ทดลองขับ Subaru FORESTER 2.5 Turbo : จับสัมผัสจากรุ่นเดิม เพื่อรอพบรุ่นใหม่…By : J!MMY

เคยเจอไหมครับว่า ยามใดที่คุณกำลังสนใจรถรุ่นหนึ่งอยู่ วันถัดมา คุณพบว่า รถรุ่นนั้น เพิ่งมีรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ ในต่างประเทศ ?

อันที่จริงแล้ว ผมจดๆจ้องๆ กับ ซูบารุ ฟอเรสเตอร์ ไว้อยู่นานพอสมควร สองจิตสองใจ ว่าจะลองขับดีหรือไม่

เพราะรู้อยู่แล้วว่ารถกำลังจะเข้าสู่ช่วงหมดอายุตลาด ตามคาดการณ์ ก็น่าจะมีรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ เปิดตัวกันในปี 2008

แต่พอเอาเข้าจริง กลับกลายเป็นว่า เมื่อตัดสินใจขอยืมมาทดลองขับ จนเสร็จเรียบร้อยแล้ว ซูบารุฝั่งญี่ปุ่น
ก็เล่นตลกกับผม ด้วยการเปิดตัว ฟอเรสเตอร์ เจเนอเรชันที่ 3 ออกสู่ตลาด มาเมื่อ 25 ธันวาคม 2007 สดๆร้อนๆ

แต่ ในเมื่อ ได้ลองขับกันไปแล้ว ผมก็ควรจะนำเรื่องราวของ ฟอเรสเตอร์ มาเล่าให้อ่าน เพื่อให้เห็นภาพกันสักเล็กน้อย
ก่อนที่เราจะได้มีโอกาสสัมผัสกับรถรุ่นใหม่ในปี 2008 ที่จะถึงนี้

และที่สำคัญ รีวิวของฟอเรสเตอร์ จะถือเป็นรีวิวชิ้นสุดท้าย สำหรับปี 2007
ก่อนที่เราจะพบกับรีวิวรถยนต์รุ่นใหม่ๆต่างๆที่รออยู่อีกในปี 2008

ฟอเรสเตอร์ เป็นรถยนต์สเตชันแวกอนขับเคลื่อน 4 ล้อในรูปแบบ CROSSOVER SUV ซึ่งเป็นการผสานรายละเอียดทางเทคนิคของ SUV ขนาดเล็กและกลาง เข้ากันกับ
โครงสร้างตัวถังของรถยนต์สเตชันแวกอนทั่วไป ซึ่งมีทั้งการพัฒนาขึ้นใหม่ทั้งการเช่นในกรณีของฟอเรสเตอร์ โตโยต้า ราฟ 4 มิตซูบิชิ แอร์เทร็ก และแม้แต่ฮอนด้า ซีอาร์-วีใหม่
หรือไม่ก็จับสเตชันแวกอนรุ่นยอดนิยม มาใส่ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แล้วยกตัวถังให้สูงขึ้น เพื่อให้มีระยะห่างจากพื้นถนน (GROUND CLEARANCE) มากขึ้น ซึ่งในกรณีหลัง
นี้ นิยมเรียกว่า OUTBACK ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดมีทั้ง ซูบารุ เลกาซี แลงแคสเตอร์ (หรือเลกาซี เอาต์แบ็ก ในสหรัฐฯ) วอลโว วี70 ครอสคันทรี ออดี ออลโรด และนิสสัน สเตเจีย AR-X

รุ่นแรกของฟอเรสเตอร์ เปิดตัวเมื่อ 13 กุมภาพันธ์ 1997 ที่ญี่ปุ่น หรือเมื่อ 5 ปีที่แล้ว และได้รับความสำเร็จอย่างต่อเนื่องมาตลอด ด้วยยอดขายรวมทั้งหมดเฉพาะตลาดญี่ปุ่น
สูงถึง 139,780 คัน อย่างไรก็ดี น่าสังเกตว่า มากกว่า 60% ของลูกค้าที่ซื้อฟอเรสเตอร์ในสหรัฐอเมริกา เป็นสุภาพสตรีที่มีครบอครัวแล้ว โดยสามีของเธอจะเป็นเจ้าของ
เอสยูวีรุ่นใหญ่กว่านี้อีก 1 คันเป็นอย่างน้อย ขณะที่ลูกค้าในญี่ปุ่นส่วนใหญ่เป็นผู้ชาย อีกสิ่งหนึ่งที่น่าสังเกตคือ ตลอด 5 ปีในอายุตลาด ซูบารุมักจะปรับโฉมหรือเพิ่มรุ่นพิเศษให้
กับฟอเรสเตอร์ในเดือนกุมภาพันธ์ของเกือบทุกปี

รุ่นปัจจุบันของฟอเรสเตอร์ เปิดตัวสู่ตลาดสหรัฐอเมริกาในงานชิคาโก ออโตโชว์ เมื่อ 6 กุมภาพันธ์ 2002 และเริ่มออกสู่ตลาดญี่ปุ่นในช่วงวาเลนไทน์ 1 สัปดาห์หลังจากนั้น
(12 กุมภาพันธ์ 2002) แต่กว่าจะเดินทางมาถึงเมืองไทย เวลาก็ผ่านไปหลายปีเลยทีเดียว มอเตอร์อิมเมจ ซูบารุ พร้อมนำเข้ารุ่นปัจจุบัน ซึ่งผ่านการปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ไปแล้วหลายครั้ง
มาขายในบ้านเราในจำนวนไม่มากนัก มาได้ 2-3 ปีแล้ว

แม้จะดูเหมือนคันใหญ่โตจากในรูป แต่พอดูตัวจริงแล้ว จะพบว่า ฟอเรสเตอร์ มีมิติตัวถัง ยาว 4,485 มิลลิเมตร กว้าง 1,735 มิลลิเมตร สูง 1,585 มิลลิเมตร ระะฐานล้อ 2,525 มิลลิเมตร
ซึ่งเมื่อเอาเข้าจริงแล้ว ตัวรถมีขนาดเล็กกว่าคู่แข่งทั่วไปอยู่ไม่น้อยเลยทีเดียว

แต่อย่างไรก็ตาม ด้วยการออกแบบให้ตัวรถมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำลงมากที่สุดเท่าที่พอจะทำได้ และทำให้การเข้าออกจากตัวรถนั้น
เป็นไปอย่างง่ายดาย และไม่ต้องย่อตัวเข้าออกจากตัวรถมากนัก และนี่คือจุดเด่นที่ซูบารุ พยายามใช้ในการโปรโมทฟอเรสเตอร์
มาโดยตลอดนับตั้งแต่ปี 1997

ก็แน่ละ จนถึงทุกวันนี้ ฟอเรสเตอร์ ทั้ง Gen-1 และ Gen-2 ยังงใช้โครงสร้างตัวถัง และพื้นฐานงานวิศวกรรมร่วมกันนั่นเอง

กระนั้น ทางเข้าห้องโดยสารทั้งด้านหน้า และด้านหลัง ก็ยังถือว่ามีขนาดเล็กกว่ารถยนต์ทั่วไป ในปัจจุบันนี้

การจัดวางตำแหน่งของอุปกรณ์ต่างๆในตัวรถ ที่ทำได้ดี ทำให้ความรู้สึกจากเบาะนั่งคู่หน้า สร้างความรู้สึกว่า ตัวรถมีขนาดเล็ก
และคล่องตัวสำหรับการขับขี่ในเมือง

ผ้าเบาะเป็นแบบสาก แบบที่คนยุโรปชอบ แต่คนไทยไม่น่าจะชอบเท่าใดนัก

ส่วนทางเข้าด้านหลัง คับแคบใช้การได้ ซึ่งผมไม่ได้พบเจอความรู้สึกแบบนี้มานานแล้ว หลังจากที่ห่างหายไป
จาก นิสสัน ซันนี นีโอ โตโยต้า โซลูนา รุ่นแรก และ ฮอนด้า ซิตี้ รุ่นแรก

เบาะนั่งด้านหลัง พนักพิงเหมือนจะแข็ง แต่ฟองน้ำรองรับด้านหลัง ยังคงยืดหยุ่นพอจะรองรับแผ่นหลังได้ เบาะรองนั่ง สั้นไป และเน้นความนุ่มสบาย

พื้นที่วางขา มีเหลือไม่มากนัก แต่พื้นที่เหนือศีรษะยังถือว่าโปร่งสบาย
กะนั้น เบาะแถวหลัง ยังถือว่า เหมาะสมสำหรับการพาลูกหลานเดินทางไปด้วย มากกว่า
จะเป็นพื้นที่ของผู้สูงวัย

ที่น่าแปลกใจคือ ทำไมไม่ออกแบบให้มีที่วางแขน กลางเบาะหลังพับเก็บได้
ซึ่งเป็นอุปกรณ์ ที่ควรจะมีได้แล้วในรถยนต์ระดับราคาแบบนี้

ตำแหน่งที่วางแขน ที่แผงประตูทั้ง 4 บาน อยู่ในระดับที่เหมาะสม
แต่ยังปรับปรุงให้ดีขึ้นได้อีก

อย่างไรก็ตาม เบาะหลัง สามารถแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40

เพื่อเปิดกว้างทะลุไปถึงพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง

พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง มีขนาดพอเหมาะกับการบรรทุก
มีแผงบังสัมภาระด้านหลัง ม้วนพับเก็บได้ แถมมาให้เป็นมาตรฐาน

มีขอเกี่ยวสำหรับคล้องถุงใส่ของต่างๆ พื้นห้องเก็บของ เปิดขึ้นมา จะพบ
ยางอะไหล่ และเครื่องมือช่างสำรอง

กล่องเก็บของ บริเวณ คอนโซลกลาง นอกจากจะมีที่พักแขนด้านบน
(ซึ่งใช้ประโยชน์้อะไรไม่ค่อยได้ดีนัก)

สามารถยกพลิกหงายหลัง เพื่อแปลงร่างเป็น ถาดวางของขนาดเล็ก
และที่วางแก้วอีก 2 ตำแหน่ง เพิ่มจากที่วางแก้วบริเวณฐานกล่องคอนโซล
อีก 2 ตำแหน่ง

ถึงรถจะดูเหมือนเล็ก
แต่ด้วยซันรูฟขนาดใหญ่โตมโหฬาร
ช่วยเพิ่มความโปร่งโล่งสบายในการเดินทางมากขึ้น
ทำให้ไม่ค่อยอึดอัดมากนัก

ฟอเรสเตอร์ เป็นรถที่ มีช่องเก็บของ ซ่อนไว้อยู่ตามจุดต่างๆ ของห้องโดยสาร
อยู่ไม่น้อย แม้กระทั่ง บนแผงหน้าปัด ที่ออกแบบอย่างเรียบง่าย

แต่มีตำแหน่งของ ชุดหน้าปัดเครื่องเสียง – ระบบนำร่อง อยู่ต่ำเกินไป
ทำให้ต้องลดสายตาลงไปมองบ่อยๆ เมื่อต้องการจะปรับเปลี่ยนการทำงานต่างๆ
ซึ่งอาจก่อให้เกิดโอกาสเสี่ยงต่ออุบัติเหตุได้

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน จาก MOMO ซึ่งมีดีไซน์ดูเหมือน
พวงมาลัยรถบ้านๆ มากกว่ารถสปอร์ต
พร้อมปุ่มควบคุมชุดเครื่องเสียง และระบบควบคุมความเร็วคงที่
Cruise Control บนพวงมาลัย

ชุดมาตรวัด เรืองแสงด้วยสีเขียว
ชวนให้นึกถึงรถยนต์รุ่นเก่าๆ อยู่ไม่้น้อย

นี่คือโฉมหน้าของกล่องเก็บของ และที่วางแขน ซึ่งใช้งานได้ไม่ถึงกับดีนัก แต่อย่างน้อย ก็ยังสามารถเลื่อนเข้า-ออกได้ ตามระดับวามสบาย
ของแต่ละคน

ช่องเก็บแว่นตา มีมาให้ถึง 2 ตำแหน่ง
ติดตั้งอยู่บริเวณไฟอ่านแผนที่ และสวิชต์เปิดปิด-ซันรูฟ

ผมตั้งข้อสงสัยว่า ฟอเรสเตอร์ จะเผื่อที่วางแก้วมาให้มากมายทำไม

เพราะรถมีอยู่เพียง 5 ที่นั่ง แต่มีที่วางแก้ว รวมแล้ว มากถึง 7 ตำแหน่ง

จะเผื่อให้กับวิญญาณอากงอาม่า ที่ตามมาปกป้องดูแลลูกหลานในครอบครัวตลอดการเดินทางด้วยหรืออย่างไร?

ส่วนระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS พร้อมชุดเครื่องเสียง
ที่ติดตั้งมาในรถคันนี้ ขอไม่พูดถึง
เนื่องจาก ไม่ใช่อุปกรณ์มาตรฐานประจำรถคันนี้แต่้อย่างใด

เพียงแต่เป็นการทดลองติดตั้งระบบในรถเท่านั้น

และเพราะการทดลองติดตั้ง ทำให้รถคันที่ทดลองขับนั้น
ไม่อาจใช้่งานสวิชต์ควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัยได้แต่อย่างใด

อีกทั้งคุณภาพเสียง ก็จัดว่า แ่พอทน พอรับได้เท่านั้น
เสียงกลาง ยังไม่ดีเท่าไหร่
แถมความคลาดเคลื่อนในการนำทาง มีค่อนข้างสูงมาก
เช่น เราเคลื่อนตัวลงมาจากลานจอดรถซีคอนสแควร์
แต่หน้าจอบนแผนที่ กลับปรากฎว่า รถเราอยู่ในซอยฝั่งตรงข้าม
กับตัวห้าง เช่นนี้เป็นต้น จึงขอไม่กล่าวถึง ระบบที่กำลังอยู่ในระหว่าง
การทดลองนี้แต่้อย่างใด

ส่วนอุปกรณ์ ด้านความปลอดภัย พื้นฐานที่มีมาให้คือ ถุงลมนิรภัยคู่หน้า
และนั่นคือสิ่งเดียวเท่าที่ผมพอจะเห็นจากภายในรถ

***** รายละเอียดทางด้านเทคนิค และผลการทดลอง *****

เครื่องยนต์ ยังคงเป็นขุมพลังสหกรณ์ แบบที่ซูบารุใช้มานานแล้ว
ในร่างของฟอเรสเตอร์
เป็นรหัส EJ25
4 สูบนอน Boxer DOHC 16 วาล์ว 2,547 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 99.5 x 79.0 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 8.4 : 1
หัวฉีด Multi Point Sequential Injection
พ่วงด้วยระบบอัดอากาศ แบบ เทอร์โบชาร์จ
230 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 32.6 กก.-ม.ที่ 3,600 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ล้อทั้ง 4 ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ Sportshift E-4AT
พร้อมโหมด บวก/ลบ ให้เลือกเปลี่ยนเกียร์เล่นได้เองด้วย

อัตราทดเกียร์ 1…………………….2.785
อัตราทดเกียร์ 2…………………….1.545
อัตราทดเกียร์ 3…………………….1.000
อัตราทดเกียร์ 4…………………….0.694
อัตราทดเกียร์ ถอยหลัง…………2.272
อัตราทดเฟืองท้าย………………..4.111

พร้อมสวิชต์ Snow Mode สำหรับการออกตัวบนพื้นลื่น ด้วยเกียร์ 3
และ Power Mode สำหรับการช่วยลากเกียร์ออกไปให้นานขึ้นอีกสักนิด

เรายังคงทดลองจับเวลาหาอัตราเร่งกัน ด้วยวิธีการเดิม คือ นั่ง 2 คน เปิดแอร์ และเปิดไฟหน้า
และทดลองจับเวลา กันในช่วงกลางคืนเพื่อความปลอดภัยของผู้ร่วมสัญจรบนท้องถนนในยามกลางวัน
ผู้ร่วมทดลองคราวนี้ คือ น้องกล้วย Login "น้องชายคนเล็ก" สมาชิกเว็บไซต์ Pantip.com ห้องรัชดา
ซึ่งเป็นห้องที่พูดคุยกันเรื่องรถยนต์ น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม รวมกับผู้ขับ น้ำหนักตัว 92 กิโลกรัม
รวมแล้ว 140 กิโลกรัม

และต่อไปนี้คือ ผลลัพธ์ที่ได้

**อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม.**

ครั้งที่
1………….8.24 วินาที
2………….8.37 วินาที
3………….8.29 วินาที
4………….8.20 วินาที

เฉลี่ย……8.27 วินาที

—————————————–

**อัตราเร่ง 80-120 กม./ชม.** หรือช่วงเร่งแซงทั่วไป
กดคันเร่งจนจมสุดทันที จาก 80 กม./ชม. ที่เกียร์ 4 เพื่อให้ระบบเกียร์ คิ๊กดาวน์ เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ลงมายังเกียร์ 2 มีดังนี้

ครั้งที่
1………….6.01 วินาที
2………….6.00 วินาที
3………….5.83 วินาที
4………….5.87 วินาที

เฉลี่ย……5.92 วินาที

—————————————–

***รอบเครื่องยนต์ที่เกียร์ 4 อันเป็นเกียร์สูงสุด ***
ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,750 รอบ/นาที
ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 2,250 รอบ/นาที
ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 2,400 รอบ/นาที

—————————————–

***ความเร็วสูงสุด ที่วัดได้ในแต่ละเกียร์ อ่านจากมาตรวัดบนแผงหน้าปัด***

(หน่วย กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ รอบเครื่องยนต์/นาที)

เกียร์ 1………..60 @ 6,400
เกียร์ 2……….120 @ 6,400
เกียร์ 3……….188 @ 6,400
เกียร์ 4……….215 @ 4,800

***ความเร็วสูงสุด***

215 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่รอบเครื่องยนต์ 4,800 รอบ/นาที
ณ เกียร์ 4

อัตราเร่งของฟอเรสเตอร์ เทอร์โบ นั้น แรงเร้าใจ และทำเวลาได้ดีพอกัน หรือดีกว่า กับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ วี6 DOHC 24 วาล์ว 3,500 ซีซี
ที่ปราศจากระบบอัดอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้ แถมยังให้อัตราเร่งแซง ที่ดีกว่าอย่างเสียด้วยซ้ำ อย่างว่าละครับ คุณงามความดีทั้งหมด
คงต้องยกให้กับเทอร์โบาร์จ ที่ช่วยเพิ่มความเร้าใจในช่วงตั้งแต่ 2,000 รอบ/นาทีขึ้นไป ให้กลายเป็นความน่าสะพรึงกลัวต่อรถคันรอบช้างในทันที
พุ่งทะยานอย่างใจต้องการ พร้อมๆกับการลดลงของเข็มน้ำมันที่ทำเอาใจสั่นได้

แต่เมื่อใดที่คุณขับช้าๆ เอื่อยๆ เรื่อยๆ ไม่เกิน 2,000 รอบ/นาที ฟอเรสเตอร์ ก็จะมีค่าไม่ต่างอะไรกับ คอมแพกต์สเตชันแวกอนเชื่องๆ ที่มุดและลัดเลาะ
ไปตามสภาพการจราจรอันแน่นขนัดได้คล่องตัวอย่างดี ด้วยทัศนวิสัยที่โปร่งสบายตารอบคัน ยิ่งช่วยลดความเครียดจากการขับขี่ลงไปได้มาก

พวงมาลัยแม้จะให้ความแม่นยำในการบังคับเลี้ยวดีพอสมควร รัศมีวงเลี้ยว 5.4 เมตร แต่กลับยังไม่นิ่งสนิทดีพอในการขับทางตรง
โดยเฉพาะเมื่อใช้ความเร็วสูง ยังต้องประคองพวงมาลัย และใช้สมาธิกับมันมากเอาเรื่อง

ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต หลัง Dual Link สตรัต ถูกเซ็ตมามาให้เน้นความดิบ ผสมกับความนุ่มนวล กำลังดี
ช่วงรอยต่อของลูกระนาดต่างๆ ขึ้นลงได้นุ่มนิดๆ แต่ไม่ถึงกับนุ่มมากมายแต่อย่างใด ขณะที่ให้ความดิบผสมกับความนุ่มเพื่อการขับทางไกล
สมตัวกับลักษณะของตัวรถ ที่เป็นสเตชันแวกอน แต่ออกจะนุ่มไปสักหน่อยเมื่อคิดถึงพละกำลังที่ซ่อนอยู่ใต้ฝากระโปรงหน้า

ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อม เอบีเอส และ ระบบกระจายแรงเบรก อีบีดี เซ็ตแป้นเบรกมาไม่ค่อยดีนัก ต้องเผื่อระยะเบรกไว้สักนิด
สำหรับการขับด้วยความเร็วเดินทางในเมือง แป้นเบรกให้การตอบสนองอย่างทื่อๆ ต้องเหยียบลงไปลึกๆพอสมควร ไม่ต่างอะไรกับ
อิมเพรสซา WRX STi รุ่นที่แล้วเอาเสียเลย แต่ถ้าลึกมากไป หน้ารถก็ทิ่มพวดลงไปในบัดดล

เสียงที่เล็ดรอดเข้ามาในห้องโดยสารนั้น อย่าคาดหวังให้มากนัก
เพาะต้องทำใจว่า รถที่ไม่มีเสากรอบประตู นั้น
ย่อมจะมีโอกาสให้ลม สร้างเสียงรบกวนได้ง่ายกว่า
เสียงจะดังชัดขึ้น เมื่อใช้ความเร็วราวๆ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป

***** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง *****

เรายังคงใช้วิธีการเดิม เหมือนเช่นเคย

เติมน้ำมัน ออกเทน 95 ที่ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม เซ็ต 0 ที่มาตรวัด เพื่อวัดระยะทาง จากหน้าปัดรถ
ออกรถมุ่งหน้าขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6 ไปยังสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก
และเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนอีกครั้ง ใช้ความเร็ว ไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ นั่งกัน สองคน น้ำหนักประมาณ 140-150 กิโลกรัม และกลับมาเติมน้ำมันที่ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม

ผลลัพธ์ที่ได้ ด้อยกว่าที่ผมคาดการณ์ไว้นิดเดียว
แต่ค่าตัวเลข บวก-ลบ ไม่หนีกันไปมากนัก
ผมคาดไว้ว่า ได้ราวๆ 10 กิโลเมตร/ลิตร น่าจะหรูแล้ว
พอเอาเข้าจริง ก็ด้อยกว่าที่คาดคิดไว้สักหน่อย

ระยะทางที่แล่น ตามมาตรวัด…….88.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ…………….9.073 ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย…… 9.74 กิโลเมตร / ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของฟอเรสเตอร์นั้น ทำตัวเลขติดอยู่ในกลุ่มรถยนต์ที่ มีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ในแบบเดินทางไกล แย่สุดเท่าที่ผมเคยเจอมา 5 อันดับแรก
แต่เอาเถิด รถที่เน้นสมรรถนะจากเครื่องยนต์มากขนาดนี้ ถ้าจะกินน้ำมันได้ระดับนี้
ก็ไม่น่าแปลกใจเท่าใดนัก

***** สรุป *****
*** เวอร์ชัน ครอสโอเวอร์ สเตชันแวกอน SUV ของ Impreza WRX รุ่นเก่า ***

ไม่น่าแปลกใจที่ฟอเรสเตอร์ จะมีความดิบ สมกับชื่อของรุ่น อันมีความหมายว่า มาจากผู้ดำรงชีวิตในผืนป่า
เพราะตัวรถนั้น ถูกออกแบบมาให้เอาใจนักขับที่ใช้ชีวิตทั้งในเขตต่างจังหวัด แต่ยังคงบุคลิกที่สอดคล้องกับชีวิตในเมือง

อย่างไรก็ตาม ในเมื่อตัวรถถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของ อิมเพรสซา รุ่นก่อนๆ ด้วย นั่นทำให้งานวิศวกรรมของอิมเพรสซา WRX
รุ่นก่อน มาปรากฎตัวอยู่ในฟอเรสเตอร์คันนี้ด้วยอย่างไม่น่าสงสัย

แม้เครื่องยนต์จะร้อนแรง เร้าใจ และกินน้ำมันตามที่มันควรจะกิน แค่ไหน
แม้ว่าระบบกันสะเทือนจะเซ็ตมากลางๆ ติดดิบ มากกว่านุ่ม แต่ก็ยังไม่ดิบเถื่อนกระเทือนก้นมากนัก
แต่ พวงมาลัยที่ไม่ได้ให้ความมั่นคงบนทางตรง แม้จะบังคับเลี้ยวได้ดีอย่างไร ก็ไมได้ช่วยให้วามเครียดของคนขับลดลงไปนัก
อีกทั้งการตอบสนองของระบบเบรก ที่ติดทื่อ ต้องกะระยะในการเบรกไว้พอสมควร ก็ไม่ได้ช่วยให้น่าไว้ใจมากนัก
พูดง่ายๆคือ มันเป็นสเตชันแวกอนที่ดิบด้วยตัวของมันเอง ผสมผสานกับความดิบจาก อิมเพรสซารุ่นที่แล้ว เอาเรื่อง
คนชอบความดิบ อาจจะรับได้ แต่ถ้าคุณพ่อบ้านเท้าเบา นี่ไม่ใช่รถของคุณอย่างแน่นอน

ค่าตัว 2.5 ล้านบาท ผมว่า แพงไป สำหรับสิ่งที่คุณกำลังจะได้รับจากรถคันนี้ อันเป็นเทคโนโลยีจากปี 2002 ที่นำมาปรับปรุงใหม่

เราได้แต่รอดูว่า ฟอเรสเตอร์ รุ่นเปลี่ยนโฉมโมเดลเนจ์ ที่เพิ่งคลอดออกมา และกำลังจะเข้าสู่ตลาดเมืองไทย
ในปี 2008 จะมีการปรับปรุงให้ดีขึ้นไปกว่านี้ มากน้อยแค่ไหน…

ขอขอบคุณ
บริษัท มอเตอร์ อิมเมจ ซูบารุ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

J!MMY
31 ธันวาคม 2007
11.30 น. – 14.15 น.