LEXUS นั้น ปีนี้ ยังคงตั้งอยู่ติดๆกัน และมีขนาดใหญ่โตกว่าเดิมนิดนึง ปีนี้ เปลี่ยนโทนสีการตกแต่งบูธ มาเป็นโทนขรึมมากขึ้น
ไม่ได้เน้นความสว่างโล่ง ด้วยแสงจากหลอดไฟจำนวนมาก เหมือนงานในปีก่อน

เราคงจะเริ่มจากบูธเล็กซัส

ปีนี้ ไฮไลต์สำคัญของบูธเล็กซัส อยู่ที่ การเผยโฉมครั้งแรกในโลก ของ LF-Xh อันเป็น รถยนต์ต้นแบบ คันใหมล่าสุด ที่มาในมาดของ SUV

การเผยโฉมครั้งนี้ เป็นการส่งสัญญาณให้เราได้รู้ว่า รถคันนี้ จะถูกทำตลาดพร้อมกันทั่วโลกในฐานะรุ่นเปลี่ยนโฉมของ Toyota Harrier
และ Lexus RX รุ่นปัจจุบัน โดยมีความเป็นไปได้สูงว่า ต่อจากนี้ โตโยต้าจะปลดชื่อ แฮร์ริเออร์ ลงจากรายชื่อรุ่นรถยนต์ของตน
เพื่อดันให้ เอสยูวีใหม่ ที่จะออกสู่ตลาดเป็นเวอร์ชันจำหน่ายจริง ในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้านี้ ขึ้นโชว์รูมเล็กซัสและใช้ชื่อรุ่น RX เหมือนกันทั่วโลก

(ซึ่งเป็นจังหวะเดียวกับที่คู่รักคู่แค้นอย่างนิสสัน เตรียมจ่อคิวเปิดตัว Murano ใหม เอสยูวีคู่แข่งตัวฉกาจ่พอดีเลยทีเดียว)

นอกจากนี้ ยังเปิดตัว Lexus IS-F อย่างเป็นทางการอีกครั้ง ในฐานะของ ผู้ท้าชิงของ BMW M3 ที่เปิดตัวรุ่นซาลูน เป็นครั้งแรก
ในโตเกียว มอเตอร์โชว์ ปีนี้ เช่นเดียวกัน และจะวางขายในวันคริสต์มาส 25 ธันวาคมนี้ ตั้งเป้ายอดขายไว้เพียงแค่ 40 คัน/เดือน

ดูจากเป้ายอดขาย คงพอจะรู้ว่า ราคาน่าจะแพงขนาดไหน
ก็แน่ละครับ ค่าตัว 7.66 ล้านเยน หรือประมาณ 2.3-2.4 ล้านบาทไทย กับรถคันขนาดนี้ คนญี่ปุ่นเองยังต้องคิดหนัก
แต่เมื่อวัดกับพละกำลังที่จะได้มาจากเครื่องยนต์ วี8 DOHC 32 วาล์ว 5,000 ซีซี โดยประมาณ พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
Dual VVT-i ซึ่งแปรผันทั้งทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย โดยเฉพาะฝั่งไอดีจะติดตั้งระบบ VVT-iE ซึ่งใช้มอเตอร์ไฟฟ้าในการควบคุม
การทำงานของแคมชาฟต์อีกด้วย

ผลที่ได้คือ ตัวเลขกำลังสูงสุดในระดับ 423 แรงม้า ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 51.5 กก.-ม. ที่ 5,200 รอบ/นาที
ขับเคลื่อนล้อหลังด้วย เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะพร้อมโหมด บวก/ลบ Sport Direct Shift มาให้ อัตราเร่งทันใจ เพียง 4.9 วินาที
ในการทะยานจาก 0-96 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ตัวเลขทั้งหมดนี้ เป็นตัวเลขโดยโรงงาน)

ม่เพียงเท่านั้น โตเกียว มอเตอร์โชว์ ปีนี้ ยังเป็นเวทีเปิดตัว 2 รุ่นย่อยใหม่ ในตระกูลซีดานระดับหรู LS
ด้วยขุมพลัง Hybrid ทั้งรุ่น LS600h ฐานล้อสั้น และ LS600hL รุ่นฐานล้อยาว ส่งขึ้นโชว์รูมเครือข่ายจำหน่ายเล็กซัสไปแล้ว

ส่วน รถสปอร์ตแท้ๆ จาก โตโยต้า ในแบรนด์ เล็กซัส ที่เราคาดหวังจะได้เห็นเวอร์ชันจำหน่ายจริงกันเสียทีในงานนี้
ก็ยังดูห่างไกลจากความจริงไปไม่น้อยเลยทีเดียว เพราะยังมีแต่เวอร์ชันต้นแบบอย่าง LF-A มาอวดโฉมซ้ำๆ เป็นรอบที่เท่าไหร่แล้ว
ก็ไม่ทราบ สำหรับเวอร์ชันต้นแบบใกล้เคียงความจริง ที่เผยโฉมมาตั้งแต่ ช่วงต้นปีที่ผ่านมา

ข้ามกลับมาที่บูธโตโยต้ากันบ้าง

รถต้นแบบของโตโยต้านั้นถือว่าเยอะที่สุดในงานมาตลอดหลายครั้งที่ผ่านมา
และครั้งนี้ ก็เช่นกัน แต่ละคันนั้น แทบจะเรียกได้ว่า ใหม่หมดจด
มาเปิดตัวในงานนี้เป็นครั้งแรก แทบทุกคัน

จะยกเว้นอยู่บ้างก็คงจะมี 2 คัน

และ 1 ในนั้นคือ

FT-HS รถสปอร์ต ขุมพลัง Hybrid ที่เคยอวดโฉม มาแล้วในงานแสดงรถยนต์ฝั่ีงอเมริกาเหนือ ในช่วงก่อนหน้านี้

FT-HS
ถูกสร้างขึ้นบนแนวทางการพัฒนารถสปอร์ต ขับเคลื่อนล้อหลัง ขุมพลังไฮบริด ที่ให้ทั้งสมรรถนะ และความประหยัด
ไปจนถึงการลดปริมาณก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ให้ต่ำลงเท่าที่จะเป็นไปได้

ตัวถัง มีความยาว 4,325 มิลลิเมตร กว้าง 1,860 มิลลิเมตร สูง 1,290 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,650 มิลลิเมตร
นั่งได้ 4 คน ในแบบ 2+2 ที่นั่ง ใช้เครื่องยนต์ V6 DOHC 24 วาล์ว 3,500 ซีซี เบนซิน เชื่อมต่อกับระบบมอเตอร์ไฟฟ้า และแบ็ตเตอรี
กระทะล้อ ทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ สวมด้วยยางคู่หน้า ขนาด 245/35R21 และคู่หลัง ขนาด 285/30R21

ส่วนคันที่จอดอยู่บนพื้นที่เดียวกันนั้น เป็นเวอร์ชัน เตรียมจำหน่ายจริง ของ Toyota Crown ใหม่
ในชื่อ Crown Hybrid Concept

คราวน์ ถือเป็นรถยนต์รุ่นที่มีอายุทำตลาดยาวนานที่สุดในประวัติศาสตร์ของญี่ปุ่นจนถึงปัจจุบัน
นับตั้งแต่การเปิดตัวครั้งแรกในปี 1955 และรุ่นที่เตรียมจะเปิดตัวนี้ ถือเป็นเจเนอเรชันที่ 12 แล้ว!!!

ภายใต้ตัวถังที่มีความยาว 4,870 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,850 มิลลิเมตร
คราวน์ใหม่ ยังคงสร้างขึ้นจากพื้นตัวถังของรุ่นปัจจุบันตามเดิม แต่มีส้นสายตัวถังที่พริ้วมากขึ้น

เทคโนโลยีหลักๆของคราวน์ ไฮบริด คอนเซพท์คันนี้ มีทั้ง ระบบขับเคลื่อน Hybrid แบบ THS-II ที่ถูกปรับปรุงมอเตอร์
ให้มีการทำงานแบบ 2 Stage เพื่อเพิ่มความนุ่มนวลในการเร่งความเร็วมากขึ้น ลดปริมาณก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ในอากาศให้น้อยลง
บนพื้นฐานการทำงานร่วมกับเครื่องยนต์ เบนซิน V6 DOHC 24 วาล์ว ตระกูล GR

นอกจากนี้ยังมาพร้อมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) จอมอนิเตอร์แบบ
TFT (thin film transistor) และชุดมาตรวัดแบบ LCD "Finegraphic Meter" เพื่อเพิ่มความชัดเจนในการมองเห็นยามค่ำคืน
และในตอนกลางวันที่ต้องขับรถสู้แดด รวมทั้งยังมีถุงลมนิรภัยมากถึง 10 ใบ และระบบ Pre-Crash Safetyที่ไม่เพียงแต่มีเซ็นเซอร์ที่ด้านหน้า
หากแต่ยังเพิ่มเซ็นเซอร์ตรวจจับระยะห่างจากรถคันข้างหลังอีกด้วย! ทั้งหมดนี้คือเทคโนโลยีที่เราจะได้เห็น
ในเวอร์ชันจำหน่ายจริง ที่เตรียมเปิดตัวในช่วงก่อนปีใหม่ 2008 จะมาถึง

เราเดินเข้ามาในพื้นที่เวทีจัดแสดงรถยนต์ต้นแบบรุ่นสำคัญๆ จะพบว่าด้านหลังของพื้นที่จัดแสดงนอกจากจะยกพื้นขึ้นเป็นแบบ 2 ชั้นแล้ว
ยังติดตั้ง จอขนาดใหญ่โต เชื่อมต่อกัน เพื่อให้การนำเสนอภาพกราฟฟิก เป็นไปได้อย่างตื่นตาตื่นใจมากขึ้น

เมื่อเดินขึ้นบันไดชั้น 2 เราจะมองเห็นรถต้นแบบ ทั้ง 3 คัน จอดอยู่บนเวที อย่างชัดเจน ในมุม พาโนรามา วิว

รถต้นแบบคันซ้ายมือ สีขาวตัดกับเขียว นั่นคือ Toyota RiN

แนวเส้นสายตัวถังออกแบบขึ้น โดยด้แรงบันดาลใจจาก ต้น Yakusugi ภายใต้แนวคิด "harmony with nature" และ "healthy mind and body".
ด้วยขนาดตัวถังยาว 3,250 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูง 1,650 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,350 มิลลิเมตร
ริน มาในรูปแบบของรถยนต์ที่เน้นความสบายของการโดยสาร ตลอดการเดินทาง เพื่อการใช้ชีวิตอย่างมีสุขภาพดีทั้งร่างกายและจิตใจ

ห้องโดยสารตกแต่งด้วยสีเขียวเข้ม ตัดกับสีเบจ เบาะนั่งออกแบบมาให้รองรับกับสรีระได้อย่างดี
โดยเฉพาะคนที่มีอาการปวดหลัง ขณะที่จอแสดงข้อมูลของตัวรถ ช่วยสร้างอารมณ์และความรู้สึกที่ดี
ระบบปรับอากาศ ที่สามารถปรับระดับปริมาณอ็อกซิเจน ได้ ใช้กระจกสีเขียวเพื่อลดปริมาณรังสี อัลตราไวโอเล็ต
จากแสงแดด และเพิ่มความโปร่งโล่งสบายในห้องโดยสาร ประตูรถเป็นแบบบานเลื่อน และมีแนวเส้นขอบกระจกด้านล่าง
(Belt line) ที่ต่ำลง เพื่อให้สามารถมองเห็นทิวทัศน์สองข้างทางได้ดีขึ้น จนถึงระดับพื้นดิน มีระบบไฟหน้า และไฟเลี้ยว
ที่ทำงานแจ้งเตือนได้เมื่อมีรถฝั่งตรงข้ามแล่นสวนมา

และที่สำคัญ ริน ใช้ระบบขับเคลื่อน ด้วย Fuel Cell เติมเชื้อเพลิงด้วย Hydrogen แต่โตโยต้าไม่ได้แจ้งรายละเอียดมากกว่าที่มีมาให้ในเอกสารสื่อมวลชน

คันต่อไปคือ Toyota iQ – CONCEPT ซึ่งเป็นอีก 1 รถต้นแบบที่เผยโฉมไปแล้วก่อนหน้านี้ ในงาน แฟรงค์เฟิร์ต มอเตอร์โชว์
เดือนกันยายนที่ผ่านมา

iQ CONCEPT สร้างขึ้น เพื่อเป็นแนวทางการพัฒนารถยนต์ขนาดเล็กกว่า Aygo เพื่อจะสร้างความสบายให้กับผู้ใหญ่ 2 คน
และลูกเด็กเล็กแดงอีก 1 คน (หรือสัมภาระ) สำหรับการขับขี่ในเมือง รูปร่างจะคล้ายคลึงกับ รถ Smart จากกลุ่มเมอร์เซเดส-เบนซ์
มีขนาดตัวถังยาว 2,980 มิลลิเมตร กว้าง 1,680 มิลลิเมตร สูง 1,480 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,000 มิลลิเมตร

จากการคาดการณ์ส่วนตัวของผม ในเวอร์ชันจำหน่ายจริง คาดว่าจะใช้เครื่องยนต์เบนซิน 3 สูบ และน่าจะพร้อมทำตลาดได้ภายในราวๆ 2-3 ปี

ในบรรดารถต้นแบบทั้งหมดของโตโยต้าในงานนี้ รถคันที่โตโยต้า ดูเหมือนอยากจะนำเสนอมากที่สุด และถือเป็นไฮไลต์สำคัญ นั่นคือ
รถต้นแบบชื่อประหลาดๆ แถมไม่มีประตูฝั่งซ้าย แต่เรียกสั้นๆ ว่า "1X " ซึ่งถือเป็นเป้าหมายในการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ที่ท้าทายอนาคตมากที่สุด
เท่าที่โตโยต้าเคยทำมา นับตั้งแต่โครงการ รถยนต์ไฮบริดอย่าง Prius และรถยนต์หรูอย่าง Lexus เพราะงานนี้ เท่ากับว่า โตโยต้ากำลังพลิกแนวทาง
การพัฒนารถยนต์ สู่การมุ่งเน้นให้เรื่องการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม และการลดความสิ้นเปลืองทรัพยากร ให้กลายเป็นปัจจัยแรกและสำคัญที่สุด
ที่ต้องคำนึงถึง ควบคู่ไปกับการคงความต้องการของผู้บริโภค และสังคมเอาไว้อย่างครบถ้วน

ภายใต้ตัวถังที่มีความยาว 3,900 มิลลิเมตร กว้าง 1,620 มิลลิเมตร สูง 1,410 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร
ด้วยความพยายามในการลดน้ำหนักชิ้นส่วนต่างๆ ทำให้ ตัวรถ 1X มีน้ำหนักเพียง 420 กิโลกรัม เบากว่า รถยนต์ไฮบริดรุ่น Prius ถึง 1 ใน 3 แต่มีขนาดห้องโดยสารพอๆกัน
ขับเคลื่อนด้วย เทคโนโลยี FFV (Flexible fuel vehicles) ใช้เชื้อเพลิงได้หลายประเภท ไม่ว่าจะเป็นน้ำมันเบนซิน หรือ เอธานอล ฯลฯ
ด้วยเครื่องยนต์ความจุกระบอกสูบเพียง 500 ซีซี เท่านั้น เชื่อมต่อกับระบบ Hybrid อันมีมอเตอร์ไฟฟ้า พร้อมระบบปลั๊กไฟสำหรับชาร์จกระแสไฟจากแหล่งพลังงานภายนอกรถ
โครงสร้างตัวถัง ทำจาก พลาสติก ผสม คาร์บอนไฟเบอร์ carbon fiber reinforced plastic (CFRP) ที่มีความแข็งแรงสูง แต่ยังคงความปลอดภัยสูงสุด
และให้ทัศนวิสัยรอบคันที่โปร่งสบายที่สุด

โตโยต้าให้ความสำคัญมากกับ 1X ถึงขนาดอุทิศพื้นที่ชั้น 2 ของบูธ สำหรับจัดแสดงข้อมูลและเรื่องรารวต่างๆของ 1X ในแบบ Interactive
เอามือสัมผัสเมื่อไหร่ ภาพ Animation ก็จะเดินเรื่องทันที ในแต่ละจุด

อีกคันหนึ่ง คือ พัฒนาการล่าสุดจาก ยานยนต์ต้นแบบ i-Unit และ i-Swing มาวันนี้ โตโยต้า นำเสนอเวอร์ชันไม่มีหลังคา
และมีขนาดกระทัดรัดยิ่งกว่า ขับเคลื่อนได้อย่างคล่องแคล่วมากขึ้น ในชื่อ Toyota i-REAL

รถแบบนี้ เรียกว่า PMV (Personal Mobility Vehicle) มี 3 ล้อ (2 ล้อคู่หน้าและ 1 ล้อหลัง) ในช่วงความเร็วต่ำ ล้อหลังจะหดสั้น ทหให้ตัวรถสูงขึ้น
เพื่อให้สะดวกต่อการเดินทางไปตามท้องถนนในเมือง ร่วมกับคนเดินถนนทั่วไปได้สบายๆ อย่างเป็นมิตร ในระดับสายตาใกล้เคียงกัน
โดยไม่ต้องใช้พื้นที่มากนักเท่ากับสมัยที่ยังเป็น PM หรือ i-Unit แต่ในช่วงความเร็วสูง ล้อหลังจะยืดออกไป ทำให้ตัวรถจะเตี้ยลง เพื่อลดจุดศูนย์ถ่วง
ให้ต่ำลง ทรงตัวได้ดีขึ้นขณะใช้ความเร็วสูง เสริมความปลอดภัยด้วย ระบบ Perimeter Monitoring Sensors ที่จะตรวจจับสิ่งกีดขวางต่างๆรอบตัว
และเตือนผู้ขับขี่ ด้วยเสียงและระบบสั่นแบบโทรศัพท์มือถือ พร้อมกับการเตือนคนเดินถนนหรือผ้ขับขี่รถคันอื่นๆ ด้วยเสียงและไฟเตือนกระพริบ

ที่สำคัญ ไปกว่านั้นคือ โตโยต้าประกาศแล้วว่า รถคันนี้ เข้าใกล้กับความเป็นจริงมากขึ้นทุกที และใกล้จะพร้อมทำตลาดจริง ในเวลาอีกไม่นานข้างหน้านี้ !!

ในวันงานรอบสื่อมวลชน วันแรก
พิธีกรรายการทีวีของญี่ปุ่น คนนี้ ควบคุมเจ้า i-Real เป็นวงกลม รอบๆพื้นที่ซึ่งกั้นเอาไว้อย่างที่เห็น
เจ้าตัวดูท่าน่าจะมีชื่อเสียงพอสมควร เพราะผู้คน มุงดูทั้งเธอและทั้งรถ กันพอสมควร
ขนาดคนที่ไม่เคยแตะรถแบบนี้มาก่อน ยังขับได้คล่องตัวแบบนี้

แต่ สงสัยว่า เจ้า i Real นั้นจะคล่องตัวมากไปหน่อย ทำให้ พิธีกรสาว บังคับรถเกือบจะไม่อยู่ จนไปทับเท้าของช่างภาพเสื้อเขียวนั่นละครับ ดังปัก!
ผู้คนที่ยืนดูกันอยู่รอบบูธ พากัน ร้องซี๊ดดด เจ็บแทนตากล้องกันใหญ่ เพราะลุงตากล้องแกก็กระโดดเหยงๆ เลย

ไฟแดงๆ ที่บั้นท้ายของเจ้า i Real นั่นคือไฟเบรกนะครับ ใช้เทคโนโลยี เรืองแสง อันเป็นเทคโนโลยีที่เห็นบ่อยมากในงานครั้งนี้
และสามารถเปลี่ยนลวดลายกราฟฟิก ได้อีกด้วย

มิติตัวถัง (แบบ Low Speed – High Speed Mode)
ยาว 995 – 1,510 มิลลิเมตร กว้าง 700 มิลลิเมตร สูง 1,430 – 1,125 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 485 – 1,040 มิลลิเมตร
ขับเลื่อนด้วยพลังงานมอเตอร์ไฟฟ้า

รถต้นแบบคันต่อไป คือ Toyota Hi – CT (Hi – ride City Truck)

เน้นความเท่ เอาใจวัยรุ่นที่รักกิจกรรมกลางแจ้งทั้งหลาย แต่ไมได้คิดจะเอารถไปลุยที่ไหนมากไปกว่า
ขับใช้งานในเมือง เป็นหลัก วันพักผ่อนก็อาจจะหากระดานโต้คลื่น จักรยาน หรือเครื่องสกี บรรทุกไปด้วย
และส่วนใหญ่วิ่งบนพื้นถนนยางมะตอยธรรมดา

มิติตัวถัง ยาว 3,330 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,780 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,325 มิลลิเมตร
ดูจากขนาดตัวถังแล้วพอกันกับรถยนต์ทั่วไป แต่ถูกปรับเส้นสายให้ดูสูงโย่ง ใช้เครื่องยนต์เบนซิน เชื่อมกับระบบมอเตอร์ไฟฟ้า Hybrid
พร้อมด้วย ปลั๊กเสียบกระแสไฟฟ้า เข้าสู่แบ็ตเตอรี ที่ติดตั้งใต้พื้นรถ เพื่อให้เดินทางได้ในระยะทางไกลยิ่งขึ้น และปรับขนาดห้องโดยสาร
ให้โปร่งโล่งสบายยิ่งขึ้น มาพร้อมปลั๊ก AC 100 โวลต์ สำหรับเครื่องไฟฟ้าหลากหลายชนิด

มาถึงรถต้นแบบคันสุดท้ายของค่ายโตโยต้า

ใครที่คิดจะซื้อ รถตู้ อัลฟาร์ด จากผู้นำเข้ารายย่อยตอนนี้ ช้าก่อน! ใจเย็นๆ

รุ่นใหท่ของอัลฟาร์ด กำลังจะคลอดแล้ว

รู้ได้อย่างไรหนะหรือ? ก็นี่ไงครับ
FT- MV (Future Toyota Minivan) หรือเวอร์ชันต้นแบบของ รถตู้ Alphard และ Alphard Hybrid รุ่นต่อไป นั่นเอง

มิติตัวถังยาว 4,900 มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,890 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,950 มิลลิเมตร
เส้นสายตัวถังยังคงยึดแนวทางจากรุ่นเดิม ซึ่งพักหลังมานี้ โตโยต้ารุ่นใหม่ๆ เป็นเช่นนี้เกือบทุกรุ่น
รายละเอียดที่เปิดเผยออกมา ไม่มีอะไรมากมายไปกว่า ภายในห้องโดยสาร ใช้เบาะนั่งปรับระดับด้วยไฟฟ้าแบบ Ottoman
เต็มพิกัด คาดว่าเวอร์ชันจำหน่ายจริง จะยังคงสร้างขึ้นบนพื้นตัวถังของซีดานรุ่น แคมรี และ SUV Lexus RX รุ่นต่อไป
พร้อมกันนี้ ยังวางเครื่องยนต์ ทั้งแบบ 4 สูบ และ V6 อีกทั้งยังแน่นอนแล้วว่าจะมีระบบ Hybrid THS-II พร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ
e-Four มาให้ด้วยอย่างแน่นอน เช่นเดียวกับรุ่นปัจจุบัน

กำหนดเปิดตัวของ อัลฟาร์ดใหม่ จะเกิดขึ้นในญี่ปุ่น ภายในช่วง ปลายปีนี้ ถึง ต้นปีหน้าไม่เกินเดือนกุมภาพันธ์ 2008

ที่เห็นอยู่นี้คือ รถยนต์ Fuel Cell ของ โตโยต้า FCHV ดัดแปลงจาก SUV รุ่น Kluger (หรือ Highlander ในตลาดสหรัฐฯ)
สามารถแล่นจาก Osaka มาถึง Tokyo ได้ ผ่านทางด่วนสาย Meishin และสาย Tomei มาจนถึงระบบทางด่วนของ Tokyo
เข้ามาจอดยังศูนย์ Mega Web ที่ Odaiba เป็นระยะทางถึง 560 กิโลเมตร โดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง!! และขณะขับ
ก็ยังเปิดแอร์ตามปกติอีกด้วย

ด้านรถยนต์รุ่นใหม่ๆที่เปิดตัวไปก่อนหน้างานเล็กน้อย ในรอบ 3 เดือนที่ผ่านมา ก็มีมาจอดแสดงกันครบทุกรุ่น

ไม่ว่าจะเป็น น้องใหม่ในตระกูล โคโรลล่า อย่าง Corolla Rumion ซึ่งต้องเรียกว่า รูมิออน
อย่าได้เผลอเรียก รูเมี้ยน เป็นอันขาด !!! ติดเรทไม่ผ่านเซ็นเซอร์ได้นะครับ!
รถรุ่นี้ เมื่อส่งไปขายในสหรัฐฯ จะถูกแปลงโฉมด้านหน้าใหม่ แล้วทำตลาดในชื่อ Scion xB
แทนที่เจ้ากล่องติดล้อ bB รุ่นเดิม ที่มีขนาดตัวถังเล็กไป ในสายตาวัยรุ่นนิวยอร์ก และแคลิฟอร์เนีย
สร้างขึ้นจากพื้นฐานแพล็ตฟอร์มและงานวิศวกรรมต่างๆรวมทั้งเครื่องยนต์ 1,500 – 1,800 ซีซี
จาก โคโรลล่า ใหม่

เมื่อได้ลองเข้าไปนั่งแล้ว พบว่าตัวรถออกมาเอาใจวัยรุ่นอเมริกันมากกว่า เพราะตัวรถมีพื้นที่กระจกที่ตีบลงมา
ชุดมาตรวัดที่อยู่ตรงกลางนั้น อยู่ในตำแหน่งไม่ถึงกับดีนัก ทัศนวิสัยด้านหลัง ย่ำแย่ เพาะเสาหลังคาด้านหลังมีขนาดใหญ่โตเกินไป
แต่พื้นที่ในการโดยสารนั้น ถือว่ากว้างขวาง และอาจจะเหมาะกับคนเมืองหนาวเพราะเมื่อเข้าไปนั่งแล้ว ด้วยงานออกแบบ
ทำให้รู้สึกอบอุ่นอยู่บ้าง แต่วัสดุในห้องโดยสาร ก็ยังคงเป็นมาตรฐานเดียวกับโตโยต้าในยุคปัจจุบันหลายๆรุ่น

ขณะที่ IST ซับ-คอมแพกต์ เจเนอเรชันที่ 2 ที่เพิ่งออกสู่ตลาด ยังคงสร้างขึ้นบนพื้นฐานของยาริส – วีออส รุ่นปัจจุบัน และออกมาเอาใจตลาดอเมริกันเช่นกัน
ในชื่อ Scion xD ใช้เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี ออกแบบมาเอาใจสุภาพบุรุษ แนว Metrosexual ที่ใช้ชีวิตในเมืองเป็นหลัก มากขึ้นกว่าเดิม
ที่เน้นเอาใจผู้หญิง และจุดเด่นในงานออกแบบคือ ชุดคอนโซลกลาง ที่ลอยตัวออกมาจากแผงหน้าปัดหลัก แต่ชุดมาตรวัด กลับออกแบบมา
ให้เล็ก และมีการแบ่งช่องที่ทำให้อ่านยากหากขับขี่จริง

คันต่อมาคือ MARK X- ZiO
มินิแวนคันนี้ ออกมาต่อสู้กับ Honda Odyssey แทนรุ่น Ipsum หรือ Avensis Verso นั่นเอง
และดูเหมือนว่า คราวนี้ โตโยต้า ออกแบบห้องโดยสารได้ค่อนข้างดี น่าใช้กว่า เบาะนั่ง นั่งสบายกว่า และใช้วัสดุดีกว่านิดหน่อย แผงหน้าปัดมีจะดูเรียบง่าย แต่ก็ใช้งานง่ายกว่าแผงหน้าปัด
ที่ล้ำยุค แต่กะระยะลำบากขณะขับขี่ของ Odyssey แถมยังมีห้องโดยสารโทนสีน้ำตาลเข้มอันเป็นเทรนด์ที่กำลังมาแรง
ในหมู่ชาวญี่ปุ่นตอนนี้

แต่รูปลักษณ์ภายนอกของ Odysseyยังกินขาด ZiO ที่ยังมาในสไตล์เชยๆ แบบที่โตโยต้าชอบทำเอาใจผู้ใหญ่
รถคันนี้ แทนที่จะขับล้อหลัง เหมือนกับ MARK X ซีดานขับหลัง ประกบกับนิสสันสกายไลน์ ที่ตนไปยืมชื่อเค้ามาใช้
แต่กลับเป็นรถขับล้อหน้า บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมร่วมกับ แคมรี แทบทุกประการ ชนิดถอดใส่กันได้หลายชิ้น

ขณะที่ Vanguard ใหม่ ไม่มีอะไรมากไปกว่า การเอา Rav 4 รุ่นปัจจุบัน มาจับขยายฐานล้อและตัวถังให้ยาวขึ้น
วางเครื่องยนต์ V6 3,500 ซีซี สหกรณ์ จาก แคมรี และ ZiO มาวางลงไปอย่างหน้าตาเฉย
หวังเจาะกลุ่มลูกค้าที่จะซื้อ Mitsubishi Outlander และ Honda CR-V

ส่วน LAND CRUISER 200 ใหม่ ก็ยังคงความหรูหรา งามสง่า เหมือนจะมีระดับเอาไว้อย่างเต็มเปี่ยม
รุ่นใหม่ เพิ่งคลอด และปรับปรุงวัสดุห้องโดยสารให้อยู่ในระดับเดียวกับ Lexus พร้อมวามไฮเทคในด้านต่างๆ
ตั้งแต่ระบบนำร่อง ไปถึงระบบกันสะเทือน และระบบช่วยขับขี่ต่างๆ พร้อมขุมพลังที่แรงขึ้นอีกตั้ง 50 แรงม้า
ที่สมควรจะมีมาให้ได้ตั้งนานแล้ว แต่เพิ่งจะมามีให้ กระนั้น ต้องถามกันนิดนึงว่า รูปลักษณ์ด้านท้ายนี่
ใครที่ไหน สั่งให้ออกแบบจนเหมือนกับ Lincoln Navigator ได้มากขนาดนี้?

นอกจากนี้ มินิแวนรุ่น Noah และ Voxy 2 ศรีฝาแฝด ก็มาอวดโฉมด้วยในเวอร์ชัน Welcab สำหรับผู้ทุพลภาพ

และแม้กระทั่ง รถเล็กที่ผมชอบที่สุด ของค่ายนี้ Toyota Porte
ใช้เครื่อง 1.5 ลิตร เท่าวีออส แต่ห้องโดยสารใหญ่พอกับรถตู้
มาในเวอร์ชัน Welcab เช่นกัน

———————————————————————

***** S U Z U K I *****

พื้นที่บูธ ของซูซูกิ ปีนี้ ถือว่าอลังการงานสร้างไม่เลวเลยทีเดียว ส่วนหนึ่งเพราะยอดขายที่ยังคงนำหน้าเป็นอันดับ 1
ในกลุ่มรถยนต์ขนาดกระทัดรัด Kei-Jidosha หรือ K-Car ทำให้ ซูซูกิ ได้พื้นที่บูธมาเยอะมาก แบบไม่ต้องแย่งใครหายใจทั้งสิ้น

พระเอกเด่นในงานปีนี้คือ Kisashi 2 เวอร์ชันต้นแบบ สำหรับรถยนต์ซีดาน ขนาดกลางระดับ D-Segment
คันที่ 2 ต่อเนื่องจาก Kisashi 1 จากงานแฟรงค์เฟิร์ต มอเตอร์โชว์

เครื่องยนต์ที่อยู่ใต้ฝากระโปรงของคิซาชิ 2 นั้น เป็นเครื่องยนต์ V6 3,600 ซีซี ซึ่งถือว่ามีขนาดใหญ่โตสุดเท่าที่ซูซูกิเคยผลิตออกขายมา
เชื่อมกับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ วางบนพื้นตัวถังขับเคลื่อนล้อหน้า

ตั้งข้อสังเกตว่า รูปลักษณ์และเส้นสายบางประการของรถคันนี้ มีความคล้ายคลึงกับ Opel Flextreme รถต้นแบบ Fuel cell
ที่อวดโฉมในงานแฟรงค์เฟิร์ต มอเตอร์โชว์ กันยายนที่ผ่านมา และดูมีเค้าลางว่า เวอร์ชันจำหน่ายจริงของรถทั้ง 2 รุ่นนี้
จะต้องสร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรมร่วมกันเช่นเดียวกับซูซูกิ สแปลช – โอเปิล อาจิล่า อย่างแน่นอน

พูดถึงสแปลช สแปลช ก็มา แต่ไม่ใช่น้ำส้มสแปลช
ผมหมายถึง ซูซูกิ สแปลช ครับ
เวอร์ชันขายจริง สำหรับตลาดยุโรป ที่งานนี้ อวดโฉมในพื้นที่ของบูธเพียงอย่างเดียว
ยังไม่มีขายในญี่ปุ่นแต่อย่างใด
รายละเอียดอย่างที่ทราบกันดีว่าใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ 1,200 – 1,300 ซีซี
และเน้นทำตลาดในยุโรปเป็นหลักเท่านั้น คันจริงตัวรถก็ใหญ่กว่าที่คิดไว้พอสมควรเหมือนกัน

และที่ตั้งอยู่ข้างๆกันนั้น คือเครื่องยนต์ ดีเซล 4 สูบ 16 วาล์ว คอมมอนเรล ยุคใหม่ ของซูซูกิ สำหรับวางในรถยนต์ขนาดเล็กอย่าง สแปลช ในอีกไม่นานเิกินรอ

ถัดมาอีกนิดก็เป็น ผลิตภัณฑ์หนึ่ง ที่ซูซูกิ ทำขายมานานแล้ว นั่นคือ รถไฟฟ้าสำหรับผู้สูงอายุ Senior Car หรือที่ ซูซูกิ จับเรียกเสียเลยว่า
Senicar เพียงแต่ว่า คันที่เห็นอยู่นี้ ชื่อรุ่นเหมือน Yamaha เพราะว่าื่อ Mio
และ ที่พิเศษกว่ารถแบบเดียวกันนี้ทั่วไปคือ ใช้พลังงานจาก Fuel cell !

ด้านรถต้นแบบ ซูซูกิ ยังขนมาให้ชมกันอีก 3 คัน..จะเรียกว่า 2 คันหรือว่า 3 คันดี
เพราะว่าคันหนึ่งนั้น แบ่งลูกย่อยออกมาได้เป็นอีก 1 -2 คัน

รถคันที่ว่านี้ ชื่อ PIXY ซึ่งมาพร้อมกับ รถที่ใช้ขนเจ้าหนอนน้อยติดล้อนี้มา นั่นคือ
SSC (Suzuki Sharing Coach)

แม้ซูซูกิจะเรียกรถประเภทนี้ว่า Sustainable Mobility แต่ถ้าจะให้พูดกันตรงๆแล้ว แนวคิดนี้ มันก็ไม่ได้ต่างไปจาก โตโยต้า i-REAL
คันข้างบนเท่าใดนัก เพราะถูกสร้างขึ้นมาเพื่อจุดประสงค์เดียวกัน นั่นคือตอบสนองการเดินทาง ในระยะทางใกล้ๆ
ใช้ความเร็วไม่สูงนัก ทั้งบนทางเดินต่างๆ นอกและในตัวอาคาร

เพียงแต่งานออกแบบของซูซูกิ ดูจะล้ำยุค และออกแนวการ์ตูนไปซักหน่อย ก็เท่านั้น

ส่วน SSC นั้น ถูกสร้างขึ้นเพื่อเพิ่มศักยภาพในการใช้งานของPIXY ให้หลากหลายยิ่งขึ้น
ด้วยความสะดวกในการเปิดปิดประตูและหน้าต่างอย่างที่เห็นในภาพ

และไม่เพียงแต่จะรองรับกับ การบรรจุเจ้าPIXY ได้ ครั้งละ 2 คันเท่านั้น
หากแต่ยังสามารถรองรับการใช้งานร่วมกับรถสปอร์ต 2 ที่นั่ง SSF (คันต้นแบบ
ในรูปนี้ ด้านซ้าย)
หรือเรือ SSJ อย่างใดอย่างหนึ่งในราวเดียวได้อีกด้วย

และคันสุดท้ายในกลุ่มรถยนต์ต้นแบบของซูซูกิ ปีนี้ก็คือ X-Head

X-Head นั้น เป็นรถกระบะต้นแบบ ที่คงความทรหดในสไตล์ลูกผู้ชาย จาก SUV รุ่นดังของซูซูกิ ทั้ง Jimny (Caribean ในบ้านเรา)
ไปจนถึง Escudo หรือ Grand Vitara เข้ากับรูปลักษณ์ที่เอื้อต่อการใช้งานอรรถประโยชน์มากมาย

ฝากระบะด้านข้างสามารถเปิดเลื่อนลงมาเพื่อเป็นช่องเก็บสัมภาระจิปาถะที่ไม่อยากให้ใครรู้ ได้อีกมากมาย

ไม่ว่าจะเป็นรถบ้าน รถกระบะสไตล์แต่งซิ่ง กวนๆ ไปจนถึงรถของหน่วยกู้ภัยที่คล่องตัว X-Head ดัดแปลงและต่อเติมได้ง่ายดาย

ส่วนรถที่พร้อมจะทำตลาดจริงแล้วในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้านั้น ซูซูกิ ก็มีมาเปิดผ้าคลุมกันในงาน 1 รุ่น
เอาไว้ดักคอ กับ ไดฮัทสุ ตันโตะ (อ่านรายละเอียดได้ในรีวิว โตเกียว มอเตอร์โชว์ ตอน 2)

รถคันใหม่นี้มีชื่อว่า Palette (พาเลตต์)

พาเลตต์ มาในสไตล์ของ K-Car ไม่เกิน 660 ซีซี ไม่เกิน 64 แรงม้า แต่มีตัวถังรูปทรง Tall-Boy หรือเจ้าเด็กโข่งร่างโย่ง
ทว่า ถูกออกแบบมาเอาใจกลุ่มลูกค้าที่ต้องการใช้ชีวิตอยู่กับบุตรหลาน หรือครอบครัว เพื่อนฝูง
อันเป็นกลุ่มลูกค้าเดียวกันกับ ตันโตะ พอดีเป๊ะ

จุดเด่นของพาเลตต์ นั้น อยู่ที่ความโปร่งสบายของห้องโดยสาร แม้ว่าจะไม่สามารถทำเสาหลังคากลาง B-Pillar ฝั่งซ้าย
ให้หายไปอย่างที่ ไดฮัทสุทำได้ก็ตาม แต่พื้นที่ความสบายในห้องโดยสาร ไม่ไดพ้แพ้รถที่มีขนาดใหญ่กว่าเลย
ผมตั้งข้อสังเกตด้วยซ้ำว่า ซูซูกิ จะเลือกใช้วัสดุในห้องโดยสารของพาเลตต์ ดีกว่า ที่ใช้กับรถยนต์รุ่นเก่าๆของตนเอง
รวมทั้งเจ้ารถขายดีประจำแบรนด์ของตน อย่าง Wagon R

นี่คือขาของผม ที่ยังห้อยโตงเตงอยู่ ระหว่างที่ก้นยังคงอยู่บนเบาะนั่งของพาลตต์
แสดงให้เห็นด้ชัดเจนว่า ตำแหน่งเบาะนั่งจากพื้นรถนั้น สูงเอาเรื่องเลยทีเดียว
ที่แน่ๆ ก็สูงกว่านิสสัน ทีด้า และโตโยต้า ยาริส มากกว่าที่คิดแล้วกัน

แต่ห้องโดยสารด้านหลังนั้น นั่งสบายจริงๆ ผ้าเบาะก็เป็นกำมะหยี่ลายพิเศษ
เป็นรถเล็กที่น่าใช้ที่สุดคันนึงที่เคยเห็นมาของค่ายนี้

นอกจากนี้ ซูซูกิ ยังนำเอารถตลาด รุ่นทั่วๆไป มาจัดแสดงในงานนี้อีกด้วย
ไม่ว่าจะเป็ฺน Swift ใหม่ Grand Vitara หรือ Escudo ใหม่ ขุมลังV6 3,000 ซีซี

แต่ที่จะเลือกมาให้ดูนี้มีเพียงไม่กี่รุ่น

ทั้ง SX4 แบบ ครอสโอเวอร์แฮตช์แบ็ก ฝาแฝดของรถเฟียต
และรุ่น ซีดาน 4 ประตู ดีไซน์ประหลาดๆ

เนื่องจากมีคนรอบข้างบางคน เขาอยากให้รถรุ่นนี้มาขายในเมืองไทย
ผมก็เลยจัดการถ่ายรูป ในมุมต่างๆ เหมือนเช่นที่ผมทำกับรถเกือบทุกคันในงานนี้ ที่ผมสนใจ
และดูไว้ว่าคนไทยน่าจะได้สัมผัสกัน
ซึ่ง ผมเลือกจะคัดเอามาลงเฉพาะเท่าที่จำเป็น เนื่องจากไฟล์มีจำนวนมากมาย ขืนเอาลงหมด ประมาณ 1,000 กว่ารูป มีหวังคุณๆคงโหลดกันถึงตายแน่ๆ

เลยต้องเลือกเฉพาะรุ่นที่ มี Request มาเช่นนี้

ประตูทางเข้าออก ขึ้นลงสะดวกดี ทั้งด้านหน้า….

และด้านหลัง…ซึ่งผมมองว่า เข้าออกจากห้องโดยสารได้สบายกว่า วีออสและ ซิตี้ รุ่นปัจจุบัน อันเป็นคู่แข่งที่คาดการณ์เอาไว้เสียอีก

เมื่อขึ้นไปนั่งแล้ว เสาหลังคาคู่หน้า อาจจะไม่บดบังทัศนวิสัยในการขับขี่
แต่ก็ต้องแลกมากับเส้นสายภายนอกที่กลับยังดูไม่ลงตัวเท่าที่ควร
คงต้องทำใจ กับรถที่ใช้ชิ้นส่วนอะไหล่ต่างๆ ร่วมกับ ซูซูกิ สวิฟต์ ใหม่
ได้มากมายขนาดนี้

แต่กระนั้น ซูซูกิ ก็ยังทำตัวแข่งแรลลีโลก บนพื้นฐานของ SX4 นี้อยู่ดี

และจะว่าไปแล้ว หน้าตาของรุ่น 5 ประตูนั้น ยังพอดูได้ ไม่เลวร้ายเหมือนรุ่นซีดาน 4 ประตู ที่ไม่ลงตัวเอาเสียเลยในสายตาผม อยู่ดี

ไม่เพียงแต่จะมี รถตลาดอย่างMR-Wagon เวอร์ชันสปอร์ตมาดเข้ม ในชื่อ Wit เท่านั้น

แต่ซูซูกิ ยังขนเอา รุ่นใหม่ล่าสุดของ รถตู้ Every รถตู้เค-คาร์ ไม่เกิน 660 ซีซี ที่ขายดีเป็นอันดับ 1 ในญี่ปุ่นมา กว่า 30 ปี
มาจอดแสดงในงานด้วย

และปิดท้ายกับ รถรุ่นขายดีของซูซูกิ อย่างWagon R ที่คราวนี้ มีทั้งรุ่นร้อนแรง Wagon RR และรุ่นตกแต่งอย่างดุดัน ในสไตล์อเมริกันอย่าง Wagon R Stingray มาจอดให้ชมกันด้วย

———————————————————————

***** N I S S A N *****

บรรยากาศของบูธ นิสสัน ไม่ค่อยแตกต่างไปจากงานเมื่อครั้งปี 2005 เท่าใดนัก แต่มีการจัดวางเลย์เอาท์ใหม่เล็กน้อย
เพื่อให้เดินเข้าออกได้โล่งโปร่ง สบายขึ้น

เมื่อขึ้นไปชั้น 2 จะเห็นว่า เวทีวงกลมตรงกลาง ที่เคยจัดแสดง GT-R Prototype นั้น ถูกตัดออกไปให้เป็นพื้นที่โล่งๆ

และมีพื้นที่บูธแบบ 2 ชั้น พร้อมทางเดินล้อมรอบเป็นวงกลม มองเห็นทัศนียภาพด้านล่างชัดเจน

จุดทืี่ผมยืนถ่ายรูปทั้ง 3 รูปข้างบนนี้ เมื่อมองไปข้างล่างก็จะเป็นพื้นกระจกใส
ชวนให้หวาดเสียวเล่น เพราะถ้า่วงลงไป ก็โดนต้นไม้เสียบจึ๊ก เข้าให้ในทันที..

แต่ไม่เป็นไรครับ มันเป็นแนวทางการออกแบบร่วมสมัย่หนะ

พื้นที่ชั้นสองของบูธปีนี้ ไม่มีอะไรมากมายไปกว่า ตู้จัดแสดงสินค้า Nissan Collection ซึ่งจะต้องไปซื้อที่ อาคารจัดแสดงเครื่องเสียงรถยนต์
เหมือนกับของค่ายอื่นๆ ผมจึงเดินลงมาจนสุดทาง เจอมุมสวยๆแบบนี้

เดินลงมาแล้ว ก็เจอการจัดแสดงในส่วนของรถเพื่อการพาณิชย์

แปลกใจเหมือนกันว่า แทนที่จะเอาเจ้า AD Wagon
ไปไว้ด้านหน้า แล้วเอารถบรรทุก Atlas ใหม่ไปไว้ด้านหลัง

คราวนี้กลับเอา ATLASใหม่ มาไว้ข้างหน้า บดบังจนผู้คนนึกว่าพื้นที่บูธด้านหลังไม่น่าจะมีอะไรเสียนี่

ปีนี้ ถือเป็นปีที่ผู้คนยังคงให้ความสำคัญกับบูธนิสสันเป็นหลัก นั่นเพราะ นอกจากบรรดารถยนต์ต้นแบบมากมายหลายรุ่นแล้ว
นิสสัน ยังถือโอกาสเปิดตัว รุ่นจำหน่ายจริงของรถยนต์ แกรนด์ ทัวริง คูเป้ รุ่นดังอย่าง นิสสัน จีที-อาร์ …..

…… รถที่ผู้คนในงาน พากันมุงดู จ้องดู เพิ่งดู และยืนดูนิ่งๆกัน เป็นบ้าเป็นหลัง ราวกับว่า เกิดมาเพิ่งเคยพบเคยเห็นว่า รถยนต์นั้น มี 4 ล้อ……

และหนึ่งในนั้น ก็ผมด้วยนั่นละ….

คราวนี้ ชื่อ สกายไลน์ ถูกตัดออกไป เพื่อสร้างความเป็นเอกเทศให้กับรถรุ่นนี้ เพื่อให้มีภาพลักษณ์ที่แตกต่างไปจากสกายไลน์รุ่นปัจจุบัน
ที่ทำตัวไฮโซเข้าไปทุกวัน

เส้นสายภายนอกออกแบบโดย Hiroshi Hasegawa ผู้ซึ่ง Shiro Nakamura รองประธานนิสสัน ฝ่ายออกแบบ ไว้วางใจ
ให้เป็น Chief designer ของ GT-R ใหม่ และปล่อยให้รังสรรค์เส้นสายต่างๆ จนไร้ขีดจำกัดทางความคิด

Kazutoshi Mizuno ซึ่งเคยดูแลงานพัฒนา 350Z และยังรับหน้าที่เป็น Chief Engineer ของ GT-R ใหม่ เขาเล่าว่า
รถคันนี้ผ่านการทดสอบในรูปแบบต่างๆ ทั้งที่ Autobahn ด้วยความเร็วสูงกว่า 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนพื้นถนนสาธารณะ
รวมทั้งสนาม Nurburgring ที่นิสสัน เคยนำ GT-R R32 R33 และ R34 มาสร้างสถิติการวิ่ง รอบ สนามแข่งยาว
20 กว่ากิโลเมตรแห่งนี้แล้ว ไปจนถึงสนามแข่งรถ Laguna Seca ในแคลิฟอร์เนีย สหรัฐอเมริกา และสนามทดสอบ
ที่ Sendai ในญี่ปุ่น และการทดสอบดังกล่าวนี้ ไม่ได้หยุด แม้ในวันที่สภาพอากาศเลวร้าย ไม่ว่าฝนจะตก แดดจะออก
ขับอยู่บนทางหิมะ หรือทางฝุ่นในทะเลทราย Death Valley ในแอริโซนา แม้กระทั่งถนนที่เป็นน้ำแข็งในมิชิแกน

มาดูรายละเอียดงานวิศวกรรมกันบ้างดีกว่า กับเวอร์ชันผ่าครึ่ง ซึ่งเราไมไ่ด้เห็นรถผ่าครึ่งแบบนี้ในงานมอเตอร์โชว์มานานเท่าใดกันแล้วนะ?

วางขุมพลังใหม่ล่าสุด VR38DETT วี6 DOHC 24 วาล์ว 3,800 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVEL ทวินเทอร์โบชาร์จเจอร์
ที่ให้กำลังสูงสุดถึง 480 แรงม้า (HP) ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดถึง 59.34 กก.-ม.ที่ 3,200 – 5,200 รอบ/นาที

เชื่อมเข้ากับเกียร์ 6 จังหวะ Dual Clutch พร้อม โหมดการขับขี่ให้เลือก 3 แบบ ทั้งแบบ Normal สำหรับความนุ่มนวลและความประหยัดในการขับขี่
โหมด Snow สำหรับการออกตัวบนพื้นลื่นที่ต้องการประสิทธิภาพการยึดเกาะและถ่ายกำลังดีๆ และโหมด R สำหรับการขับขี่ที่ต้องการความฉับไว รวดเร็ว
ในการเปลี่ยนเกียร์ ใช้เวลา เปลี่ยนเกียร์เร็วสุด 0.5 วินาที ในโหมดธรรมดา และเพียง 0.2 วินาที ในโหมด R พร้อมแป้น Paddle Shift
หลังพวงมาลัย

ระบบเกียร์ย้ายไปติดตั้งด้านหลังรถ เข้ากับชุดเฟืองท้าย พร้อมระบบ ขับเคลื่อนสี่ล้อ ATTESA E-TS ที่นิสสันเคลมว่า
เป็นครั้งแรกในโลกที่ใช้ระบบ Independence Transaxle 4WD จัดวางรูปแบบตัวรถในลักษณะที่นิสสันเรียกว่า Premium Midship Package

งานนี้ นิสสัน เล่นย้ายชุดเกียร์ มาไว้ที่ด้านหลังของตัวรถ ซึ่งถือเป็นเรื่องปกติที่รถสปอร์ตระดับซูเปอร์คาร์ เช่นเฟอร์รารี เขาทำกันมานานแล้ว
แต่สำหรับรถญี่ปุ่น เราไม่ค่อยจะได้เห็นอะไรแบบนี้กันเท่าใดนัก

ส่วนระบบเบรก จาก Brembo เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ เส้นผ่าศูนย์กลาง 380 มิลลิเมตร ทำงานร่วมกับระบบ VDC และระบบอื่นๆมากมาย ก่ายกอง

การเปิดตัว GT-R อาจทำให้รถยนต์ต้นแบบ ถูกบดบังรัศมีไปบ้าง แต่ก็ยังไม่ถึงกับมากนัก
ส่วนรถยนต์ต้นแบบในบูธนิสสันนั้น มีอยู่หลายคัน แต่ที่เด่นที่สุด ไม่แพ้ GT-R ก็คือ Pivo 2

ถือเป็นพัฒนาการต่อเนื่องมาจาก Pivo รถต้นแบบรูปลักษณ์คล้ายกับรถฟักทองซินเดอเรลลา หรือผิวน้อยคิวทาโร่ติดล้อ ที่อวดโฉมครั้งแรกในงานโตเกียวโชว์ เมื่อปี 2005

การเข้าออกจากรถนั้น เปิดประตูจากด้านหน้า ราวกับว่าได้แรงบันดาลใจมาจาก
BMW Isetta ในยุคทศวรรษ 1960 นั่งกันได้ 3 คน

สังเกตว่า มีน้องหุ่นยนต์ตัวน้อย หมุนหันหัวไปมา ซ้ายขวา
เจ้าหุ่นยนต์ที่ว่านี้ จะคอยจับพฤติกรรมการขับของคุณ เพื่อป้องกันการง่วงนอน
ขณะขับขี่ และคอย สำรวจจับอารมณ์ดูว่า ผู้ขับอยู่ในอารมณ์ไหน
และบางครั้ง จะชวนคุณคุย หรือแจ้งเตือนข้อมูลต่างๆ ด้วยระบบเสียงพูด

ขับเคลื่อนด้วยพลังไฟฟ้าจากแบ็ตเตอรีลิเธียม ไอออน ไปขับเคลื่อน มอเตอร์ทั้ง 4 ที่ติดอยู่ที่ล้อ ทั้ง 4 พวงมาลัย พร้อมด้วยเทคโนโลยีใหม่
METAMO ซึ่งล้ำหน้ายิ่งกว่า Pivo ตัวเดิมตรงที่
คราวนี้ ล้อทั้ง 4 สามารถหมุนได้อย่างเป็นอิสระ ในทิศตรงกันข้ามกัน หรือ ไปพร้อมๆกันทิศเดียวกันทั้ง 4 ล้อ เกือบจะใกล้เคียงกับ
ล้อของรถเข็นในซูเปอร์มาร์เก็ตเข้าไปทุกที

และแน่นอนว่า แบบนี้ ระบบพวงมาลัย ไม่ต้องอาศัยระบบแร็ค
เบรก ก็ไม่ต้องอาศัย หม้อลม ทุกอย่างเป็นระบบ By Wire..!!

เอ่อ Break by Wire?? บรื๋อวส์!!!!

และแน่นอนว่า ด้วยระบบ METAMO ทำให้ตัวรถสามารถหมุนได้ครบ 360 องศา มาในสไตล์เดียวกับ ฮอนด้า PUYO เช่นกัน

รายการต่อไป นิสสัน ราวนด์ บ็อกซ์ (Rd Bx หรืออ่านว่า Round Box) นั้น
มาในมาดของรถยนต์ 2 ประตู 4 ที่นั่ง เปิดประทุน เส้นสะเอวสูง เอาใจวัยรุ่นที่รักชีวิตอิสระ
และชอบเดินทางท่องเที่ยว ด้วยรูปลักษณ์ภายนอก จะดูคล้ายคลึงกับ รองเท้ากีฬา สีแดง ติดล้อ

วางเครื่องยนต์ เบนซิน ไดเร็กต์อินเจ็กชัน พ่วงเทอร์โบชาร์จ
เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน Extronic CVT

นิสสันไม่ได้ระบุสเป็กมาแต่อย่างใด

และมาพร้อมกับระบบความปลอดภัย ทั้งเทคโนโลยีใหม่ครั้งแรกในโลกของนิสสันที่ชื่อ
Around View Mornitor ซึ่ง ใช้กล้อง ติดตั้งไว้ทั้ง 4 ด้านของตัวรถ
เมื่อจับสัญญาณภาพแล้ว จะไปแปลงภาพเป็น ภาพมุมสูง ราวกับมีกล้องจากท้องฟ้าส่องลงมา

เทคโนโลยีนี้ เพิ่งนำมาใช้เป็นครั้งแรกกับ รถตู้ Nissan Elgrand รุ่นพิเศษที่เพิ่งออกสู่ตลาดก่อนงานจะเริ่มได้ไม่กี่สัปดาห์

รถต้นแบบคันที่น่าจับตามองเป็นพิเศษ คือนิสสัน อินติมา (INTIMA) ……

เพราะมีเสียงลือเสียงเล่าอ้าง พร้อมความคาดหมายจากผู้คนในวงการว่า
นี่ละ คือ ร่างจำแลงของ Nissan Teana เจเนอเรชันต่อไป

จุดเด่นของอินติมา อยู่ที่บานประตูซึ่งเปิดออกในแบบตู้กับข้าว แต่สามารถเปิดกว้างไปได้ไกล ราวกับ
บานประตูกระจกของบ้านริมทะเลสาบ ขณะที่การออกแบบห้องโดยสาร ยังคงนำแนวคิด Modern Living
มาขยายความต่อไป สู่ทิศทางใหม่ เพื่อสร้างรถยนต์ซีดาน ที่เหมาะกับการเดินทางของ คน 2 คน
พร้อมพื้นที่นั่งด้านหลังที่ยังคงความสบายในกรณีที่ต้องมีเพื่อนร่วมทางเพิ่มขึ้นอีก 2 คนทางด้านหลัง

นอกจากนี้ เบาะนั่งด้านหน้า ยังสามารถ หมุนตัวหันออกมา เพื่อรองรับการเข้าออกของผู้โดยสาร ดุจเบาะพิเศษในรถสำหรับผู้ทุพลภาพ

อย่าเพิ่งไปมองเรื่องขุมพลังของรถคันนี้ เพราะมันถูกสร้างขึ้นให้เราได้เห็นแนวทางการออกแบบ
ของซีดานขนาดกลางค่อนข้างใหญ่รุ่นต่อไปเท่านั้น

และรถต้นแบบคันสุดท้ายของบูธนิสสัน นั่นคือ Nissan NV200
ต้นแบบของ รถตู้อเนกประสงค์ เพื่อการพาณิชย์ สำหรับตลาดยุโรป รุ่นต่อไป

เห็นชื่อรุ่นแล้ว อย่าคิดว่าเกี่ยวพันอะไรกันกับ NV ในบ้านเรานะครับ
ไม่ได้เกี่ยวข้องอะไรกันเลย

รูปลักษณ์ภายนอกของเวอร์ชันต้นแบบที่สวยงามขนาดนี้
เดาว่า เวอร์ชันจำหน่ายจริง ที่ใกล้จะเปิดตัวราวๆ 1-2 ปีข้างหน้า
น่าจะลดทอนความสวยให้เข้าใกล้ความจริงกว่านี้สักหน่อย

NV200 คันนี้ ถูกตกแต่งเป็นพิเศษ ภายใต้แนวคิดที่ว่า เจ้าของรถ เป็นช่างภาพใต้ทะเล ที่ต้องมีอุปกรณ์ถ่ายภาพระดับมืออาชีพ
และอุปกรณ์ดำน้ำ เดินทางไปด้วยตลอดเวลา จึงไม่น่าแปลกใจว่า ภายในรถจะตกแต่งได้สวยจนน่าเป็นเจ้าของจริงๆขนาดนี้

ด้านหลังรถนั้นใช้วิธีเลื่อนเป็นลิ้นชักตู้เสื้อผ้าออกมาอย่างที่เห็น

ด้านเทคโนโลยีเครื่องยนต์ ปีนี้ นิสสัน นำ 3 เทคโนโลยีล่าสุดของตนมาจัดแสดง นอกเหนือจาก
เทคโนโลยีใหม่ที่จะพบได้ใน GT-R

มีทั้งเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน Extronic CVT

เครื่องยนต์ รหัส M9R ร่วมพัฒนากันกับเรโนลต์
เป็นบล็อก ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,000 ซีซี คอมมอนเรล เทอร์โบ
พร้อมระบบ Diesel Particular Filter (DPF)
มีทั้ง 150 และ 173 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด มีทั้ง 320 และ 360 นิวตันเมตร

และ เครื่องยนต์ VQ37HR วี6 DOHC 24 วาล์ว 3,700 ซีซี
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VVEL

ซึ่งวางอยู่ในรถคันสีแดงนี้….

สกายไลน์ คูเป้ ยังคงถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถัง FR-L ซึ่งเป็นพื้นตัวถังที่มีขนาดใหญ่สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังโดยเฉพาะไม่ว่าจะเป็น สกายไลน์ ฟูก้า ไปจนถึง แฟร์เลดี แซด / 350Z เมื่อเปรียบเทียบกับตัวถังคูเป้ ของรุ่น วี35 วี36 คูเป้ใหม่
จะมีความยาวเพิ่มขึ้นจาก เป็น 4,655 มิลลิเมตร กว้างขึ้นจาก 1,750 เป็น 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,390 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,850 มิลลิเมตร โดยรุ่นใหม่ น้ำหนักตัวเปล่าตั้งแต่ 1,620 – 1,660 กิโลกรัมแต่เมื่อรวมของเหลวในระบบแล้ว จะมีน้ำหนัก
เพิ่มขึ้นเป็น 1,840 – 1,880 กิโลกรัม อย่างไรก็ตาม แม้ว่าขนาดตัวถังจะใหญ่ขึ้นในภาพรวม ทว่ากลับมีเส้นสายที่คล้ายรุ่นเดิม จนใครที่ไมได้ติดตามความเคลื่อนไหวในแวดวงรถยนต์ อาจแยกความแตกต่างระหว่างรุ่นเดิม V35 และรุ่นใหม่ V36
ไม่ออก วธีสังเกตที่ง่ายสุดๆก็คือ ชุดไฟท้าย หากเป็นรุ่น V35 ชุดไฟท้ายจะเป็นรูปตัว L ทรงเหลี่ยม ขณะที่รุ่นใหม่ V36 จะมีกรอบชุดไฟท้ายที่ถูกลบเหลี่ยมมุมออกไปจนหมด และมีขนาดสั้นกว่า อีกทั้งยังมีลวดลายไฟท้าย LED โดนัท 2 วง ซึ่งเป็น
เอกลักษณ์ของสกายไลน์ เด่นชัดยิ่งกว่าเดิม

รุ่นคูเป้ จะเป็นรถยนต์รุ่นแรกและรุ่นเดียวของนิสสันในขณะนี้ ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่ล่าสุด VQ37VHR วี6 DOHC 24 วาล์ว 3,693 ซีซี เทคโนโลยีใหม่ล่าสุด ระบบ
แปรผันวาล์ว VVEL (VARIABLE VALVE EVENT AND LIFT) หลักการทำงานก็คือ ในเครื่องยนต์ทั่วๆไป การควบคุมปริมาณส่วนผสมอากาศที่ไหลเข้าส่ห้องเผาไหม้ เป็นหน้าที่ของลิ้นปีกผีเสื้อ ที่จะเปิด-ปิด ตามการเหยียบคันเร่ง โดยตรง
แต่ระบบ VVEL จะเปลี่ยนมามอบหน้าที่เดียวกันนี้ ให้กับวาล์วไอดีโดยตรง โดยจะแปรผันทั้งระยะยก อย่างต่อเนื่อง ขึ้นอยู่กับลักษณะการเหยียบคันเร่งของผู้ขับขี่ สร้างพละกำลังได้สูงถึง 333 แรงม้า ที่ 7,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 37.3 กก.-ม.
ที่ 5,200 รอบ/นาที โดยแรงบิดกว่า 90% จะเกิดขึ้นตั้งแต่รอบเครื่องยนต์ 2,400 – 7,000 รอบ/นาที และสามารถลากรอบเครื่องยนต์ไปได้สูงถึง 7,500 รอบ/นาที อันเป็นเขต เรดไลน์ มีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ อัตราทดชิด CLOSED RATIO
และเกียร์อัตโมนมัติ 5 จังหวะ พร้อมโหมดบวก/ลบ และระบบ ASC (ADAPTIVE SHIFT CONTROL) ที่พยายามเรียนรู้พฤติกรรมของผู้ขับขี่ เพื่อช่วยในการเปลี่ยนเกียร์ที่เหมาะสมขณะแล่นเข้าโค้ง หรือขับลงทางลาดชัน

การวางเครื่องยนต์เป็นไปในลักษณะ เยื้องไปทางด้านหลังรถในสไตล์ FM (FRONT MIDSHIP) PACAKGE แบบเดียวกับบีเอ็มดับเบิลยู กระจายน้ำหนัก หน้าหลัง ในอัตราส่วน 53% : 47% ระบบกันสะเทือนหน้าปีกนกคู่ หลังมัลติลิงก์ มาพร้อมโช้คอัพ
แบบ DUAL FLO จากซีดานหรู นิสสัน ฟูกา และเหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลัง เสริมด้วยระบบควบคุมเสถียรภาพ VDC (VEHICLE DYNAMIC CONTROL) ทำงานควบคู่กับดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อนครบทั้ง 4 ล้อ พร้อมเอบีเอส ระบบกระจาย
แรงเบรก EBD โดยเพิ่มขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางจานเบรก ทั้งหน้า/หลัง ให้ใหญ่ขึ้น

ด้านความปลอดภัย ยกระดับให้เหนือชั้น ทั้งในเชิงป้องกัน (ACTIVE SAFETY) ด้วยชุดไฟหน้าแบบ ไบ-ซีนอน พร้อมระบบจานฉายปรับมุมองศาตามการเลี้ยวได้ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า AFS (ADAPTIVE FRONT-LIGHTNING SYSTEM) รวมทั้งระบบ
PRE-CRASH SAFETY ทำงานร่วมกับระบบควบคุมความเร็วคงที่อัจฉริยะ INTELLIGENT CRUISE CONTROL เริ่มทำงานตั้งแต่ความเร็ว 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในกรณีที่ผู้ขับขี่เข้าใกล้รถคันข้างหน้ามากเกินไป จะมีเสียงสัญญาณเตือนให้ทราบ
ให้ผู้ขับชะลอความเร็ว จนมีระยะห่างที่ปลอดภัย แต่ถ้าผู้ขับเหยียบเบรกช้าไป ระบบ INTELLIGENT BREAK ASSIST จะช่วยเพิ่มแรงดันในระบบเบรกเพื่อลดความเร็วของรถลงมาอย่างทันท่วงที เพื่อลดโอกาสการพุ่งชนรถคันข้างหน้า แต่ไม่หยุดสนิท

แต่หากเลี่ยงไม่ได้ อุปกรณ์ความปลอดภัยเชิงปกป้อง (PASSIVE SAFETY) บนโครงสร้างตัวถังนิรภัย ZONE BODY CONCEPT ที่ออกแบบให้ลดเสียงและการสั่นสะเทือน หรือ NVH (NOISE VIBRATION & HARSHNESS) ลงจากเดิม และทนต่อ
การบิดตัวได้ดียิ่งขึ้น จะเข้ามารับหน้าที่ต่ออย่างฉับพลัน ทั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้าแบบ DUAL STAGE ถุงลมนิรภัยด้านข้างเบาะคู่หน้า และม่านลมนิรภัย รวม 6 ใบ พนักพิงศีรษะ ACTIVE HEADREST เฉพาะเบาะคู่หน้า และจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก
มาตรฐาน ISO-FIX

และเพื่อปกป้องคนเดินถนนเป็นพิเศษ นิสสัน ยังนำระบบฝากระโปรงดีดตัวได้ ที่เคยมีใช้ในแจกัวร์ XK รุ่นล่าสุด นำมาติดตั้งไว้เป็นครั้งแรกของญี่ปุ่น โดยจะมีเซ็นเซอร์ติดตั้งไว้ที่คานกันชน เมื่อตรวจจับแรงกระแทกจากการชนด้านหน้า ระบบจะสั่ง
ให้ชุดควบคุม ยกฝากระโปรงในส่วนที่ติดตั้งใกล้กับกระจกบังลมหน้า ให้ดีดตัวขึ้น เพื่อให้เกิดช่องว่างใต้ฝากระโปงมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ เพื่อลดการบาดเจ็บ จากการกระแทกเข้ากับชิ้นส่วนเครื่องยนต์

คันที่จอดอยู่ข้างๆกันนั้น คือ Skyline V36 Sedan
รุ่นฉลองครบรอบ 50 ปี ตกแต่งด้วยเบาะข้างในสีแดงไวน์
ปักด้วยโลโก้ "SKYLINE SINCE 1957"
และมีเลข VIN Number ที่ใต้กระจกบังลมหน้าฝั่งซ้าย เป็น Plate พิเศษ

สำหรับรุ่นซีดานนั้น จะใช้เครื่องยนต์ ต่างจากรุ่นคูเป้
ภายใต้ตระกูลเดิม ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ในชื่อ VQ-HR (HIGH RESPONSE) วี6 DOHC 24 วาล์ว ชูจุดเด่นในด้านสมรรถนะสูง ด้วยรอบเครื่องยนต์สูงสุดที่พร้อมให้ลากรอบขึ้นไปได้ถึง 7,500 รอบ/นาที อันเป็นผล
มาจากการออกแบบเสื้อสูบอะลูมีเนียมขึ้นใหม่ ลดน้ำหนักและแรงเสียดานด้านข้างของลูกสูบ ไปจนถึงการปรับปรุงท่อไอดีให้ได้สมมาตรกันอย่างดีเยี่ยม ติดตั้งท่อไอเสียคู่ แยกฝั่งซ้ายขวา โดยวางท่อร่วมไอเสียไว้ด้านหลัง และย้ายท่อร่วมไอดี เข้าทางด้านข้างทั้งสองฝั่งของเครื่องยนต์ เพื่อ
ให้เกิดความสมมาตรกันอย่างดี ไปจนถึงการนำระบบแปรผันวาล์ว CVTC ในฝั่งไอดี และระบบแผรผันวาล์วแบบ e-VTC (ELECTROMAGNETIC VALVE TIMING CONTROL) ติดตั้งที่ฝั่งไอเสีย ฯลฯ อีกหลายประการ ช่วยเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์ได้อย่างราบรื่น
และเรียกพละกำลังออกมาได้อย่างต่อเนื่อง แม้ในรอบเครื่องยนต์สูงๆ

เลือกได้ทั้งแบบ VQ25HR 2,495 ซีซี 225 แรงม้า (PS) ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 26.8 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที เชื่อมได้ทั้งระบบขับเคลื่อนล้อหลัง หรือระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ATTESA E-TS ที่คุ้นเคยกันมาตั้งแต่บลูเบิร์ด แอทเทสซา U12 ปี 1987 และสกายไลน์ทุกรุ่น
ตั้งแต่ R32 ปี 1989 ขึ้นมา

และ VQ35HR 3,498 ซีซี 315 แรงม้า (PS) ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 36.5 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที ทั้งคู่ใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ 5M-ATx พร้อมโหมดบวก-ลบ ทั้งบนคันเกียร์หุ้มหนังแท้ และแป้นเปลี่ยนเกียร์บนพวงมาลัยทำจากแม็กนีเซียม ให้ผู้ขับขี่เล่นเกียร์เองได้

ทั้ง 2 ขุมพลังถูกติดตั้งด้านหน้ารถไว้ในลักษณะ เยื้องไปทางด้านหลังรถในสไตล์ FM (FRONT MIDSHIP) PACAKGE แบบเดียวกับบีเอ็มดับเบิลยู กระจายน้ำหนัก หน้าหลัง ในอัตราส่วน 53% : 47% ระบบกันสะเทือนหน้าปีกนกคู่ หลังมัลติลิงก์ มาพร้อมโช้คอัพแบบ DUAL
FLO จากซีดานหรู นิสสัน ฟูกา และเหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลัง เสริมด้วยระบบควบคุมเสถียรภาพ VDC (VEHICLE DYNAMIC CONTROL) ทำงานควบคู่กับดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อนครบทั้ง 4 ล้อ พร้อมเอบีเอส ระบบกระจายแรงเบรก EBD โดยเพิ่มขนาดเส้นผ่า
ศูนย์กลางจานเบรก ทั้งหน้า/หลัง ให้ใหญ่ขึ้นจาก 296 / 292 มิลลิเมตร ในรุ่น V35 เดิม เป็น 320 / 308 มิลลิเมตร ในรุ่นมาตรฐาน และ 330 มิลลิเมตร ทั้ง 4 ล้อ ในรุ่นสปอร์ต 350GT Type S และ SP

จุดเด่นของสกายไลน์ใหม่อยู่ที่ ระบบพวงมาลัยแบบเลี้ยวสี่ล้ออัตโนมัติ 4WAS (4-WHEELS-ACTIVE STEERING) ที่นิสสันเคลมว่าเป็นรายแรกในโลกที่พัฒนาระบบนี้โดยใช้ระบบอีเล็กโทรนิคส์ควบคุม ขณะผู้ขับขี่กำลังจะเลี้ยวเข้าโค้ง เซ็นเซอร์บนพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน
พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้าผ่อนแรง ยกชุดมาจากรุ่นพี่อย่าง นิสสัน ฟูกา / อินฟินิตี M45 ใหม่ จะคำนวนการหักเลี้ยวว่ามีองศาเท่าใด แล้วส่งข้อมูลไปยังกล่องสมองกลควบคุมระบบที่บริเวณล้อหลังด้านซ้าย เพื่อให้ประมวลผลและ สั่งการอย่างฉับพลันกลับไปยังตัว ACTUATOR ที่แกน
พวงมาลัยหน้า และบนซับเฟรมหลัง ให้หักเลี้ยวล้อคู่หน้าและหลัง ไปในทิศทางเดียวกัน ด้วยองศาที่เหมาะสม ช่วยให้ผู้ขับขี่ หักพวงมาลัยน้อยลง และเพิ่มความกระชับในการเข้าโค้งที่ความเร็วตั้งแต่ 40 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หรือเปลี่ยนเลนที่ความเร็วตั้งแต่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
หากเปรียบเทียบกันด้วยการเข้าโค้งที่ความเร็วเท่ากัน รถยนต์ที่ไม่ได้ติดตั้งระบบนี้ จะเข้าโค้งได้ช้ากว่าและเข้าโค้งด้วยวงเลี้ยวที่กว้างกว่า แต่หากขับขี่ในเมือง ความเร็ว 10-40 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือแค่หักเลี้ยวเข้าจอด ระบบนี้จะไม่ทำงาน

คันต่อไปที่น่าสนใจ แน่นอนว่าคือ Fuga เพราะยังเป็นรถที่ใช้พื้นตัวถังเดียวกันกับสกายไลน์
แต่มีขนาดใหญ่กว่า และถูกสร้างขึ้นเพื่อทำตลาดแทนตระกูล Cedric และ Gloria

มิติตัวถังยาว 4,900 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร สูง 1,510 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,900 มิิลลิเมตร

นอกเหนือจากวางขุมพลัง วี6 DOHC 24 วาล์ว ทั้ง VQ25DE 2,495 ซีซี 210 แรงม้า(PS) mี่ 6,000 รอบ-นาที แรงบิดสูงสุด 27.0 กก.-ม. ที่ 4,400 รอบ/นาที

และ VQ35DE 3,498 ซีซี 280 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ-นาที
แรงบิดสูงสุด 37.0 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที

ฟูก้า ยังจะวางเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ VK45DE วี8 DOHC 32 วาล์ว 4,494 ซีซี 333 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ-นาที
แรงบิดสูงสุด 46.0 กก.-ม.ที่4,000 รอบ/นาที

ทุกรุ่นใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ MA-TX

สิ่งที่อยากจะให้ได้ชมกัน คือภายในของห้องโดยสารรถคันนี้

ตั้งข้อสังเกตว่า ในงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ ครั้งนี้ ผมเจอรถยนต์ที่ตกแต่งภายในห้องโดยสาร ด้วยสีน้ำตาลอยู่หลายคัน
ทั้งToyota Mark-X ZiO รวมทั้ง Fuga คันนี้ และแม้แต่ Mitsubishi Galant Fortis หรือ Lancer ตัวต่อไปในบ้านเรา
ภายใน เป็นสีน้ำตาลเข้มแบบนี้กันหลายคันเลยทีเดียว

จนเริ่มสังเกตว่า สีน้ำตาลน่าจะกลายเป็นสีใหม่สำหรับการตกแต่งห้องโดยสารของรถยนต์ในแนวหรู และถ้าเทรนด์นี้
มาถึงเมืองไทยด้วย น่าจะเป็นเรื่องดีไม่น้อยเลยทีเดียว

คันต่อไปที่อยากให้ดูกันคือ Nissan Micra C+C (Coupe – Cabriolet) เวอร์ชันเปิดประทุนของนิสสัน มาร์ช ซับ-คอมแพกต์ คู่แข่งกับ โตโยต้า ยาริส นั่นเอง

ภายในห้องโดยสาร อาจจะเล็กไปสักหน่อย สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
แต่ถือได้ว่า เหมาะกับคนโสดมากกว่า เป็นรถหลังคาแ็ข็ง พับเก็บได้ด้วยไฟฟ้า

ส่วนคันนี้ เอามาฝาก ใครที่ชอบ เทียนา…..
ดูเวอร์ชันญี่ปุ่นแล้วหาความแตกต่างจากเวอร์ชันไทยกันได้มากน้อยกี่จุดเอ่ย…

ความสนุกในการขับขี่ไมไ่ด้จำกัดแค่้กับคนทั่วไปเท่านั้น

หากแต่ผู้ทุพลภาพ ก็ยังมีโอกาสกับเขาด้วย

Nissan ทำ 350Z Roadster LV Version ติดตั้งอุปกรณ์ช่วยขับรถ
สำหรับผู้ทุพลภาพ เป็นออพชันสั่งพิเศษได้!

ความจริงแล้ว ถ้าเสริชหาในเว็บไซต์ของนิสสัน ที่ญี่ปุ่นให้ดีๆ
จะพบหนังโฆษณาเรื่องหนึ่ง ที่เพิ่งออกอากาศในญี่ปุ่น เมื่อหลายเดือนก่อน

เป็นหนังโฆษณาที่สร้างจากเรื่องจริง ของผู้ที่เกิดอุบัติเหตุในชีวิตประจำวัน
แต่ถึงขั้นตอนหยุดเคลื่อนไหวเป็นเวลานานถึง 3 เดือน
ด้วยความไม่ย่อท้อ ของทุกคนในครอบครัว ทำให้ พ่อบ้านผู้นี้ สามารถ
ลุกขึ้นเดิน โดยใช้ไม้เท้าช่วยค้ำยันได้ บัดนี้เหตุการณ์ร้ายๆก็ผ่านมาหลายปีแล้ว

และเมื่อเจ้าตัวอยากจะกลับมาขับรถอีกครั้ง เสริชหาไปมา
ก็ตกลงใจชื่อ 350Z หรือ แฟร์เลดี แซด โรดสเตอร์ มา 1 คัน

แล้วก็ส่งจดหมายเล่าความประทับใจไปหานิสสัน สำนักงานใหญ่
จนได้นำมาสร้างเป็นภาพยนตร์โฆษณากันเลยทีเดียว

ใครที่ถามถึง Nissan Qashquai หรือ Dualis ว่าน่าจะเอามาขายเมืองไทยหรือไม่

ผมไปลองนั่งมาแล้วครับ

มาดูสเป็กกันก่อน

จุดเริ่มต้นของแคชกาย คอมแพกต์ครอสโอเวอร์ที่ถูกพัฒนาขึ้นภายใต้รหัสโครงการ P32L มาจากความพยายามในการลบจุดอ่อนตัวเองในตลาด รถยนต์คอมแพกต์ C-SEGMENT ที่นิสสันยังคงไม่อาจสู้คู่แข่งในตลาดได้เลยมาแต่ไหนแต่ไรแล้ว หลังการวิจัยตลาดทำให้
นิสสันได้พบว่า ผู้บริโภคชาวยุโรปต้องการความแปลกใหม่จากรถยนต์คอมแพกต์แฮตช์แบ็กเดิมๆ พวกเขาคาดหวังให้รถคันใหม่นี้ต้องมีภาพลักษณ์ที่โดดเด่น ให้ความมั่นใจขณะเคลื่อนตัวของสภาพการจราจร ผ่านทางเส้นสายบนเรือนร่างของตัวถังที่โฉบเฉี่ยว ให้ความรู้สึก
ที่เปี่ยมพลังมากกว่ารถยนต์คอมแพกต์ทั่วไป แต่ต้องไม่ดุดันใหญ่โตวางท่าเขื่องน่าสะพรึงกลัวเหมือนเอสยูวีที่พวกเขาเคยเจอมา อีกทั้งยังต้องประหยัด ใช้เชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพ แต่ยังคงคุณสมบัติการขับขี่แบบเอสยูวีเอาไว้ เช่นเดียวกับมาตรฐานของห้องโดยสารที่
ตกแต่งด้วยวัสดุชั้นดี ดังนั้น เมื่อสำเร็จออกมาเป็นคันจริงแล้ว ถ้าจะถามว่าใครเป็นคู่แข่งของแคชกาย คำตอบก็คือ ไม่มี!!! เพราะนี่คือ คอมแพกต์ครอสโอเวอร์ คันเดียวในตลาดที่มีอยู่ตอนนี้ และสามารถตอบโจทย์ความต้องการของชาวยุโรป ได้มากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้

แม้ว่าแนวคิดในการสร้างแคชกายจะเริ่มต้นจากฝั่งญี่ปุ่น ทว่างานออกแบบหลักส่วนใหญ่ ถือเป็นผลงานคันแรกของศูนย์ออกแบบ NISSAN DESIGN EUROPE (NDE) นับตั้งแต่ย้ายมาตั้งที่ใจกลางกรุงลอนดอนเมื่อปี 2003 ส่วนงานออกแบบด้านวิศวกรรม
เป็นผลงานของศูนย์ NISSAN TECHNICAL CENTRE EUROPE (NTCE) ในเมือง CRANFIELD ประเทศอังกฤษ โดยมีทีมวิศวกรจากฝั่งญี่ปุ่นเป็นแบ็คอัพ โดยนิสสัน ส่งเวอร์ชันต้นแบบในชื่อเดียวกัน ออกอวดโฉมในงานเจนีวา มอเตอร์โชว์ 2004
เป็นครั้งแรก เพื่อเผยให้เห็นถึงแนวเส้นสายที่ได้รับแรงบันดาลใจจากคันจริง และหยั่งเสียงความต้องการของลูกค้า แต่เมื่อเสร็จสิ้นพร้อมขาย เวอร์ชันจำหน่ายจริง กลับดูมีบุคลิกที่ชัดเจนว่าได้รับอิทธิพลมาจากครอสโอเวอร์ เอสยูวีรุ่นพี่อย่าง มูราโน จนเต็ม DNA

พักหลังมานี้ นิสสันพยายามทำตลาดด้วยวิธีการ "แทรกกลาง" รถยนต์ของตัวเอง ให้สามารถบุกตลาดได้ 2 กลุ่ม เช่น การนำรถยนต์คอมแพกต์รุ่นใหม่ ทีด้า ไปขายแทรกกลางระหว่าง กลุ่มซับ-คอมแพกต์ B-SEGMENT ต่ำกว่า 1,500 ซีซี และกลุ่มดั้งเดิมของตนคือ คอมแพกต์
1,500-2,000 ซีซี ซึ่งวิธีนี้ แม้จะยังไม่ประสบความสำเร็จมากนัก แต่นิสสัน ยังอยากจะลองดูอีกสักตั้ง สังเกตได้จากมิติตัวถังยาว 4,310 มิลลิเมตร กว้าง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,610 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,630 มิลลิเมตร (ยาวกว่า ทีด้า 30 มิลลิเมตร) ถ้าเปรียบเทียบกันแล้ว
ถือว่าแคชกายมีขนาดตัวถังแทรกอยู่ตรงกลางระหว่างรถยนต์แฮตช์แบ็ก กับ คอมแพกต์เอสยูวี เพราะมีความยาวตัวถังมากกว่ารถยนต์แฮตช์แบ็กทั่วไปประมาณ 100 มิลลิเมตร แต่จะสั้นกว่ารถยนต์คอมแพกต์เอสยูวีทั่วไป ประมาณ 150 มิลลิเมตร ถ้านึกไม่ออก ให้นึกถึงขนาดตัวถัง
ที่ใหญ่โตไล่เลี่ยกันกับฟอร์ด โฟกัส แฮตช์แบ็กเล็กน้อย

ขุมพลังเป็นแบบ 4 สูบ มีให้เลือก 4 ขนาด แบ่งเป็นเบนซิน DOHC 16 วาล์ว พร้อมระบบแปรผันวาล์ว CVTC 2 ความแรง ทั้งรหัส HR16DE 1,598 ซีซี 115 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.3 กก.-ม. ที่ 4,400 รอบ/นาที และ MR20DE 1,997 ซีซี
เวอร์ชันใหม่ ยกระดับสมรรถนะจากในบลูเบิร์ด ซีลฟี โฉมล่าสุด เป็น 140 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.66 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที

ส่วนขุมพลังดีเซล 4 สูบ นิสสันเลือกใช้เครื่องยนต์ของเรโนลต์ ทั้งรหัส K9K 4 สูบ 8 วาล์ว เทอร์โบ 1,461 ซีซี 106 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 24.45 กก.-ม. ที่ 2,000 รอบ/นาที และรหัส M1D 16 วาล์ว 1,995 ซีซี เทอร์โบ 150 แรงม้า (PS) ที่
4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 32.6 กก.-ม. ที่ 2,000 รอบ/นาที ทั้ง 4 แบบผ่านมาตรฐานไอเสียสูงถึงระดับ EURO-IV แล้ว

ระบบส่งกำลังมีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 และ 6 จังหวะ รวมทั้งเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะลูกใหม่ล่าสุด และเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน XTRONIC CVT พร้อมโหมดบวกลบ และเฉพาะรุ่น 2,000 ซีซี ทั้งเบนซินและดีเซล เท่านั้นจะมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ALL MODE 4×4
จากเอ็กซ์-เทรล มาให้เป็นพิเศษ

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็กเฟอร์สันสตรัต หลังแบบอิสระมัลติลิงค์ พร้อมรีบาวนด์สปริงทั้ง 4 ล้อ พวงมาลัยเพาเวอร์ ปรับน้ำหนักตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ ด้วยปั้มไฮโดรลิกไฟฟ้า ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อมเอบีเอส ระบบกระจายแรงเบรกอีบีดี ระบบเพิ่มแรงเบรกในยาม
ฉุกเฉิน BREAK ASSIST และพิเศษด้วยระบบ HFC (HYDRAULIC FADE COMPENSATION) ในบางรุ่น จะเพิ่มระบบควบคุมเสถียรภาพ และการทรงตัวรวมทั้งการกระจายแรงบิด ESP (ELECTRONICS STABILITY PROGRAM)

สรุปเมื่อได้นั้งแล้วรู้สึกว่า ห้องโดยสารนั้น แม้ดูจากในรูปจไม่ค่อยสวย
แต่พอมาเจอคันจริง ก็ถือว่า พอรับได้ และเหมือนจะดีกว่าที่คิดเล็กน้อย

เป็นรถที่เชื่อแน่ว่า ถ้ามาขายเมืองไทย
น่าจะได้อย่างน้อยๆ 300-400 คัน ต่อเดือน พอไหว
ถ้าตั้งราคา ระดับไม่เกิน 1.35 ล้านบาท
แต่คิดว่า คงจะยาก เพราะตอนนี้ฐานผลิตของ 2 รุ่นนี้
มีแค่ 2 ที่ คือที่ซันเดอร์แลนด์ในอังกฤษ และในญี่ปุ่น
เพื่อป้อนตลาดบ้านตัวเอง

แต่นั่นยังไม่ชวนให้ผมประหลาดใจเท่ากับ Nissan X-Trail เจเนอเรชัน 2 รุ่นใหม่คันนี้หรอกครับ….เพิ่งเปิดตัวในญี่ปุ่นได้ไม่เกิน 2 เดือนมานี้เอง

หลายคนคงจะถามแน่ๆว่า จะมีเข้ามาขายในบ้านเราหรือไม่

คำตอบก็คือ ยังพอมีความเป็นไปได้เหลืออยู่….

แม้ว่าภายนอกดูรูปลักษณ์ ทื่อๆ ก็จริงอยู่

ระหว่างที่ถ่ายภาพนี้ ก็ยังพบเจอเหล่านักวิเคราะห์ จากบริษัทรถยนต์ คู่แข่ง
ทั้งจาเกาหลี หรือ จีน มาวัดสัดส่วนต่างๆ แล้วจดบันทุึกอย่างเมามันส์และบ้าคลั่ง

แต่ผมไม่สนใจ เพาะเมื่อได้สัมผัสแล้วผมจะบอกว่า
ภายในห้องโดยสารของเจเนอเรชันใหม่นั้น ดีกว่ารุ่นเก่าอย่างชัดเจนในทุกๆด้าน

นั่งสบายกว่า เบาะคู่หน้าก้ไม่ก่อให้รู้สึกปวดหลังเสียด้วย!

โดยเฉพาะการเข้าออกที่ประตูคู่หลังที่สบายขึ้น และเบาะนั่งมีพื้นที่วางขาดีขึ้น
แม้ว่า ชุดเบาะรองนั่งด้านหลัง จะยังสั้นอยู่เหมือนๆเดิม ก็ตาม
แต่วัสดุในห้องโดยสาร รวมทั้งความสบายที่เบาะรองรับให้นั้น ดีขึ้นเยอะกว่าเดิม

ส่วนพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังนั้นอเนกประสงค์ยิ่งกว่ารุ่นเดิม แถมถอดล้างทำความสะอาดได้เหมือนเดิมอีกด้วย

สรุปแล้ว เอาเข้ามาเถอะ แม้ว่ารูปร่างภายนอก อาจจะยังไม่เข้าตาหลายๆคน

แต่ภายในห้องโดยสารนั้นกินขาด!

(อ่านต่อ ได้ในตอน ที่ 2
http://www.caronline.net/Article.aspx?Article_id=115

และตอนที่ 3 รถยุโรปล้วนๆ
http://www.caronline.net/Article.aspx?Article_id=114 )

————————————————-

J!MMY
7-8 พ.ย. 2007
2.56 น.

Facebook Comments

รถใหม่