กว่าจะได้มีโอกาสทดลองขับ เอสยูวีรุ่นล่าสุดของนิสสันในเมืองไทย (แต่เก่ามาแล้วจากตลาดโลก)
ก็ต้องใช้เวลารอคอยอันยาวนานข้ามเดือนกันเลยทีเดียว
ในที่สุด พี่ด็อก สุพจน์ กังวานพจนีย์ พีอาร์-อารมณ์ดี๊ดี แห่งสยาม นิสสัน ออโตโมบิลล์
ก็ล็อกคิวให้ผมจนได้ เมื่อช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา
วันไปรับรถ ผมไปพบกับโลเกชันเจ๋งๆโดยไม่คาดคิด คือ ลานจอดรถบนตึกนันทวัน ย่านราชดำรินั่นเองละครับ
เลยถอยรถเข้าๆออกๆ จัดมุมให้เข้าทาง แล้วก็ บันทึกภาพออกมาเป็นอย่างที่เห็น
เมื่อลองขับแล้ว ผมว่า ผมยังคงมีความคิดเห็นกับเจ้าเอ็กซ์-เทรล เช่นเดียวกับที่จั่วหัวบทความนี้ไว้เช่นนี้
ทำไม ผมถึงผูกความคิดของผมที่มีต่อ เอ็กซ์-เทรล ไว้กับภาพยนตร์เรื่อง โหมโรง?
ลองอ่านไปเรื่อยๆดูครับ แล้วคุณจะรู้…
เอ็กซ์-เทรล รหัสรุ่น T30 เป็นเอสยูวีขนาดเล็กที่ออกแบบขึ้นภายใต้แนวคิด VERSATILE & AUTHENTIC มุ่งเจาะกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย อายุระหว่าง 20 – 30 ปี ที่รักการ
ใช้ชีวิตผจญภัยในโลกกว้าง เผยโฉมครั้งแรกในงานปารีสมอเตอร์โชว์ เดือนกันยายน 2000 จากนั้นจึงเปิดตัวในญี่ปุ่นตามมาเมื่อ 19 ตุลาคม 2000 สถานการณ์ยอดขาย
ทั้งในญี่ปุ่นและยุโรป อยู่ในระดับค่อนข้างดี หลายประเทศ มียอดขายเป็นอันดับ 1 ในกลุ่ม โดยเฉพาะในญี่ปุ่น คู่ต่อกรที่สำคัญคือ โตโยต้า ราฟ 4 ฮอนด้า ซีอาร์-วี
มิตซูบิชิ แอร์เทร็ก/เอาต์แลนเดอร์ มาสด้า ทรีบิวต์/ฟอร์ด เอสเคป และซูบารุ ฟอเรสเตอร์
นิสสันตั้งใจจะนำเข้ามาขายในไทยตั้งแต่ปีที่แล้ว แต่คาดว่าคงติดปัญหาในเรื่องการเจรจาเปลี่ยนถ่ายอำนาจการบริหารกลับไปสู่ญี่ปุ่น
รวมทั้งแนวคิดว่า "เอาเถอะ เดี๋ยวญี่ปุ่นมันก็มาแล้วแล้วฉันจะทุ่มเงินของฉันไปทำตลาดต่อให้มันทำไมละ?" อีกทั้งการรอให้อินโดนีเซีย
ในฐานะะประเทศผู้ผลิตเจ้าเอ็กซ์-เทรลมาขายบ้านเรา ปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ตามเวอร์ชันญี่ปุ่น ก็น่าจะช่วยทำให้รถดูสดใหม่กว่า
เอ็กซ์-เทรล เลยมาถึงเมืองไทยล่าช้าด้วย 3 ประการฉะนี้
ชื่อรุ่น เอ็กซ์-เทรล นั้น เอ็กซ์ (X) มาจาก กีฬาผาดโผนสำหรับวัยรุ่น EXTREAM GAME เช่นจักรยาน BMX สเก็ตบอร์ด สโนวบอร์ด เรือแคนนู โรลเลอร์สเก็ต ฯลฯ
ส่วน เทรล (TRAIL แปลว่า ราง) นั้น สื่อความหมายถึงการทรงตัวได้ในทุกสภาพถนนเฉกเช่นเดียวกับอยู่บนรางนั่นเอง
ตรงนี้ผมเห็นด้วยเกือบทุกอย่างครับ การทรงตัวบนความเร็วสูงทำได้ดีทีเดียว
ยกเว้นตอนเข้าโค้ง ซึ่งพอจะมีอาการย้วยให้ได้ประสบกันเต็มที่
ซึ่งผมไม่แน่ใจว่า เวอร์ชันไทย เซ็ตช่วงล่างมาเหมือนหรือต่างจากเวอร์ชันที่ผลิตขึ้นในญี่ปุ่นมากน้อยขนาดไหนหนะครับ
ทำไมผมคิดเช่นนั้น…ลองอ่านต่อไปเรื่อยๆครับ
เอ็กซ์-เทรลมีความยาว 4,455 มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร (กว้างกว่า สกายไลน์ วี35 15 มิลลิเมตร)
สูง 1,675 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,625 มิลลิเมตร (ยาวกว่า ซีวิค ไดเมนชัน แค่ 5 มิลลิเมตร)
รูปทรงเป็นไปในแนวทาง Square line คือ แนวสันแบบสี่เหลี่ยม หลายคนบอกว่า ดูแล้วเหมือนรถกระบะ ซึ่งผมก็ไม่แปลกใจนัก
แต่ความจริงแล้ว เอ็กซ์-เทรล ไม่ใช่รถกระบะดัดแปลงนะครับ แต่สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังรถเก๋งขับเคลื่อนล้อหน้าขนาดกลาง
ร่วมกับนิสสัน พรีเมรา นั่นละ!
แผงชิ้นตัวถังเหนือซุ้มล้อคู่หน้า ทำจาก โพลิเมอร์ ครับ!! ไม่ใช่เหล็ก
ดังนั้น เมื่อเจอการปะทะด้วยความเร็วต่ำ ไม่ว่าจะเป็นเด็กวิ่งมาชน ลูกบอลกระดอนมากระทบ
มันก็จะยืดตัวกลับสู่สภาพปกติได้เหมือนเดิมนั่นเอง
แต่ถ้ากระแทกแรงมากๆ ก็แค่แตก การซ่อม ก็คือ เปลี่ยนทั้งชิ้น เท่านั้น ส่วนสีที่พ่น ก็ต้องเป็นสีพิเศษของเขาเลย
อย่างไรก็ตาม
ถึงแม้ว่าระยะฐานล้อจะยาว แต่การออกแบบของเอ็กซ์-เทรล มีส่วนช่วยให้การเข้าออกประตูคู่หลัง ของผู้โดยสาร ทำไดอย่างไม่น่าประทับใจนัก
คือเล็กไปนิดนึง ทันทีที่คุณจะเอาขาออกจากรถ ขาอีกข้างหนึ่ง ยังไงก็ต้องไปติดกับแผงพลาสติกบุผนังเสาหลังคา B-Pillar เสียก่อน ซึ่งเป็นปัญหาที่พบได้
เช่นเดียวกับรถกระบะ 4 ประตูหลายๆรุ่นตอนนี้
แต่ที่น่าสังเกตคือ ประตูคู่หน้าของเอ็กศ์-เทรล เมื่อกางออกสุด พบว่าจะเอนโน้มตัวไปข้างหน้าเล็กน้อย
นัยว่า เพื่อให้การเข้าออกห้องโดยสารทำได้อย่างสะดวกยิ่งขึ้น ซึ่งนี่เป็นเรื่องดี
มาดูห้องโดยสารกันเลยดีกว่า
แผงหน้าปัดนี้ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ทดแทนแผงหน้าปัดดั้งเดิมของรุ่นก่อนปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ และผมเคยสัมผัสมาแล้วทั้งสองแบบ
แน่นอนว่าแบบใหม่นี้ ผมชอบมากว่า ถึงแม้ว่า เวลาดูจากแค็ตตาล็อก หน้าตาของมันดูจะไม่ค่อยโดนใจ แถมยังพาลจะไล่คนซื้อเอาด้วยซ้ำ
เพราะมีมาตรวัดต่างๆ ย้ายไปกระจุกตัวอยู่ตรงกลาง
แต่เมื่อขับจริง ผมกลับพบว่าแผงหน้าปัดหน้าตาแบบนี้นี่แหละ ที่อเนกประสงค์ต่อการใช้งานมากๆอย่างคาดไม่ถึง
ชุดมาตรวัดที่ย้ายไปตรงกลาง ก็ไม่ได้อ่านยากเย็นเลย ตรงกันข้าม ยังอ่านได้ชัดเจนดี เพราะใช้เข็มแบบอะนาล็อก
ไม่เหมือนโตโยต้าโซลูนา วีออสที่ใช้แบบดิจิตอล แล้วต้องเพ่งปรับความเคยชิน เพราะแถบวัดรอบเล็กเหลือเกิน
ใครหานาฬิกาติดรถไม่เจอ กดไปที่ปุ่มหมุนได้ ที่ใช้ปรับเซ็ต Trip meter ให้เป็น 0 นั่นละครับ ในนั้นจะมีทั้ง เวลา อุณหภูมิภายนอก
Trip A และ Trip B เสียดายที่ไม่มีออนบอร์ด คอมพิวเตอร์ และให้ถุงลมนิรภัยมาแค่ 2 ใบ คู่หน้า
แต่เอาเถอะครับ รถระดับราคา 1 ล้านบาทต้นๆ และออกสู่ตลาดมาตั้งแต่ ปี 2000 ได้มาเท่านี้ ก็ถือว่าดีแล้วครับ
ที่ผมชื่นชอบมากๆคือ กลอ่งเก็บของพร้อมฝาปิด บนแผงหน้าปัดนี่แหละ
มันใหญ่พอที่ผมจะเอากล้อง Canon Powershot S1-IS ของผม ไปวางซ่อนสายตาผู้คนเอาไว้
โดยไม่กระเด้งกระดอนแม้จะเจอทางขุระขระตาม แถมเมื่อต้องการจะถ่ายรูปก็เปิดฝาหนยิบออกมาใช้ได้สะดวกดี
ปกติแล้ว มันคือที่วางมือถือ พร้อมกับช่องจ่ายไฟ Power outlet สำหรับชาร์จมือถือไปด้วยในตัวหนะครับ
ช่องวางแก้วน้ำในรถคันนี้ มีมากเพียงพอให้วางกระป๋องน้ำอัดลมได้ถึง 8 กกระป๋องพร้อมๆ กัน สำหรับผู้โดยสารตอนหน้า
ชองวางแก้วจะอยู่เหนือช่องปรับอากาศบริเวณด้านข้าง เปิดฝาออกมา จะมีที่ปิด-เปิดให้ลมจากแอร์เป่ามาที่กระป๋องน้ำอดลมได้
ทำให้เรามีเครื่องดื่มเย็นๆตลอดเวลา
ซึ่งบริเวณคอนโซลกลาง ด้านล่างของแผงควบคุมเครื่องปรับอากาศแบบออโต (ในรุ่นลักชัวรี) หรือแบบมือบิดธรรมดา (ในรุ่นคอมฟอร์ต)
ก็จะมีช่องเก็บน้ำอัดลมพร้อมที่ปิด-เปิดประตูลมเล็กๆนี้อีกเช่นกัน เพียงแต่ เวอร์ชันญี่ปุ่น ช่องตรงนี้จะสูงกว่านี้ พอที่จะให้กระป๋องน้ำอัดลม
วางตั้งได้ แต่ในบ้านเรา ทางเข้าเล็กกว่า จึงต้องวางในแนวนอน แถมฝาปิดยังเป็นแบบบานเลื่อน คล้ายกับ บานเลื่อนตู้โทรทัศน์ยุคโบราณเลยทีเดียว
คอนโซลกลางเก็บของได้อเนกประสงค์ในระดับหนึ่ง เมือเปิดฝาออกมา ขั้นแรก คุณจะพบที่วางแก้วน้ำสำหรับผู้โดยสารตอนหลัง (หงายฝาปิดไปจนสุดเบาะหลัง)
มีที่วางของแบบพื้นเรียบ เมื่อเปิดต่อไป จะพบกับช่องเก็บเทป-ซีดี ขนาดไม่เล็กไม่ใหญ่เกินไป แต่ลึกใช้ได้ ใส่เทปกับซีดี ได้หลายอยู่
แถมยังมีขช่องเสียบนามบัตร และปากกาอีกด้วย แต่ปากกาที่มาเสียบในช่องนี้ ควรมีขนาดอ้วนกลมกว่าปกตินิดนึง
ด้านใต้คอนโซลวางของต่างๆเหล่านี้ เปิดเป็นที่วางแก้วสำหรับผู้โดยสารตอนหลังได้อีกด้วย
เบาะหลังปรับเอนหลังได้และพับเก็บได้ในอัตราส่วน 60:40 เพื่อเพิ่มพื้นที่วางของด้านหลัง นอกจากนี้ พนักพิงตรงกลาง ยังดึงออกมาเป็นที่วางแขนได้
แถมยังมีฝาพลาสติกขนาดเล็ก ที่สามารถใส่ของกระจุกกระจิกได้ อีกทั้งยังพับออกมาให้ทะลุไปยังห้องเดก็บของด้านหลัง สำหรับสัมภาระ
ที่มีความยาวกว่าปกติเช่นพวกสกี เบ็ดตกปลา ฯลฯ แถมยังมีพนักศีรษะสำหรับผู้โดยสารตรงกลางมาให้ด้วย
และที่ถือว่าเป็นอีกจุดขายคือ แผงพลาสติกรองพื้นห้องเก็บของด้านหลังนั้น ถ้ามันเลอะโคลน หรือดินมากนัก ก็ถอดออกมาทั้งแผงล้างออกได้เลย!
เหมาะอย่างยิ่งกับคุณแม่บ้านที่ชอบซื้อของสดๆคาวๆ มาทำทานที่บ้าน เสียนิดเดียวคือ อย่าลืมหาทางกำจัดกลิ่นให้ดีๆด้วยแล้วกันนะครับ
เครื่องเสียงที่ให้มา เป็น Pioneer ครับ การใช้งานนั้นค่อนข้างยากทีเดียวสำหรับคนที่เรียนรู้อุปกรณ์อีเล็กโทรนิกส์ได้ง่ายอย่างผม
คือต้องเปิดคู่มืออ่านประกอบไปด้วยตอนจะปรับเซ็ตค่าต่างๆ การมีรีโมทคอนโทรลมาให้นั้น ไม่ได้เอื้อประโยชน์ให้กับคนขับอย่างผมเท่าใดนัก
เพราะกลายเป็นว่าผู้โดยสารจะเอารีโมทไปครอบครองเปลี่ยนเพลงตามใจชอบ….ผมก็อดฟังเพลงโปรดผมเลยอ่ะจิ!
คุณภาพเสียงถือว่าใช้ได้ครับ ฟรอนท์ที่ให้มาถือว่าใช้งานยากไปหน่อย แต่มีลูกเล่น ปรับเปลี่ยนสี illumination บนหน้าจอไปได้เรื่อยๆตลอดเวลา
แต่ถ้าจะให้ดี เปลี่ยนลำโพงและสายสัญญาณอีกนิดเดียว คุณภาพเสียงจะไร้ข้อกังขา
ว่าแต่ว่า ช่องใส่ลำโพงที่แผงประตูทั้ง 4 บาน ทำไมออกแบบมาได้ดูเช้ยเชยจังเลย…..
ทัศนวิสัยในการขับขี่ แม้ว่าเสาหลังคาหลัง D-Pillarจะใหญ่โต แต่ไม่เป็นอุปสรรคในการถอยเข้าจอดสำหรับผมมากนัก
แต่อาจจะมีปัญหาสำหรับคุณสุภาพสตรีตัวเล็กๆที่คิดอยากได้เอสยูวีคันใหญ่ๆกว่าร่างกายตนเอง
กระจกมองข้าง ขนาดใหญ่สะใจ แต่ต้องแลกมากกับความเสี่ยงที่จะโดนมอเตอร์ไซค์ไร้จิตสำนึก ขี่มาสะกิดตอนจอดติดไฟแดงมากขึ้น
เสาหลังคา A-Pillar มีจุดบอดบ้างในบางกรณี แต่ภาพรวม ถือว่ายังดีใช้ได้อยู่
เมื่อพูดในภาพรวมแล้ว เรามาพูดถึงจุดที่ควรปรับปรุงในห้องโดยสารกันดีกว่า
– ตำแหน่งสวิชต์กกระจกมองข้าง ที่พับเก็บไได้ด้วยไฟฟ้า อยู่เตี้ยไป และยากกลำบากในการคลำหาเพื่อใช้งานยามค่ำคืน
– เบาะรองนั่ง ฝั่งคนขับ ปรับระดับสูงต่ำในลักษณะเอนหน้า เอนหลัง แบบไม้กระดกในสนามเด็กเล่น
– เบาะนั่ง นั่งไม่ค่อยสบายคนขับเท่าใดนัก โดยเฉพาะบริเวณไหล่ ที่แข็งเกินไป ไม่ได้ซัพพอร์ตไหล่เท่าที่ควร
อีกทั้งเมื่อนั่งทางไกลนานๆ อาจมีอาการปวดบั้นเอวเล็กๆนิดๆตามมาในบางราย ดังนั้นควรทดลองขับก่อนตัดสินใจครับ
– ทางเข้าออกสำหรับผู้โดยสารแถวหลัง เล็กไปนิดนึง อย่างที่กล่าวไว้ข้างต้น
*** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองสมรรถนะ***
ในเวอร์ชันญี่ปุ่น เอ็กซ์เ-เทรลทำตลาดด้วย 2 ทางเลือกเครื่องยนต์ 2 ระบบขับเคลื่อน ทั้งแบบพื้นฐาน QR20DE NEO 4 สูบ ทวินแคม 16 วาล์ว 1,998 ซีซี
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว CVTC 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 20.4 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที ผ่านมาตรฐานมลพิษระดับ U-LEV ของรัฐบาลญี่ปุ่น
เชื่อมได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ E-ATx และเลือกได้ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า หรือรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ กระจายแรงบิดอัตโนมัติตามสภาพถนน
ALL MODE 4×4 พร้อมเฟืองท้าย LSD
ส่วนรุ่น GT ซึ่งเป็นรุ่นท็อป วางเครื่องยนต์รหัส SR20VET 4 สูบ ทวินแคม 16 วาล์ว 1,998 ซีซี เช่นกัน แต่อัดแน่นด้วยเทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์ พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
NEO VVL แรงกระชากอารมณ์ถึง 280 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 31.5 กก.-ม.ที่ 3,200 รอบ/นาที มีเฉพาะรุ่นขับ 4 ล้อพร้อมเกียร์อัตโนมัติ E-ATx
นัยว่าตั้งเป้ากลบรัศมีมิตซูบิชิ แอร์เทร็ก เทอร์โบ อาร์ ที่มีแค่ 240 แรงม้า กันเลยทีเดียว (ซึ่งถือเป็นเครื่องยนต์ SR ตัวแรงตัวสุดท้ายที่ยังหลงเหลือหลุดรอดอยู่ในตลาดตอนนี้)
แต่เวอร์ชันไทย ใช้เครื่องยนต์ ไม่เหมือนญี่ปุ่น กลับไปเหมือนเอาเวอร์ชันอินโดนีเซีย และตลาดส่งออกใหญ่ๆ ด้วยการติดตั้งเครื่องยนต์ รหัส QR25DE ที่มีอยู่แล้วในนิสสัน
พรีเมรา เวอร์ชันยุโรป 180 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 25.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที
ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ที่มีขนาดเสื้อเกียร์ค่อนข้างใหญ่โตเอาเรื่องเลยทีเดียว
แน่นอนว่า จะต้องถ่ายทอดสู่ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่สามารถเลือกปรับได้จากสวิชต์แบบมือบิดบนแผงหน้าปัด
นิสสัน เรียกว่า All Mode 4×4
มีใช้กันมาตั้งแต่ นิสสัน เทอราโน รุ่นที่ 2 ซึ่งเปิดตัวเมื่อปลายปี 1994 ต้นปี 1995 แล้ว
ระบบที่ว่านี้ ทำให้รถคันนี้ สามารถทำตัวเป็น Body on frame SUV เกือบจะแท้ๆ ได้เลยทีเดียว
เพราะมีการทำงานทั้งหมด 3 โมหด
– โหมด 2WD ขับล้อหน้าธรรมดา เหมือนรถเก๋งทั่วๆไป
– โหมด Auto ขับล้อหน้าตามปกติ แต่เมื่อเจอถนนลื่น กำลังก็จะถูกส่งถ่ายไปยังเพลาขับล้อหลังอัตโนมัติ เพื่อช่วยให้รถตะกุยได้ดีขึ้นบนพื้นถนนลื่นๆ
– โหมด Lock คือการสั่งให้ ชุดตัดต่อกำลัง Coupling ที่ติดตั้งอยู่หน้าเพลาขับล้อหลัง
ล็อกการส่งต่อแรงบิดจากเครื่องยนต์ให้ต่อตรงเข้าสู่ทั้งเพลาขับล้อหน้า และเพลาขับล้อหลังร่วมกัน สำหรับการลุย ตะกุย ปีนป่ายเล็กๆ
ฟังดูราวกับว่า ซื้อเอ็กซ์-เทรลมาคันเดียว เหมือนได้รถมา 3 คันในคันเดียว 3 in 1
คือ ได้ทั้งรถเก๋งขับนุ่มๆในเมือง ได้ เอสยูวี ขับเคลื่อนอัตโนมัติมา 1 คัน
และได้ เอสยูวี ที่พร้อมลุย (แต่พองาม) มาอีกคันนึง
เรายังคงใช้เส้นทางทดลองแบบเดิม ตามมาตรฐานที่เคยทดลองกันตลอดมา
ตัวเลขความเร็ว เป็นตัวเลขที่ยึดถือเอาจากการอ่านค่าบนแผงหน้าปัดของรถเท่านั้น และอาจมีความเพี้ยนเกิดขึ้นได้เป็นปกติ
เราทดลองหาอัตราเร่งกันโดยมีผมและเพื่อนผู้โดยสารอีก 1 คน รวมเป็น 2 คน น้ำหนักประมาณ 150 กิโลกรัม
เปิดแอร์ตามปกติ
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. มีดังนี้ครับ
ครั้งที่
1 11.15 วินาที
2. 11.29 วินาที
3. 11.13 วินาที
4. 11.17 วินาที
รวมแล้วเฉลี่ย 11.18 วินาที
อัตราเร่ง 80-120 กม./ชม. ซึ่งเป็นช่วงที่ผมใช้วัดประสิทธิภาพการเร่งแซง
เริ่มกดคันเร่งจนสุด เมื่อเข็มความเร็วชี้ที่ระดับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเข็มวัดรอบชี้ที่ 1,750 รอบ/นาที
ครั้งที่
1 7.59 วินาที
2. 7.76 วินาที
3. 7.82 วินาที
4. 7.52 วินาที
เฉลี่ยแล้ว 7.67 วินาที
ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ พร้อมรอบเครื่องยนต์ที่ระบบ ECU ตัดการทำงาน
อ่านตัวเลขจากมาตรวัด ซึ่งอาจเพี้ยนได้ตามวิสัยปกติ
เกียร์ 1 = 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 6,000 รอบ/นาที
เกียร์ 2 = 115 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 5,800 รอบ/นาที
เกียร์ 3 = 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 6,100 รอบ/นาที
ความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,250-4,300 รอบ/นาที
ซึ่งเป็นผลมาจาก การเรียนรู้ของสมองกลเกียร์ ที่คำนวนและคาดว่า ผู้ขับยังต้องการพละกำลังอย่างต่อเนื่อง จึงตัดสินใจสั่งให้เกียร์เปลี่ยน
กลับไปอยู่ในตำแหน่ง 3 ให้เหมือนเดิม ทำให้รอบเครื่องยนต์ ตีกลับ จากระดับ 4,250 รอบ/นาที โดยประมาณ กลับมาอยูที่ 6,100 รอบ/นาที
การเปลี่ยนเกียร์มีอาการกระตุกอยู่ย้าง แม้จะไม่มากนัก แต่ในช่วงที่เปลี่ยนระหว่างเกียร์ 2 และ 3 ไม่แน่ใจว่านี่เป็นอาคารเฉพาะคันหรือไม่?
ระบบกันสะเทือนหน้า-แม็กเฟอร์สันสตรัต หลัง-พาราเรล-ลิงค์ สตรัต
ถึงแม้ว่าในเวอร์ชันญี่ปุ่น รุ่น GT จะเพิ่มระบบควบคุมเสถียรภาพ VDC (VEHICLE DYNAMIC CONTROL)
รวมทั้งปรับจูนระบบกันสะเทือนให้หนึบแน่นเป็นพิเศษ
แต่เวอร์ชันไทย ซึ่งไม่มีระบบ VDC มาให้
ผมว่านิสสันเลือกใช้ช็อกอัพที่มีความหนืดน้อยไปหน่อย ดังนั้น เมื่อเข้าโค้ง ที่ความเร็วสูง ก็จะออกอาการย้วย ตามประสาเอสยูวี
คือ ความเร็วที่เหมาะสมในการเข้าโค้งนั้น สำหรับโค้งที่ค่อนข้างออกแนวลึกๆ ความเร็วไม่เกิน 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือได้ว่า
มากพอแล้ว ไม่ควรจะเกินกว่านี้
แต่ที่ผมว่าทำได้ดีคือ การให้ความมั่นใจบนความเร็วสูง ทางตรง รถค่อนข้างนิ่งกว่าที่คิด แม้ว่าใต้ท้องรถจะสูงและน่าจะได้รับ
ผลกระทบจากกระแสลมที่ลอดผ่านใต้ท้องรถจากด้านหน้าตามธรรมดาของรถประเภทนี้ก็ตาม
พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงนั้น มีน้ำหนักและความหนืด เบาไปหน่อยเมื่อใช้ความเร็วสูง อย่างไรก็ตาม เมื่อลองดูความเที่ยงตรงของ
ศูนย์ล้อขณะใช้ความเร็วสูง เรียกได้ว่า นิ่งดี ไม่ว่อกแว่กให้เสียวเล่นมากนัก
ระบบห้ามล้อเป็นแบบ ดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อนทั้ง 4 ล้อ ทำงานร่วมกับเอบีเอส และระบบกระจายแรงเบรก EBD
รวมทั้งระบบเพิ่มแรงเบรกยามฉุกเฉิน Break Assist
ตอบสนองการเบรกได้ดีไม่ว่าจะในช่วงความเร็วปกติ หรือช่วงกระทันหัน การหน่วงแรงเบรกทำได้ดี แต่ระยะเบรก ก็ถือว่าทำได้พอกันกับเอสยูวีคู่แข่งคันอื่นๆ
*** การทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ***
ใช้วิธีดั้งเดิมครับ
เติมน้ำมันเบนซิน ออกเทน 95 ที่ปั้มน้ำมันย่านพระราม 9
แล้วเซ็ต 0 บนมาตรวัด ก่อนมุ่งหน้าสู่สนามพีระอินเตอร์เนชันแนล เซอร์กิต โดยใช้เส้นมอเตอร์เวย์
และถนนบายพาส ชลบุรี ด้วยความเร็วไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
งานนี้ เติมไม่เขย่ารถอีกเช่นเดียวกันกับ 2-3 ครั้งที่ผ่านมา
ซึ่งแน่นอนว่า ตัวเลขการทดสอบนี้ เพี้ยนแน่ๆละครับ
แต่ว่า เพี้ยนอยู่ในระดับที่ยอมรับได้ เนื่องจากเกิดขึ้นจาการทดลองในการขับใช้งานจริง
บนสภาพการใช้งานจริง
ในวันที่ทดลองกันนั้น เรามีการแวะพัก 2 จุด
นั่นคือ กม. 26.4 และ 27.0 (ด่านลาดกระบัง) เนื่องจากต้องรอให้ขบวนสเด็จฯ ผ่านพ้นไปก่อน
จากนั้นเราเริ่มเดินทางมุ่งหน้าสู่จุดหมายอีกครั้ง แล้วเลี้ยวกกลับ โดยมีผู้โดยสารร่วมทางไปด้วยอีก 1 คน
เบ็ดเสร็จแล้วทั้งผมและผุ้โดยสารจะมีน้ำหนักประมาณ 150 กิโลกรัม
ตลอดการขับ เปิดเครื่องปรับอากาศอยู่ตลอด และเจอพายุฝนฟ้าคะนองบ้างในช่วงขากลับ
ทำให้อาจต้องลดความเร็วลงมาอยู่ในช่วง 80-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่พักหนึ่ง
แต่หลังจากนั้น ก็กลับมาใช้ความเร็วระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ตามเดิม
กลับเข้าสู่ปั้มน้ำมันอีกครั้งเวลา 18.00 น. โดยประมาณ เริ่มออกเดินทาง 15.00 น โดยประมาณ
น้ำมันที่เติมนั้น เราเอาแค่หัวจ่ายตัดเท่านั้น นั่นหมายถึงว่า
น้ำมันที่เติมกลับเข้าไป อยู่ที่ 20.99 ลิตร
ตัวเลขกิโลเมตรที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip A 253.1 กิโลเมตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงโดยประมาณ 12.058 กิโลเมตร/ลิตร
นับว่าประหยัดทีเดียวสำหรับรถยนต์เอสยูวี ที่มีความจุกระบอกสูบในเครื่องยนต์สูงกว่าคู่แข่งอื่นๆ
ในระดับใกล้เคียงกัน
บทสรุป
เอสยูวีที่น่าเก็บไว้เป็นอีกตัวเลือก แต่มาช้าและผิดจังหวะ
หลายคนคงจำภาพยนตร์ไทยเรื่องดังอย่าง"โหมโรง"เมื่อปีที่ผ่านมาแล้วได้
สำหรับผมแล้ว นิสสัน เอ็กซ์-เทรลใหม่ ก็กำลังมีชะตากรรมไม่ได้แตกต่างกันนัก
ถามว่าทำไมคล้ายกัน
1. ในวันที่โหมโรงเริ่มออกฉาย หนังไทย แนวพีเรียด ย้อนยุคสมัย เริ่มกลายเป็นสิ่งน่าเบื่อของคนไทย
เพราะเจอกระแส "ความพยายามผูกความรักชาติเข้ากับยอดขายตั๋วหน้าโรงของหนังไทยบางเรื่อง"
จาก "คนที่ไม่รู้จริงและเอาแต่พูดกันไปเรื่อยๆ โดยไม่รู้จักใช้สมองคิด"
และยิ่งด้วยความเป็น "หนังระนาด" ที่ส่อให้เห็นเด่นชัดจากใบปิดหนังแล้ว ยิ่งทำให้ความน่าดูในสายตาคนทั่วไป
(ที่ไม่ใช่คนซึ่งอยากดูอยู่แล้วอย่างผม) แทบไม่เหลือหรอ
เช่นเดียวกัน
นิสสัน เปิดตัว เอ็กซ์-เทรล ในช่วงเวลาที่ ตลาดเอสยูวี กำลังอิ่มตัวอย่างเกือบจะสุดขีด
ทั้งจากกำลังซื้อของลูกค้าที่โดน ฮอนด้า ซีอาร์-วี ฟอร์ด เอสเคป และมาสด้า ทรีบิวต์ แย่งจนแทบไม่เหลือเศษติดจาน
ตลอด 2-3 ปีที่ผ่านมา รวมทั้งจากสภาวะราคาน้ำมันที่มีราคาพุ่งสูงขึ้นจนผู้บริโภคตัดสินใจชะลอการซื้อรถออกไป
หลายราย ยิ่งนิสสัน เปิดตัวรถรุ่นนี้ ในฐานะ Urban SUV แท้ๆ ล้าหลังจากช่วงเวลาที่ควรจะเป็นถึง 2 ปี
ยิ่งทำให้ความน่าสนใจในสายตาคนทั่วไป ยิ่งแทบไม่เหลือหรอ
และยิ่งเจอกระแสจากความเชื่อของคนบางกลุ่มที่ยังมองเห็นแต่ข้อไม่ดีของนิสสัน ทั้งที่บางคนก็ยังไม่เคยสัมผัส
เองเลยด้วยซ้ำ
2. โหมโรง แน่นอนว่าไม่ใช่หนังที่สมบูรณ์พร้อมไปหมดในทุกด้าน แต่ด้วยความน่าสนใจ ทั้งจากเนื้อเรื่อง
และความแตกต่างอันเป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวของมันเอง ก็ทำให้ โหมโรง น่าสนใจ และไม่น่าพลาดที่จะหาชม
เอ็กซ์-เทรล ในสายตาผมก็เช่นเดียวกัน คือ ไม่ใช่ เอสยูวีที่สมบูรณ์พร้อมเหนือไปกว่าคู่แข่งแบบฉีกออกห่าง
อีกทั้งก็เป็นรถที่ออกมาในตลาดโลกนานจนชาวโลกเขาขับจนเบื่อกันแล้ว แต่เอ็กซ์-เทรล ก็ยังมีคุณสมบัติโดดเด่น
ชนิดที่ เอสยูวีร่วมตลาดรุ่นอื่นๆ ก็ยังไม่อาจจะมีให้ครบเท่าที่เอ็กซ์-เทรลมีให้
ผมเชียร์ให้คุณไปหาชมภาพยนตร์เรื่องโหมโรง ในโรงตอนนี้ไม่มีแล้ว ก็หาทางวีซีดี ดีวีดี หรืออะไรก็ตามแต่ก็แล้วกัน
เพราะผมถือว่า ถ้าช่วยให้หนังดีๆ ไม่ตายไป นั่นคือสิ่งที่เราพอจะช่วยให้คนทำหนังไทย มีกำลังใจสร้างหนังดีๆ
ให้เราได้ชมกันอีก
แต่ผมไม่ถึงกับเชียร์ให้คุณซื้อ เอ็กซ์-เทรล เพราะนั่นไม่ใช่เรื่องของผม ใครจะทำรถดีมาแค่ไหน
ห่วยแตกแค่ไหน หน้าที่ของผมคือ ทดลองขับแล้วเล่าให้คุณฟัง..มีแค่นั้น!
ไม่เคยคิดเชียร์ เพราะผมก็ไม่ได้ค่าโฆษณาจากนิสสันเลยแม้แต่สตางค์แดงเดียว!
ไม่เชื่อไปถามกันได้เลยครับ ชั้น 16 ตึกนันทวัน ราชดำริหนะ
แต่สิ่งที่เหลือไว้คาใจผม
หลังจากบทความชิ้นนี้ออกไป ชะตาชีวิตของเอ็กซ์-เทรลในเมืองไทย
จะยังมีโอกาสเป็นเช่นภาพยนตร์เรื่องโหมโรง ที่กลับมาโด่งดังและได้รับความนิยมอย่างสูง"เท่าที่สภาพการณ์มันควรจะเป็น"หรือไม่
ผมเชื่อว่า บทความนี้ อาจไม่ถึงขั้นมีพลังพอฉุดให้คุณที่คิดจะซื้อรถกลุ่มนี้เปลี่ยนการตัดสินใจไปซื้อเอ็กซ์-เทรล
เพราะนั่นไม่ใช่จุดประสงค์ของผมเอาเสียเลย และนั่นมันเป็นหน้าที่ของเซลส์ขายรถนิสสัน เขาต้องทำ! ไม่ใช่ผม!
เพียงแต่ บทความนี้ ผมอยากจะบอกกับผุ้คนทั่วไป ถึงเอสยูวีทางเลือกอีกรุ่นหนึ่ง ซึ่งเมื่อผมได้ทดลองขับแล้ว
ก็พอที่จะพูดได้อย่างมั่นใจว่า เอ็กซ์-เทรล เป็๋นรถที่มีอะไรดีๆในตัว มากพอถึงระดับที่คุณน่าจะเก็บไว้เป็นหนึ่งในตัวเลือกในใจ
สำหรับคุณที่คิดจะซื้อรถประเภทนี้ ควรเก็บไว้พิจารณาด้วย ถึงแม้ว่าจะมีข้อความน่าปรับปรุงอยู่หลายจุด
ตามประสารถที่ออกสู่ตลาดโลกมาตั้งแต่เดือนกันยายนปี 2000 แล้วก็ตาม
ถ้าไปลองขับในภายหลังแล้ว ไม่ชอบใจจริงๆ และไม่คิดจะซื้อ อย่างน้อย นั่นไม่น่าเสียดายเท่ากับที่
คุณปล่อยให้โอกาสผ่านเลยไป จนกระทั่งเมื่อซื้อรถเอสยูวีคันที่คุณคิดเอาเองไปว่า ใช่แล้ว แล้วคุณกลับมาพบ
ในภายหลังว่า เอ็กซ์-เทรลกลายเป็นรถที่ถูกชะตากับคุณมากกว่านั่นจะยิ่งเป็นเรื่องน่าเสียดายไปอย่างยิ่ง
แต่ถ้าลองขับแล้ว ไม่ชอบ ไม่ซื้อนั่นคือเรื่องของคุณ กับนิสสันแล้วครับ
กระผมไม่เกี่ยว!
———————————
ขอขอบคุณ
คุณ สุพจน์ กังวานพจนีย์
และทีมพีอาร์ ของนิสสันสำหรับการอำนวยความสะดวกในการจัดรถให้ยืมขับในลำดับต้นๆ
แม้กระทั่งช่วยอำนวยความสะดวกในการเคลื่อนรถเข้าไปจอดในโลเกชันสวยๆแบบที่เห็นในข้อความต้นๆครับ
นายศุภกร รัตนวร…