ศุกร์ที่ 20 มิถุนายน 2008
ความพยายามจะดึงตัวเองขึ้นจากการรั้งตรึง
ของที่นอนอันนุ่มนิ่มยวบยาบ
ก็ยังคงไม่เคยเป็นเรื่องง่ายเลยสักที
แม้วันนี้จะมีนัด ต้องถ่อสังขารไปยังทุ่งรังสิต…อีกแล้ว
ผมก็ต้องรบกวน น้องถัง กันอีกรอบ
ขับพาพี่ผู้เริ่มชรา ไปส่งถึงที่อีกสักสัปดาห์
ต่อจากเมื่อคราไปรับเจ้าสเปซแวกอน
ทีมพีอาร์มิตซูบิชิ ก็ยังคงต้อนรับกันเป็นอย่างดี
และพอรู้ว่า น้องที่ผมพามาด้วยงวดนี้ คือ นายถัง
สมาชิก Pantip.com ห้องรัชดา
ก็ดูเหมือนว่า พี่สาวทั้งหลายจะกิ๊วก๊าวเป็นพิเศษ…นิดนึง
เลยต้องชิงบอกไปว่า น้องเค้ามีแฟนแล้ว
พี่สาวผู้อารีทั้งหลาย ก็พูดกันเล่นๆขำๆ ออกมาราวกับนัดกันไว้ว่า
"อุ้ย ไม่เป็นไรหรอกจ้ะน้อง พี่ไม่ถือ"…….(ยั้ยยยยยย!)
เจ้าตัวทำหน้าเหรอหรา ขณะที่มือขวา กำลังตรวจผิวสัมผัสจากยางติดรถคันที่อยู่ตรงหน้า
นายถังของเรา ก็เริ่มดังกับเขาบ้างแล้วแหะ…เอิ๊กๆ
เปล่าเลย ผมมิได้พานายถังมาให้ชาวมิตซูฯ เขารู้หน้าค่าตา
หากแต่เป็นเพราะว่า…
หลังจากเฝ้ารอมาเป็นเวลานาน ปล่อยให้รถผ่านมือผู้คนมามากมาย
ท้ายที่สุด ผมก็ไปรับ ปาเจโร ใหม่ จากมือของพี่แตน พีอาร์สาวสวย จากมือของเธอด้วยตัวเอง…..!
ขอย้ำว่ารับจากมือเลยจริงๆ….
ไม่เชื่อ ก็ดูรถคันที่อยู่ในมือพี่แตนสิครับ!
ปาเจโร ถือเป็นรถยนต์ประเภท BODY-ON-FRAME SUV รุ่นดังของญี่ปุ่น
และถือเป็นรถยนต์รุ่นสำคัญอีกรุ่นหนึ่งในประวัติศาสตร์ของมิตซูบิชิ
ถือกำเนิดสู่ตลาดครั้งแรกเมื่อปี 1982 ก่อนที่จะโด่งดังเป็นพลุแตก
ด้วยการคว้าแชมป์เจ้าทะเลทราย ปารีส ดาการ์แรลลี ในยุค 1980- 1990
ติดต่อกันหลายปี
จวบจนปัจจุบัน มิตซูบิชิ ผลิตและส่งออกเอสยูวีพันธุ์แท้คันนี้
ไปทำตลาดถึงกว่า 170 ประเทศทั่วโลก และมีตัวเลขยอดขายสะสม
รวมกันทั้งสิ้นกว่า 2.5 ล้านคัน! ในตลาดส่งออก
และไม่เพียงเท่านั้น ยังแตกหน่อออกหลาน พวกรุ่นเล็กมาให้ใช้กันเรื่อยๆ
ทั้ง ปาเจโร มินิ, ปาเจโร จูเนียร์, ปาเจโร i.o หรือ Pinin ในตลาดยุโรป ฯลฯ
เกร็ดเล็กๆน้อยๆ ที่ควรรู้ไว้ใช่ว่าใส่บ่าแบกหามนั่นคือ เฉพาะยุโรปบางประเทศ และสหรัฐอเมริกา
มิตซูบิชิจำเป็นต้องทำตลาดปาเจโร ด้วยชื่อ มอนเตโร (MONTERO แปลว่า นักล่าแห่งขุนเขา)
หรือโชกุน SHOGUN (ขุนนางชนชั้นปกครองของญี่ปุ่น) มาใช้แทน
เพราะคำว่าปาเจโร นั้น ในภาษาสเปน อ่านว่า "ปา-เฮ-โร่"
แปลว่า "การช่วยเหลือตนเอง ด้วยวิธี เล่นกีฬาสนามหลวง" !!
เอ๋า ไมได้ทะลึ่งลามกแต่อย่างใดนะคร้าบ! เชิญได้ที่ http://en.wikipedia.org/wiki/Pajero
ดูย่อหน้าแรกๆด้านบนสุด ประโยคสุดท้ายเอาไว้ครับ คำว่า wanker นั่นละ
และปาเจโรทุกรุ่น ก็ถูกนำเข้ามาทำตลาดในเมืองไทยอย่างต่อเนื่อง
รุ่นแรก เป็นรถยนต์ประกอบในประเทศ โดย โรงงานของ บริษัท ไทย อีเกิ้ล วิงก์ จำกัด
เปิดตัวเมื่อ ปี 1991
ทิ้งช่วงตามหลังจากการเปิดตัวครั้งแรกในญี่ปุ่น (เมื่อ 22 เมษายน 1982) ถึง 9 ปี!!
เรียกได้ว่าแทบจะรอให้รุ่นแรกหมดอายุตลาดก่อนถึงจะสั่งเข้ามาประกอบขาย
เป็นรุ่น 5 ประตู ช่วงแรก วางเครื่องยนต์ 4G54 เบนซิน 4 สูบ 2,555 ซีซี 117 แรงม้า (PS)
จากนั้น ไม่เกิน 1 ปีถัดมา จึงเพิ่มรุ่นเครื่องยนต์ดีเซล 4D56 4 สูบ OHC 98 แรงม้า (PS)
ทำตลาดถึงปี 1994 ปล่อยให้ตลาดโลก ขายรุ่นตัวถังใหม่กันล่วงหน้าไปก่อน
และพอรุ่นแรกเปิดตัวในบ้านเราได้ไม่ทันนกกระจอกจะกินน้ำ
รุ่นที่ 2 ก็เปิดตัวสู่ตลาดญี่ปุ่นและทั่วโลกเมื่อ 22 มกราคม 1991
และตามเคย กว่าที่คนไทยจะได้มีโอกาสซื้อมาครอบครอง
เวลาก็โดนดองจนถึงปี 1994 เอ็มเอ็มซี สิทธิผล ผู้จำหน่ายในสมัยนั้น
จึงพร้อมจะสั่งนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน วางเครื่องยนต์ วี6 3,500 ซีซี สเป็กรุ่นท็อปของเวอร์ชันส่งออก
ก่อนจะนำรุ่นประหยัด วี6 3,000 ซีซี เข้ามาทำตลาดในปี 1996 และพอขายได้เรื่อยๆ ไม่หวือหวานัก
แต่เวอร์ชันญี่ปุ่นแท้ๆ โดยผู้นำเข้ารายย่อยจะขายดีกว่า
รุ่นที่ 3 เรียกได้ทั้งรหัสรุ่น CK หรือ เรียกตามรหัสโครงการว่า Q-Car เปิดตัวในญี่ปุ่น 2 กันยายน 1999
จำได้ว่าครั้งแรกที่ผมเห็นตัวเป็นๆของมัน ในโตเกียวมอเตอร์โชว์ ที่ผมไปเยือนเป็นครั้งแรกในปีนั้น
ใจผมบอกเลยว่า เนี่ยนะปาเจโร ใครไปเสกพะโล้เข้าท้องมันหรือยังไง ทำไมเบ้อเร่อเบ้อร่าขนาดนี้?
ได้แต่นึกในใจว่า รุ่นนี้ไม่น่าจะขายดีเท่ารุ่นที่ 2
แล้วก็เป็นจริง ด้วยราคาน้ำมัน ปัจจัยเศรษฐกิจ และความนิยมในเอสยูวี ของตลาดญี่ปุ่นที่ลดลง
ทำให้ ปาเจโรรุ่นที่ 3 ขายไม่ค่อยดีนัก ไม่เว้นแม้แต่ในเมืองไทย ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกเมื่อ 16 กันยายน 2000
ที่เวิล์ดเทรด เซ็นเตอร์ ส่วนรุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ เริ่มออกขายครั้งแรก สู่สายตาสาธารณะชน
ในงานมอเตอร์เอ็กซ์โป 28 พฤศจิกายน 2003 ทั้งคู่ มีสเป็ก เป็นรุ่นท็อปของรุ่นส่งออกทุกประการ
วันนี้ มิตซูบิชิ พยายามจะเก็บอดีตอันน่าหวานอม ผสมกับประสบการณ์ที่เคยขมกลืน
มารื้อฟื้นขึ้นใหม่อีกครั้ง เพื่อหวังสร้างปาเจโรใหม่ เจเนอเรชันที่ 4 นี้
ให้มีคุณงามความดี มากเพียงพอให้ยืนหยัดอยู่ในตลาดเอสยูวีขนาดใหญ่ต่อไป
รุ่นที่ 4 ของปาเจโรใหม่ เปิดตัวครั้งแรกในญี่ปุ่นเมื่อ งานปารีส ออโต ซาลอน กันยายน 2006
และเริ่มทำตลาดในญี่ปุ่นเมื่อ 4 ตุลาคม 2006
กว่าจะเข้ามาทำตลาดในบ้านเราได้ ก็รอเข้ามาจนถึง งานบางกอกมอเตอร์โชว์ ปลายเดือน มีนาคม 2008
ปาเจโรใหม่ถูกพัฒนาขึ้นโดยวางตำแหน่งการตลาดให้เป็น
PREMIUM VALUE, GLOBAL STANDARD, ALL-ROUND SUV
หรือ รถยนต์ตรวจการเอสยูวีระดับพรีเมียม แบบลุยได้จริงทุกพื้นที่
มาตรฐานระดับโลก
เพื่อบรรลุให้ถึงเป้าหมายดังกล่าว ทีมวิศวกรนำโดย UESUGI MASAO ; PRODUCT EXECUTIVE
จึงต้องวางแผนและทดสอบตัวรถก่อนออกจำหน่ายจริงอย่างหนักหน่วง ภายใต้สภาพภูมิอากาศ
และภูมิประเทศที่หฤโหดเหนือจินตนาการ เช่นการทดสอบบนเส้นทางในเขตเทือกเขาแอล์ป
ทางตอนเหนือของยุโรป ที่สูงจากระดับน้ำทะเลกว่า 2,500 เมตร ในขณะที่อุณหภูมิหนาวยะเยือก
ถึง – 40 องศาเซลเซียส! ไปจนถึงการขับขี่บนสภาพเส้นทางแบบออฟโรดจริงๆ ในแอฟริกา
รวมทั้งเส้นทางลูกรัง ที่แห้งแล้งทุระกันดาร ในออสเตรเลีย เพื่อเน้นปรับปรุงสมรรถนะการขับขี่
บนเส้นทางสมบุกสมบันให้ดียิ่งขึ้น แต่ ยังคงความสบายและความมั่นใจในการขับขี่สำหรับผู้คนทุกเพศทุกวัย
ถึงแม้มิตซูบิชิจะบอกว่า นี่คือการเปลี่ยนโฉมโมเดลเชนจ์ทั้งคัน และถือเป็นปาเจโรรุ่นที่ 4 นับตั้งแต่เริ่มทำตลาดมา
แต่ถ้าพิจารณาดูให้ดีจะพบว่า รุ่นใหม่ของปาเจโร น่าจะถูกเรียกว่าการปรับโฉมครั้งใหญ่แบบ บิ๊กไมเนอร์เชนจ์มากกว่า
เพราะนอกจากจะใช้โครงสร้างตัวถังหลักบริเวณ ตั้งแต่เสาหลังคาคู่หน้า ไปจนถึง เสาหลังคาด้านหลังสุด D-PILLAR
และแม้กระทั่งพื้นตัวถังแบบ เซมิ-โมโนค็อก
อันเป็นการฝังเฟรมแชสซีแบบเดิมเข้าไปกับผิวของพื้นตัวถังกันเลย
เป็นวิธีเดียวกับที่พบได้จากรุ่นเดิมเกือบทั้งดุ้นแล้ว
ชิ้นส่วนตัวถังและอะไหล่ต่างๆ ยังถูกโยกจากรุ่นที่แล้ว
มาใช้ต่อเนื่องในรุ่นใหม่เป็นจำนวนมาก ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเจนคือ กระจกบังลมหน้า กระจกหน้าต่างประตูทั้ง
4 บาน เสากรอบประตู โครงสร้างบานประตูทั้งหมด (ไม่รวมแผ่นตัวถังประตูเปลือกนอก)
ส่วนความแปลกใหม่นั้น เห็นได้ชัดจากด้านหน้าและด้านหลังของรถที่ออกแบบขึ้นใหม่
โดยพยายามนำเอกลักษณ์ของปาเจโรทั้งรุ่นแรก และรุ่นที่ 2 มาผสมผสานกับแนวเส้นสายของรุ่นที่ 3
แล้วเติมเอกลักษณ์ใหม่ของมิตซูบิชิ เข้าไป ทั้งชุดไฟหน้าแบบ DISCHARGE HID ออกแบบใหม่
พร้อมระบบฉีดน้ำล้างไฟหน้าอัตโนมัติ แต่ปรับระดับสูงต่ำไม่ได้แหะ
กระจังหน้าสไตล์ใหม่ ยังหลงเหลือแนวเส้นปิระมิดจากรุ่นก่อน แทรกไว้
กันชนหน้าพร้อมไฟตัดหมอกหน้า เปลี่ยนมาใช้พลาสติกขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกัน ช่วยลดการบาดเจ็บเมื่อชนคนข้ามถนน
มีแถบพลาสติกบริเวณใต้ขอบล่างของกระจกบังลมหน้า เพื่อช่วยลดอาการน้ำแข็งเกาะตัวบริเวณใบปัดน้ำฝน
กระจกมองข้างแบบมีไฟเลี้ยวในตัว พร้อมไฟส่องสว่างที่พื้นด้านล่างยามค่ำคืนเมื่อกดรีโมทเปิดประตูรถ
ชุดไฟท้าย ชิ้นส่วนตัวถังด้านหลังรถทั้งหมด รวมทั้งที่เก็บยางอะไหล่ดีไซน์ใหม่หมด
ในเวอร์ชันญี่ปุ่นนั้น หวนกลับไปตกแต่งภายนอกของรุ่นหรู 5 ประตู ด้วยเฉดสีแบบ ทรีโทน
ที่ได้รับความนิยมจากรุ่นที่ 2 กลับมาใช้อีกครั้ง เช่น สี ทอง คาดกลางตัวรถด้วยสีเขียวเข้ม
และ สีเงิน คาดกลางตัวรถด้วยสีน้ำเงิน
ดีแต่ว่า สีที่สั่งเข้ามาขายในบ้านเรานั้น เป็นสีขาว เงิน และ ดำ ซึ่งเป็น 3 สี ที่รับประกันยอดขายไว้ได้อย่างดีทั้งหมด
เลยค่อยลดความเสี่ยงจากเสียงลูกค้าที่อาจจะมองหน้าเซลส์แปลกๆ และคิดในใจว่า
"กล้าสั่งสี ทรีโทน อันแสนเชยนั่นกลับเข้ามาขายอีกครั้งด้วยหรือ" ไปได้อย่างปลอดโปร่ง
เมื่อเปรียบเทียบขนาดตัวถังกับรุ่นเดิมแล้ว มิติตัวถังของรุ่น 5 ประตู ยาวเพิ่มขึ้นจาก 4,770 เป็น 4,900 มิลลิเมตร
กว้างลดลงจาก 1,895 เหลือ 1,845 – 1,875 มิลลิเมตร ความสูงรุ่น 5 ประตูเพิ่มขึ้นเป็น 1,870 มิลลิเมตร
ส่วนระยะฐานล้อยังเท่าเดิมที่ 2,780 มิลลิเมตร ขณะที่น้ำหนักตัวถังรุ่น 5 ประตูมีน้ำหนักมากถึง 2,060 – 2,210 กิโลกรัม
ตามแต่ละรุ่นย่อย มีมุมไต่ 36.5 องศา ส่วนมุมจากอยู่ที่ 25 องศา
ภายในเพิ่มบรรยากาศความเป็นส่วนตัวในการเดินทาง ด้วยกระจกหน้าต่างแบบ PRIVACY GLASS ตามสไตล์ของรถญี่ปุ่นยุคนี้
นั่นคือการติดฟิล์มสีเข้ม ตั้งแต่กระจกหน้าต่างของประตูคู่หลัง เป็นต้นไป จนถึงระจกบังลมด้านหลังสุด
การขึ้นลงจากรถนั้น ทำแบบเดียวกับเอสยูวีทั่วๆไปนั่นคือ จับมือจับบริเวณเสาหลังคาคู่หน้า เหยียบขึ้นไปยืนบนบันไดด้านข้าง
แล้วค่อยๆหย่อนตัวพร้อมก้นลงบนเบาะ เพียงเท่านี้ก็เรียบร้อย
และกับบางคน ที่มีสรีระผอมๆอย่างน้องกล้วย ผู้ที่มักมาช่วยผม
จับเวลาอัตราเร่งอยู่เสมอ รายนี้ เปิดประตูได้ปุ๊บ
คุณท่านเล่นเอาบั้นท้ายวางแหมะไว้กับเบาะรองนั่ง
สะบัดขาทั้งสองข้างเหวี่ยงขึ้นมาบนพื้นที่วางขา
แล้วปิดประตูทันที! ก็ทำได้อีกเช่นกัน
การเก็บรายละเอียดของงานประกอบภายในห้องโดยสารในภาพรวมนั้น
คือสิ่งที่มิตซูบิชิ ทำได้น่าชมเชย เพราะเนี้ยบมากกว่าปาเจโร
รุ่นก่อนๆอย่างชัดเจน
แน่ละ ก็รถคันนี้ ประกอบขึ้นที่โรงงาน ปาเจโร ในญี่ปุ่นทั้งคันนี่นา
เบาะคนขับปรับด้วยไฟฟ้า 5 ทิศทาง และเบาะผู้โดยสารด้านข้างปรับได้ 4 ทิศทางเป็นออพชันพิเศษ
แต่มิตซูบิชินี่ก็แปลกพิลึก ตั้งแต่ผมจำความได้ และต่อให้ย้อนกลับไปเปิดดูในแค็ตตาล็อกของมิตซูบิชิ
ทุกรุ่นที่เป็นเวอร์ชันญี่ปุ่น ที่นอนกองอยู่กับฝุ่น บนตู้วางแค็ตตาล็อก ข้างๆโต๊ะทำงานผมที่บ้านตอนนี้
ก็พบว่า มิตซูบิชิ มีเบาะนั่งปรับด้วยไฟฟ้ามานานแล้ว แต่แทบไม่เคยพบเห็น ระบบจำตำแหน่งเบาะ
มาให้กับลูกค้าเอาเสียเลย…นับว่าเป็นเรื่องแปลกดี และมีคนช่างสังเกตฉุกให้ผมคิดขึ้นมาได้
มิตซูบิชิ อ้างถึงในเอกสารจากญี่ปุ่นว่า การจัดวางตำแหน่งความสูงของเบาะคนขับและเบานั่งคู่หน้านั้น
ถูกออกแบบโดยยึดหลัก ให้ตำแหน่งการมองเห็นของสายตาผู้ขับขี่
ขณะนั่งขับ อยู่ในตำแหน่งเดียวกับ ขณะที่ผู้ขับขี่ลงมายืนข้างตัวรถ
ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
แต่พอเอาเข้าจริง ผมว่า มันก็ยังสูงกว่าระดับสายตาผมตอนยืนอยู่ดี
เมื่อขึ้นไปนั่ง เบาก็ทำหน้าที่ได้ดี นุ่ม กระชับ และให้ความสบาย
แต่ถ้าขับนานๆ บางคนอาจเจออาการปวดเมื่อยบริเวณกลางหลังได้นิดหน่อย
ขึ้นอยู่กับสรีระของแต่ละบุคคล
พื้นที่เหนือศีรษะ ยังจะต้องถามถึงกันอีกหรือ สำหรับรถที่มีหลังคาสูงโปร่งโย่งปรี๊ดขนาดนี้?
ทางเข้าประตูผู้โดยสารตอนกลางและหลังนั้น เข้าออกได้ง่าย อย่างที่เอสยูวีทั่วๆไปควรจะเป็น
และถ้าสังเกตดีๆ จะพบช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารตอนกลาง
ติดตั้งอยู่บริเวณหลังกล่องคอนโซลกลาง
ชุดเบาะนั่งแถวกลาง นุ่มและนั่งสบายกว่า เบาะนั่งของ เรนจ์ โรเวอร์ สปอร์ต
แต่บางคนก็อาจจะบ่นเมื่อยได้บ้างนิดหน่อย หากโดยสารนานๆ
ส่วนตัวผม ถือว่าปกติดี อาจจะนั่งชันขาสักนิดนึงก็เป็นเรื่องปกติ
ของรถยนต์ประเภทนี้
ที่พักแขนและที่วางแก้ว นั้น รองรับสรีระได้สบายกำลังดี
เบาะนั่งแยกปรับเอนกันได้ตามแต่ใจต้องการ แต่ปรับได้ไม่เยอะนัก
แค่เพียงพอต่อการงีบหลับสักพักใหญ่ๆ
แน่นอนว่า เบาะนั่งแถวกลาง สามารถแบ่งพับและยกขึ้นได้ในอัตราส่วน
60:40 ทั้งเพื่อการเข้าออกสู่เบาะแถวที่ 3
และเพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของให้มากขึ้นในยามจำเ็ป็น
เบาะแถว 3 นั้น ผมลองขึ้นไปนั่งดูแล้วก็พบว่า สรีระใหญ่โตอย่างผม ยังพอจะนั่งได้
อย่างพอจะสบายในระดับหนึ่ง แต่คงไม่ถึงกับยืดแข้งยืดขาได้สะดวกนัก
เพราะรูปแบบของรถ และตำแหน่งเบาะ เป็นข้อจำกัดปกติของรถประเภทนี้
แต่เอาเป็นว่า ถ้าหุ่นอย่างผม นั่งใน แลนด์โรเวอร์ ดิสคัฟเวอรี 3 ใหม่ ได้พอดีสบายๆ และมีพื้นที่เหนือศีรษะเหลือเยอะ
ปาเจโรใหม่ ก็ทำได้ในแบบเดียวกันครับ
และถ้าจะถามว่า พื้นที่วางของด้านหลัง เมื่อเปิดใช้เบาะนั่งแถวที่ 3
มันจะวางของได้เยอะแค่ไหน คำตอบก็เป็นอย่างที่เห็นในรูปนี้ละครับ
ฝาประตู้านท้ายนั้น เปิดแบบตู้เย็น
นอกจากจะเป็นสถานที่สิงสถิตของลำโพงขนาดเล็ก 2 ชิ้นแล้ว ยังมี ช่องสำหรับใส่อุปกรณ์ประจำรถ พร้อมฝาปิด แบบมีตัวล็อกมือหมุน
มีช่องใส่ถังน้ำยาฉีดล้างกระจกบังลมด้านหลัง ฯลฯ
เบาะนั่งแถวที่ 3 สามารถพับเก็บ และเก็บซ่อนไว้ที่พื้นห้องโดยสารได้
และกรรมวิธีในการพับนั้น อาจจะต้อง ศึกษากันเล็กน้อย ในเมื่อไม่มีคู่มือมาให้
ผมก็ต้องเดาสุ่มกันไป
เริ่มจากการถอดเอาพนักศีรษะ 2 ชิ้น ซึ่งดูไกลๆแล้ว
คล้ายๆ ฟันกระต่ายของเจ้า Bugs Bunny ตัวแสบ มากเป็นพิเศษ ที่เห็นนี้
แล้วเปิดฝาพื้นห้องเก็บของด้านหลัง ยกขึ้นมา
เก็บพนักศีรษะฟันกระต่าย ซ่อนเอาไว้ช่องว่าง ใต้พื้นห้องเก็บของ นั่นละ
ดึงคันโยกข้างพนักพิงเบาะ พับชุดพนักพิงไปข้างหน้า
แล้วดึงล็อกตรงกลางด้านหลังเบาะรองนั่งที่เห็นอยู่นั่น
เพื่อปลดล็อก และยกชุดเบาะ หงายราบไปพับเก็บเอาไว้
ในช่องเก็บของใต้พื้นห้องเก็บสัมภาระนั่นละครับ
เพียงเท่านี้ ก็จะมีพื้นที่สำหรับ ผู้โดยสารรวมคนขับ 5 คน
และวางสัมภาระได้เยอะเลยทีเดียว
แผงหน้าปัดออกแบบขึ้นใหม่ในสไตล์หรูแบบเรียบๆ
งานนี้มิตซูบิชิ สั่งอัดออพชันมาให้เต็มพิกัด ให้สมกับความเป็นรุ่นท็อป
ของเวอร์ชันส่งออก ที่จะได้ลูกเล่นข้าวของต่างๆ
ใกล้เคียงกับรุ่นท็อปของเวอร์ชันญี่ปุ่นมากที่สุด
ดูตระการตาน่าตื่นเต้นใจกว่ามิตซูบิชิรุ่นอื่นๆ
ที่ผมเคยเจอมามากมายยิ่งนัก
ชุดมาตรวัดพร้อมจอแสดงข้อมูลระยะทาง วางรูปแบบเหมือนกับปาเจโรรุ่นอื่นๆ
คือ แยกมาตรวัดความเร็วและมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ออกจากกัน
แต่มีขนาดเสมอกัน และคั่นกลางด้วยไฟสัญญาณเตือนและแจ้งระบบต่างๆ
เรืองแสงด้วยสีฟ้า ตัวอักษรและตัวเลขดิจิตอลสีขาว ดูไฮโซอลังการยิ่งขึ้นกว่ารุ่นเดิม
ปรับระดับแสงสว่างได้ ด้วยสวิชต์มือหมุนเล็กๆ ใกล้กับชุดพวงมาลัย
พวงมาลัย 4 ก้าน หุ้มหนัง พร้อมปุ่มควบคุมการทำงานทั้งฝั่งซ้าย-ขวา
จับกระขับมือกำลังดี ไม่อ้วน หรือไม่บางจนไม่พอดีอุ้งมือเกินไป
ฝั่งขวาติดตั้งระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ CRUISE CONTROL
ถือเป็นมิตซูบิชิ รุ่นที่ 2 ที่ทำตลาดในบ้านเรา โดยมีระบบควบคุมความเร็วคงที่แบบนี้มาให้
ฝั่งขวาติดตั้งระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ CRUISE CONTROL
ถือเป็นมิตซูบิชิ รุ่นที่ 2 ที่ทำตลาดในบ้านเรา โดยมีระบบควบคุมความเร็วคงที่แบบนี้มาให้
ส่วนสวิชต์ควบคุมบนพวงมาลัยฝั่งซ้าย เอาไว้ควบคุมการทำงานของ
ชุดเครื่องเสียง 860 วัตต์ 12 ลำโพง พร้อมระบบ DSP (DIGITAL SIGNAL PROCESSOR)
และระบบเสียงระดับโรงภาพยนตร์ แบบดิจิตอล เซอร์ราวนด์ 5.1 แชนแนล จาก
ROCKFORD Acoustic Design Premium Sound System
คุณภาพเสียงที่ออกมานั้น ถือว่าดีกว่ารถยนต์มิตซูบิชิ ประกอบในไทยทุกรุ่นแน่นอน
ให้เสียงเบสที่หนักแน่น และสามารถปรับระดับเสียง ต่างๆ ได้เยอะแยะมากมายหลายรูปแบบ
แต่เสียงที่ออกมา ยังค่อนข้างแข็ง ไม่ถึงกับนุ่มนวลนัก กระนั้น ก็ถือว่า ดีในระดับเครื่องเสียงติดรถยนต์จากโรงงาน
ที่ทำให้ผมประทับใจได้ เป็นอันดับต้นๆ ถ้าจะเป็นรอง ก็มี ชุดเครื่องเสียง Mark Levinson ใน Lexus
ชุดเครื่องเสียงของ Volvo ชุดเครื่องเสียงของ Land Rover และชุดเครื่องเสียง McIntosh ใน Subaru Legacy
เท่านั้น โดย Rockford Acoustic ชุดนี้ ผมไว้ตำแหน่งหลังสุด ของกลุ่มแนวหน้า
น่าเสียดายที่เวอร์ชันไทย ยังไม่มีระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS แสดงผลแบบ 3 มิติ
บนจอ มอนิเตอร์สี 7 นิ้ว ด้วยข้อมูลแผนที่ที่ฝังในฮาร์ดดิสก์ HDD ขนาด 30GB
จุเพลงได้กว่า 2,000 เพลง พร้อมเล่นแผ่น DVD-VIDEO CD CD-R/RW MP3 และ WMA ในชื่อ MMCS
มาให้เลือกเหมือนเช่นในเวอร์ชันญี่ปุ่น
แต่เอาเถอะ ถ้าคุณอยากได้ระบบนำร่องมากๆ ขอแนะนำว่า ไปหาซื้อ ระบบนำร่อง
พวก Garmin หรือ Mio ตัวละราวๆ ตั้งแต่ 8 พันกว่าบาท จนถึง 14,000 บาท
โดยประมาณ มาเสียบใช้งาน แปะไว้กับแผงหน้าปัดรถแทน ก็น่าจะเข้าท่ากว่า
ถัดจากชุดเครื่องเสียงลงไป เป็น เครื่องปรับอากาศดิจิตอล ไม่มีระบบแยกปรับอุณหภูมิซ้าย-ขวา
แต่มีแยกฝั่ง ตอนหน้า และช่องแอร์ พร้อมสวิชต์ควบคุมแบบมือหมุน สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง
ซึ่งจะว่าไปแล้ว รถระดับราคาขนาดนี้ มีแอร์แยกฝั่งซ้าย-ขวามาให้กันแล้ว
สังเกตให้ดีๆว่า จะมีสวิชต์ ระบบฮีตเตอร์อุ่นเบาะ ในยามฤดูหนาวเย็น
ติดมาด้านล่างสุด ใกล้คันเกียร์
การแสดงผลของระบบเครื่องเสียงและระบบปรับอากาศนั้น
ใช้หน้าจอเดียวกับ ระบบแจ้งข้อมูล Multi Information Display
ซึ่งจะแจ้งข้อมูล ทั้งเข็มทิศ อุณหภูมิภายนอกรถ
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย
ระยะทางที่น้ำมันในถังจะพอแล่นต่อไปได้โดยประมาณ
ความเร็วเฉลี่ย วัดได้ทั้ง Trip A และ Trip B
อุณหภูมิภายนอกรถ
มาตรวัดความสูงจากระดับน้ำทะเล
มาตรวัดความกดอากาศ
วัน เดือน ปี – เวลา
หน้าปัดวิทยุ
ส่วนการปรับระดับเ้สียงต่างๆนั้น กดไปที่ Sound Menu
นอกจากจะปรับเสียงทุ้ม เสียงกลาง เสียงแหลมแล้ว
ยังเลือกปรับรูปแบบของระบบเซอร์ราวนด์ได้
ทั้งแบบ 2 แชนแนลธรรมดา
หรือเป็นแบบ Dolby Pro Logic-II
ที่จะตัดเสียงรบกวนออกไปจนเหลือน้อยที่สุด
เลือกปรับได้ถึงขนาดว่า มีโหมด อีควอไลเซอร์ให้เลือกหลายแบบ
ทั้งแบบ โรงภาพยนตร์ ไปจนถึงบรรียากาศ คอนเสิร์ต ในคลับ
ในสตูดิโอบันทึกเสียงหรือแบบธรรมดา
ผมคงไม่นำมาแสดงให้ดูจนครบหรอกนะครับ
ว่าหน้าจอนั้นจะแสดงผลอย่างใดบ้าง
เพราะลูกเล่นเยอะมาก จนขี้เกียจจะย่อรูปโพสต์ให้ดูกัน
แม้จะถ่ายเก็บมาหมดครบทุกหน้าจอก็ตาม
ถ้าคณไม่อยากให้มันรบกวนสายตา ก็สั่งปิดมันทิ้งไปได้
หน้าจอก็จะดำมืดสนิท และจะไม่มีอะไรมาหลอกหลอนคุณอีก จนกว่าจะ
กดปุ่ม Info ให้มันแสดงผลอีกครั้ง
อย่างไรก็ตาม แม้ลูกเล่นจะเยะขนาดนี้
แต่สัมผัสจากแป้นสวิชต์ของระบบนี้ มันช่างไม่นุ่มมือ
น้ำหนักมันเหมือนกับคุณกดปุ่มคีย์บอร์ดรุ่นเก่าๆ แบบไม่ใช่ Soft Key
ดังแต๊กๆ จนบางครั้งก็ชวนให้คิดว่า รถราคา 3.9 ล้านบาทที่แพงเพราะภาษี
นำเข้าขนาดนี้ มีเสียงปุ่มกดที่ช่างชวนให้นึกถึงรถที่มีราคาถูกกว่านี้
มันอาจดูเป็นเรื่องจิ๊บจ้อยไร้สาระก็จริง
แต่ สำหรับคนที่จะตัดสินใจซื้อรถยนต์ระดับราคาขนาดนี้
บางครั้ง แค่เสียงแบบนี้ ก็ทำให้พวกเขา เมินหน้าเบือนหนีได้ทันทีเลยดื้อๆ
ตามประสาผู้มีอันจะกิน ซึ่งมักเลือกสรรแต่สิ่งที่ดีที่สุดให้ตนเองและครอบครัว
กระนั้น ลูกเล่นอื่นๆ ที่มีมาให้ ก็ยังพอจะทำให้รู้สึกน่าเสียตังค์ทดแทนกันได้
หนึ่งในนั้นก็คือ ซันรูฟเปิด-ปิดได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้งเลื่อนเปิดนสุด
หรือแค่เผยอออกเล็กน้อย ก็ทำได้ แถมกระจกเป็นแบบกรองแสง
กระจกแต่งหน้า ที่ซ่อนอยู่ในแผงบังแดด
ขนาดใหญ่พอจะบังกระจกบังลมหน้าได้มิดเลย
มีไฟส่องสำหรับแต่งหน้าในตอนกลางคืนมาให้ด้วย
อีกสิ่งหนึ่งที่อยากตั้งเป็นข้อสังเกตก็คือ
ไฟสร้างบรรยากาศในรถยนต์ ดวงเล็กๆ
อันมี้นกำเนิดมาจากรถยุโรปอย่าง BMW หรือ Mercedes-Benz นั้น
เดี๋ยวนี้กลายเป็นแฟชันที่รถยนต์ระับราคาตั้งแต่ 1 ล้านบาทเศษขึ้นไปต้องมีกันแล้วหรือ?
ผมยังไม่เห็นประโยชน์ของมันว่าจะช่วยอะไรมากไปกว่า
ส่องให้่แผงคอนโซลกลางสวยเล่นโก้ๆในยามค่ำคืน
แม้กระทั่ง รถอย่างปาเจโร ก็ยังอุตส่าห์มีมาให้กับเขาด้วยแหะ…
กล่องคอนโซลกลางนั้น มีฝาปิดซึ่งทำหน้าที่เป็น ที่วางแขนได้อย่างดี
สอดรับกับตำแหน่งคันเกียร์ ที่วางอยู่อย่างเหมาะสม
กล่องคอนโซลมี 2-3 ชั้น มีขนาดใหญ่พอที่จะจุซีดีได้หลายแผ่น
และใหญ่พอจะยัดลูกแมว หรือลูกสุนัขแรกเกิด ถึง 2-3 วัน ได้อย่างน้อยก็ตัวนึง (ถ้าคุณยืนกรานจะทำเช่นนั้นจริงๆ)
ด้านความปลอดภัย ถูกยกระดับให้ช่วยปกป้องผู้โดยสารยิ่งขึ้น
ด้วยโครงสร้างตัวถังแบบกระจายแรงกระแทกแบบ RISE
(REINFORECED IMPACT SAFETY EVOLUTION)
เสริมด้วยถุงลมนิรภัยคู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย รวม 6 ใบ
แป้นเบรกและแกนพวงมาลัยยุบตัวได้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ
เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด แบบดึงกลับ และลดแรงปะทะอัตโนมัติ เฉพาะคู่หน้า
ส่วนแถวกลาง เป็นแบบ ELR 3 จุด 2 ตำแหน่ง 2 จุด 1 ตำแหน่ง
เบาะแถว 3 ให้แบบ ELR 2 จุดมาทั้ง 2 ตำแหน่ง
กระจกมองหลังตัดแสงอัตโนมัติ
เสาอากาศฝั่งในกระจกหน้าต่างบานหลัง (Glass Antenna)
สัญญาณกะระยะถอยหลังเข้าจอด Parking-Sensor 4 จุด
มีระบบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ พร้อม Rain Sensor
กุญแจอิมโมบิไลเซอร์
ระบบสัญญาณกันขโมย
วัสดุบุเสาหลังคาพลาสติกแบบยุบตัวได้
เพื่อลดการบาดเจ็บจากการกระแทกของศีรษะ
อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์อำนวยความสะดวกขั้นพื้นฐาน
อย่างกระจกหน้าต่างประตูไฟฟ้าทั้ง 4 บาน นั้น เป็นแบบวันทัช เฉพาะขาลง
และมีเฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น
ส่วนขาขึ้น ยังต้องดึงขึ้นด้วยนิ้วของคุณเองตามปกติ
อ้างว่าเพื่อความปลอดภัย และจะได้ไม่ต้องใส่ระบบสั่งดีดกลับอัตโนมัติมาให้เปลืองต้นทุน
ลืมบอกไปว่า เบาะนั่งฝั่งคนขับนั้น มีระบบปรับดันหลังด้วยไฟฟ้า แถมมาให้ด้วย
แต่แป้นเหยียบคันเร่งและเบรกนั้น ชวนให้นึกถึง
ของชนิดเดียวกันที่ขายอยู่ในตลาดเซียงกงวรจักร
ขึ้นมาตะหงิดๆเลยจริงๆ
********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
ขุมพลัง ของปาเจโรใหม่เวอร์ชันไทย ยกชุดมาจากรุ่นท็อปของเวอร์ชันญี่ปุ่น
รหัสใหม่ 6G75 เป็นบล็อก วี6 เบนซิน SOHC 24 วาล์ว
เพิ่มความจุกระบอกสูบ จาก 3,496 ซีซี เป็น 3,827 ซีซี
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว MIVEC จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด ECI – MULTI
ถูกปรับปรุงให้มีท่อร่วมไอดีแบบ 2 ช่องทาง
Variable Intake Manifold
ในขณะที่ใช้รอบเครื่องยนต์ต่ำ ความเร็วรถต่ำ-ปานกลาง
ท่อไอดีหลัก Primary Port จะทำหน้าที่ ส่องไอดีสู่ห้องเผาไหม้เพียงลำพัง
แต่เมื่อใดที่ต้องการพละกำลังสูงๆ เหยียบกันเต็มที่ รอบเครื่องยนต์สูงๆ
Secondary Port ก็จะถูกสั่งให้เปิดทำงานควบคู่ไปด้วยพร้อมกัน เพื่อดึงไอดี
เข้าสู่ห้องเผาไหม้ให้รวดเร็วยิ่งขึ้น
ให้กำลังสูงสุด 250 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 33.6 กก.-ม. ที่รอบเครื่องยนต์ต่ำเพียง 2,750 รอบ/นาที
แตกต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่น ซึ่งให้กำลังสูงสุด 252 แรงม้า (PS) และมีแรงบิดสูงสุด 34.5 กก.-ม.
ด้วยเหตุผลในด้าน มาตรฐานมลพิษของบ้านเราที่สูงกว่าในญี่ปุ่น และทำให้
ต้องมีการปรับปรุงสมรรถนะเครื่องยนต์กันเล็กน้อย
ติดตั้งในลักษณะวางตามยาว ในตำแหน่งที่ถอยไปทางด้านหลังของตัวรถเล็กน้อย
ในลักษณะ FRONT-MIDSHIP ที่รถยุโรปอย่าง บีเอ็มดับเบิลยู
และรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังของโตโยต้า และนิสสัน รุ่นใหม่ๆหลายรุ่น นิยมนำมาใช้
เชื่อมได้เฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ INVECS-II พร้อม SPORT MODE บวก/ลบ
ให้ผู้ขับขี่เล่นเปลี่ยนเกียร์ได้เอง ซึ่งเมื่อเอาเข้าจริงๆแล้ว ผมว่ากับปาเจโรนั้น
ยังไม่จำเป็นนักที่จะต้องใช้โหมดบวก/ลบ แต่ในเมื่อลูกค้ายังเรียกร้องกันอยู่
ผู้ผลิตก็คงต้องใส่มาให้อยู่ดี
มาดูอัตราทดเกียร์กันสักหน่อยดีกว่าครับ
เกียร์ 1……………………..3.789
เกียร์ 2……………………..2.057
เกียร์ 3……………………..1.421
เกียร์ 4……………………..1.000
เกียร์ 5……………………..0.731
เกียร์ถอยหลัง………………….3.865
อัตราทดเฟืองท้าย……………….4.300
อัตราทดเกียร์ HIGH……………..1.000
อัตราทดเกียร์ LOW………………1.900
ตั้งข้อสังเกตว่า การเก็บอาการสั่นสะเทือนจากเครื่องยนต์และชุดเกียร์นั้น ทำได้ดีมาก
เพราะผมสามารถนำโทรศัพท์มือถือ ไปวางไว้บนคันเกียร์ได้ ในขณะติดเครื่องยนต์ จอดติดไฟแดง
โดยตัวโทรศัพท์ ไม่ได้มีการสั่นสะเทือนมากมายแต่อย่างใด!
(ภาพจาก มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ยุโรป)
เกียร์ลูกนี้ ยังคงใช้โปรแกรมควบคุมระบบเกียร์ INVECS-II ในการทำงาน
ซึ่งจะวิเคราะห์อัตราเร่ง และลักษณะการเบรกของผู้ขับขี่
เพื่อจะคำนวนหาจังหวะการปรับเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะสม กับสไตล์การขับ
ของแต่ละคน
ถ่ายทอดกำลังลงสู่ ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ AWC (ALL WHEEL CONTROL) แบบพาร์ทไทม์ SUPER SELECT 4WD-II (SS4-II)
ที่นำมาใช้เป็นครั้งแรกในปาเจโรรุ่นที่แล้ว พร้อมเฟืองท้าย LSD ลิมิเต็ดสลิป ติดตั้ง 2 ตำแหน่งทั้งตอนกลางและระหว่างล้อคู่หลัง
ระบบ SS4-II มีโหมดการทำงาน 4 โหมดคือ
– 2H ขับล้อหลังในสภาพถนนทางเรียบปกติ
– 4H ขับเคลื่อนสี่ล้อ กระจายแรงบิด หน้า 33% หลัง 67%
– 4HLc ขับเคลื่อนสี่ล้อ โดยที่ เซ็นเตอร์ ดิฟเฟอเรนเชียล จะล็อกการทำงาน
สำหรับการลุยไปในสภาพโคลนเลน รวมทั้งหิมะที่ท่วมหนา หรือบนพื้นถนนที่ลื่น น้ำท่วม
– 4LLc ขับเคลื่อนสี่ล้อ ด้ายความเร็วต่ำ เพื่อปีนป่ายไปยังสภาพเส้นทางทุระกันดาร หินกรวด ทางสูงชัน ฯลฯ
ถ้าอยากรู้ว่า เวลาที่ปาเจโรใหม่ จะปีนป่ายไปตามเส้นทางต่างๆ สภาพจะเป็นอย่างไร
ไปโหลดคลิปวีดีโอ ได้ที่ http://www.mitsubishi-motors.co.jp/pajero/special/themovie/index.html
และในแต่ละตอนที่จบลง ให้กดไปที่คำว่า Next go round
นอกจากนี้ ยังติดตั้งระบบควบคุมเสถียรภาพทั้งการออกตัว
และการเข้าโค้ง ASTC (ACTIVE STABILITY & TRACTION CONTROL)
ซึ่งเคยถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกในรุ่นที่แล้ว แต่คราวนี้ เป็นเวอร์ชันใหม่
ระบบนี้ช่วยป้องกันการลื่นไถลและควบคุมการทรงตัวในขณะเข้าโค้งทั้งบนทางลื่น
และบนถนนแห้ง ด้วยการรับสัญญาณจากเซ็นเซอร์หลายๆจุด ส่งต่อสู่คอมพิวเตอร์ ECM
เพื่อประมวลผล รวมทั้งคำนวนความถี่ในการทำงานของ ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ
และถ้าจำเป็น ก็จะสั่งสั่งตัดการจ่ายน้ำมัน และเพิ่มแรงเบรกในล้อที่จำเป็น
เช่นเดียวกับระบบ VSC ของโตโยต้า หรือ VDC ของ ซูบารุ
คราวนี้ มีสวิชต์สั่งเปิด-ปิดระบบแถมมาให้ บริเวณใช้ชุดมาตรวัด
ใกล้กับคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย
เรายังคงทดลองหาอัตราเร่งกันด้วยวิธีดั้งเดิม
คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้า และทดลองกันในเวลากลางคืน
เพื่อความปลอดภัย และลดการรบกวนจากเพื่อนร่วมสัญจร
และน้องกล้วย (น้องชายคนเล็ก สมาชิก pantip.com ห้องรัชดา)
ก็ยังเป็นคนจับเวลาหน้าเดิมที่ผมเลือกใช้บริการ ด้วยเหตุผลของความรวดเร็ว
และแม่นยำ ทันทีที่ปผากผมบอกว่า ไป นิ้วของกล้วยจะกดลงบนนาฬิกาจนสุด
อย่างรวดเร็วทันที และคลาดเคลื่อนไปถือว่าน้อยมาก
และต่อไปนี้คือ ผลลัพธ์ที่ได้
**อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม.**
ครั้งที่
1……..11.73 วินาที
2……..11.93 วินาที
3……..11.96 วินาที
4……..11.93 วินาที
เฉลี่ย……11.88 วินาที
—————————————–
**อัตราเร่ง 80-120 กม./ชม.** หรือช่วงเร่งแซงทั่วไป
กดคันเร่งจนจมสุดทันที จาก 80 กม./ชม. ที่เกียร์ 5
เพื่อให้ระบบเกียร์ คิ๊กดาวน์ เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ลงมายังเกียร์ 2
ครั้งที่
1……..9.22 วินาที
2……..9.16 วินาที
3……..9.08 วินาที
4……..9.42 วินาที
เฉลี่ย……9.22 วินาที
—————————————–
**รอบเครื่องยนต์ที่เกียร์ 5 อันเป็นเกียร์สูงสุด **
ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,800 รอบ/นาที
ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 2,200 รอบ/นาที
ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 2,500 รอบ/นาที
—————————————–
**ความเร็วสูงสุด ที่วัดได้ในแต่ละเกียร์ อ่านจากมาตรวัดบนแผงหน้าปัด**
(หน่วย กิโลเมตร / ชั่วโมง ที่ รอบเครื่องยนต์/นาที)
เกียร์ 1…….50 @ 6,000
เกียร์ 2…..100 @ 6,000
เกียร์ 3…..140 @ 6,000
เกียร์ 4…..200 @ 6,000
—————————————–
***ความเร็วสูงสุด***
200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ 6,000 รอบ/นาที ที่เกียร์ 4
หลายๆคนเห็นตัวเลขแล้ว สงสัยว่า ทำไมอัตราเร่ง 0-100 และ 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ตัวเลขแบบนี้
ก็คงต้องตอบกันตรงๆว่า คุณกำลังอ่านบทความรีวิวทดลองขับ เอสยูวีร่างยักษ์อยู่
จะให้มันปราดเปรียวเท่ากับรถสปอร์ต เห็นทีจะยาก ขนาดเรนจ์ โรเวอร์ สปอร์ต
ถ้าจะให้แรงทันใจ คุณก็ต้องพึ่งพาเครื่องยนต์ที่ใหญ่ขนาด วี8 4,200 ซีซี แถมซูเปอร์ชาร์จให้อีก 1 ชุด
ดังนั้น ถ้าอัตราเร่งของปาเจโร ออกมาได้อย่างนี้ ถือว่าทำได้ดีมากแล้ว สำหรับเครื่องยนต์ วี6
3,800 ซีซี ที่จะต้องลากน้ำหนักตัวรถมากถึง 2,270 กิโลกรัม แถมยังมีพื้นที่หน้าตัดเยอะ
ไม่อาจจะลู่ลมได้เท่าที่ควร ให้พุ่งไปข้างหน้าดุจขนมปังแถวแผ่นเรียบฟาร์มเฮ้าส์ ที่ถูกลูกธนูเสียบตรงกลาง
และพากันพุ่งทะยานไปข้างหน้าเช่นนั้น
อีกเหตุผลหนึ่งนั้น แม้จะแอบอ้างกึ่งเอาสีข้างเข้าแถกจนแดงเถือกไปเป็นแถบได้ว่า
เป็นเรื่องปกติของ ระบบลิ้นเร่งไฟฟ้า ซึ่งจะตอบสนองช้าไปประมาณๆ 1 วินาที
และเมื่อเอาเข้าจริงแล้ว ตัวเลขอัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง น่าจะอยู่แถวๆ 8 วินาที เศษๆ
แต่ในการใช้งานจริง อัตราเร่งของปาเจโรนั้น ไหลมาเทมาอย่างต่อเนื่อง ไหลขึ้นอย่างเนียนๆ ไม่อืดอาด
และที่สำคัญคือ คันเร่งไฟฟ้าของปาเจโร ไม่ได้ตอบสนองช้าจนเลวร้ายแต่ประการใด
หนำซ้ำมันยังซื่อสัตย์ต่อน้ำหนักกดของเท้าเราดีเสียอีกด้วย เรียกได้ว่า ตลอด 4 วัน 3 คืน
ที่อยู่กับรถคันนี้ ผมไม่ปริปากบ่นเรื่องความอืดอาดของคันเร่งไฟฟ้า แต่อย่างใดเลย
การเก็บเสียงในภาพรวมถือว่าทำได้ดี
แต่เสียงของกระแสลมจะเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ
เมื่อผ่านความเร็วในช่วง 130-140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
ส่วนหนึ่งก็คงจะเป็นเพราะการออกแบบกระจกบังลมหน้าให้ตั้งชันมากขนาดนั้น
ไปจนถึงแนวของยางขอบประตูต่างๆ ที่ถึงแม้จะทำได้ดีแล้ว แต่ถ้าจะหาทางลดเสียงลง
หรือให้มันดังขึ้นที่ความเร็วสูงกว่านี้อีกสักนิด ก็จะทำให้บรรยากาศการขับขี่
ทาบรัศมีเอสยูวียุโรปชั้นดี ได้ยิ่งกว่าที่ทำได้ดีอยู่ในตอนนี้แล้วเสียอีก
แต่อย่างว่า ในเมื่อตัวรถออกแบบมา แม้จะพยายามปรับปรุงให้ตอบสนองต่อ
การขับขี่บนพื้นถนนยางมะตอยมากขึ้นกว่ารุ่นก่อนๆ แต่ก็มิได้เน้นในการทำความเร็ว
เป็นหลัก เพราะยังต้องรักษาคุณลักษณะเด่น ในการเดินทางบนสภาพถนนหลากหลายรูปแบบ
ทุระกันดานแตกต่างไป ผู้ที่คิดจะซื้อก็ต้องเข้าใจในจุดนี้ด้วย
แต่เสียงที่ไพเราะเพราะพริ้งที่สุดนั้น นอกจากจะมาจากชุดเครื่องเสียงแล้ว
ยังมีเสียงแผดคำรามของเครื่องยนต์ วี6 ที่เริ่มบรรเลงห้วงทำนองในสไตล์ของตน
ทันทีที่เท้าขวาของผม กดคันเร่งลงไปจนจมมิด
สิ่งที่คุณควรจะรู้ไว้สักหน่อยก็คือ โครงสร้างพื้นตัวถังของปาเจโรใหม่
ยังคงเป็นแบบ LADDER-FRAME ที่ถูกขึ้นเชื่อมติดกันเป็นเนื้อเดียวกับ
โครงสร้างตัวถังส่วนอื่น จนอาจเรียกได้ว่ากลายเป็นตัวถังแบบโมโนค็อกไปแล้ว
นั่นทำให้ มิตซูบิชิ เรียกโครงสร้างพื้นตัวถังลักษณะนี้ว่าเซมิ-โมโนค็อก (SEMI-MONOCOQUE)
โดยมีฝากระโปรงหน้า ซึ่งแม้จะมีน้ำหนักมาก แต่ก็ผลิตจากอะลูมิเนียม ช่วยลดน้ำหนักตัวให้เบาลงไปได้นิดหน่อย
และยังถูกออกแบบให้ช่วยลดผลกระทบจากการชนคนเดินข้ามถนนอย่างไม่คาดคิดได้ดีขึ้นกว่าเดิม
ถึงแม้ว่าตัวถังจะมีขนาดใหญ่โต ชวนให้น่ากังวลหากต้องขับขี่ในเมือง
แต่พอเอาเข้าจริงแล้ว ผมสามารถพา ปาเจโรใหม่ ลัดเลาะ ซอกแซก
และมุดซ้ายมุดขวา ไปตามสภาพการจราจรที่ติดขัด หนาแน่น
ได้อย่างคล่องตัว ไม่อุ้ยอ้ายอย่างที่ไม่เคยคิดมาก่อนว่า ปาเจโรจะทำได้
เอสยูวีแท้ๆ ที่ทำแบบเดียวกันนี้ได้ เท่าที่ผมเคยเจอมาก่อนหน้านี้
ก็เห็นจะมีแต่ ฟอร์ด เอเวอร์เรสต์ใหม่ เท่านั้น และถึงตอนนี้ เอเวอร์เรสต์?
ก็ได้เพื่อนร่วมก๊วนไว้ซอกแซกในเมืองอีกรุ่นหนึ่งแล้ว!
ระบบกันสะเทือนยังคงใช้รูปแบบอิสระ 4 ล้อจากรุ่นเดิม ด้านหน้าเป็นแบบปีกนกคู่
ด้านหลังแบบปีกนกคู่-มัลติลิงก์ มีเหล็กกันโคลงมาให้ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง
การซับแรงสะเทือนที่ดี แม้จะแล่นอยู่บนผิวถนนปูนอันไม่เรียบร้อย ของทางด่วนสายเชียงราก
ที่ความเร็วทั้งระดับ 110 จนถึง 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ทำให้ผมสามารถถือกล้องบันทึกภาพ
ได้อย่างนิ่ง ถ่ายรูปออกมาได้ ไม่เบลอ เก็บอาการกระด้างกระเทือนต่างๆเอาไว้ซะเนียนจนหายไปไหนไม่รู้
แต่เราจะพบกับความกระด้างนิดๆ (น้อยมากๆ แต่มีบ้าง) ได้ไม่ยากนัก
หากเพียงแต่ขับผ่านลูกระนาดเล็กๆ ที่ความเร็ว 20-30 กิโลเมตร/ชั่วโมง กระนั้น
ต้องถือว่า การูดซับแรงสะเทือนทำได้ดีมาก สำหรับเอสยูวีจากฝั่งญี่ปุ่น
อย่างไรก็ตาม หากคุณจะต้องเข้าโค้ง ก็ควรจะท่องเอาไว้ให้ขึ้นใจว่า
กลังขับเอสยูวี มิใช่รถสปอร์ตระดับหรู การพาปาเจโรเข้าโค้งบนสะพานกลับรถ
ที่ความเร็วหน้าโค้ง ก่อนเข้า ระดับ 60-70 กิโลเมตร/ชั่วโมง มันอาจเป็น
เรื่องที่ออกจะเสี่ยงต่อหายนะไปสักหน่อย แต่ก็น่าแปลกว่า ที่โค้งรูปตัว S
ทางลงทางด่วนพระราม 6 ผมสามารถพาเจ้ามาเฟียทะเลทรายคันนี้
เข้าโค้งที่ความเร็ว 75 กิโลเมตร/ชั่วโมง นิ่งๆ ได้ ซึ่งออกจะเกินความคาดหมายไปสักนิด
เพราะผมคิดเอาไว้แค่เพียง 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็น่าจะเป็นลีมิทของมันแล้ว
กระนั้น บั้นท้ายของมันก็เริ่มออกอาการดิ้นเล็กๆ นั่นคือสัญญาณเตือนให้ผู้ขับ
ชะลอความเร็วลงมากกว่าที่เป็นอยู่ได้แล้ว เพราะการดึงเอสยูวีร่างยักษ์
ที่กำลังจะเสียการทรงตัว ให้กลับเข้าร่องเข้ารอย นั้น
มันก็ยากพอกับการดึงคนอ้วนหนัก 145 กิโลกรัม อย่างตาแพน V.Putin
ขึ้นจากสระน้ำยามที่พี่ท่านเป็นตะคริวนั่นละครับ!!
ดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อนทั้ง 4 ล้อ พร้อมระบบเอบีเอส
ระบบกระจายแรงเบรกตามความต้องการของแต่ละล้อ อีบีดี
จานเบรกหลังมีคาลิปเปอร์เป็นแบบ 1 POT และ จานเบรกหน้าเป็นแบบ 4 POT
มีระบบ Hydraulic Break Booster มาด้วย การตอบสนองของแป้นเบรกนั้น
คล้ายสเปซแวกอนมาก คือ เหยียบลงไปแล้ว เหมือนจะตื้นในตอนแรก
แต่พอเพิ่มน้ำหนักเท่าลงไป แป้นจะยืดหยุ่นนุ่มเท้า และสามารถกดต่อลงไปได้อีกจนสุด
แถมการหน่วงความเร็ว ก็ถือว่าทำได้ดี เมื่อเทียบกับเอสยูวีระดับเดียวกัน
ล้ออัลลอย 18 นิ้ว สวมเข้ากับยาง DUNLOP GRANDTREK AT20 ขนาด 265/60R18
ให้การเกาะถนนดี และนุ่มนวลดีมาก แม้จะมีเสียงดังบ้างในบางรูปแบบผิวถนนปูน
แต่ภาพรวมก็เงียบดี ใช้ได้
ด้านทัศนวิสัยรอบคัน นั้นยังคงโปร่งตา
เหมือนปาเจโรรุ่นก่อนๆ ทว่าด้านหลัง หากพับเบาะเก็บลงไป
จะยิ่งถือว่าโปร่งกว่ารุ่นเดิม Q-Car เสียอีก
********** การทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********
เรายังคงใช้วิธีการเดิม นั่นคือ เติมน้ำมันเบนซินออกเทน 95 ให้เต็มถัง
ตากสถานีบริการของเชลล์ ถนนพหลโยธิน ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์
เซ็ต 0 ที่ Trip meter แล้วขับออกไป ลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ ไปอย่างไรก็ตามแต่
ให้ออกไปขึ้นทางด่วน บนถนนพระราม 6 ให้ได้ ตามเส้นทางเดิม เลี้ยวกลับที่ปลายสุดทางด่วนสายเชียงราก
แล้ววกกลับมาขึ้นทางด่วน ขับย้อนเส้นทางเก่า กลับมายังปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม เพื่อเติมน้ำมันกลับไปให้เต็มถัง
แต่คราวนี้ เราเปลี่ยนเส้นทางเล็กน้อย จากเดิมที่ลงทางด่วน ที่ถนนพระราม 6 ผมขับเลยมาสักนิด
ตีโค้งซ้ายที่แยกต่างระดับยมราช แล้วลงทางด่วนที่ ทางลงอนุเสาวรีย์ชัยฯ เลี้ยวซ้ายเข้ามายัง
ถนนพหลโยธิน แล้ววิ่งตรงมายังปั้มเชลล์ จุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทางของเรา
นั่นจะทำให้ตัวเลขระยะทาง เพิ่มขึ้นจากเดิมเล็กน้อย ไม่มากนัก
ราวๆ ไม่เกิน 1-2 กิโลเมตรแน่นอน
ปลดเป็นระบบขับล้อหลัง
งวดนี้ เราได้ ตาถัง สมาชิก ของ pantip.com ห้องรัชดา อันเป็นห้องพูดคุยในเรื่องรถยนต์
มาร่วมเดินทางด้วยกันในวันนี้
ตลอดเส้นทาง ฟ้าโปร่ง รถโล่ง………
และ ถึงแม้ว่า ปาเจโรจะมี ที่กรองอากาศ มาให้
แต่ผมก็จะได้ยินเสียงจามของตาถังเป็นระยะๆ
เนื่องจากเจ้าตัว ตอนนั้น เป็นหวัดงอมแงมงอมพระรามกันเลยทีเดียว
โปรดสังเกต ม้วนกระดาษทิชชู่ในมือ….
ดังนั้น ถ้าใครยืมรถคันนี้ต่อจากผม แล้วเกิดเป็นไข้หวัด
ถังเป็นคนแพร่เชื้อให้คุณแน่นอนครับ อิอิ
เอาละ กลับมาถึงจุดเริ่มต้นอีกครั้ง เติมน้ำมันด้วยหัวจ่ายเดียวกันกับครั้งแรก
เปิดกางแค็ตตาล็อกดู ก็ตกใจเล็กน้อยว่า ถังน้ำมัน มีความจุ 88 ลิตร
ติดตั้งอยู่บริเวณตอนกลางของตัวรถ แถมมีแผ่นเรซิน ป้องกันอีกชั้น
แต่พอดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแล้วผมไม่แปลกใจแล้วครับ
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด จากมาตรวัด…..91.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันที่เติมกลับ……………….11.01 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย…………….8.31 กิโลเมตร/ลิตร
อันที่จริงแล้ว ผมคาดหวังว่าน่าจะได้สัก 9 กิโลเมตร/ลิตร
จากขนาดของตัวรถและเครื่องยนต์ แต่เมื่อได้ตัวเลขออกมาที่ 8.31 กิโลเมตร/ลิตร
ถึงจะอึ้งในตอนแรก ว่านี่คือรถญี่ปุ่นที่มีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง สูงที่สุด เท่าที่เคยนำมาทดลองขับกัน
แต่ เมื่อสรุปภาพรวมค่าน้ำมันแล้ว ผมจ่ายไปทั้งสิ้น 4 วัน ราวๆ 1,700 บาท
ยังไง๊ยังไง ผมก็ยังถือว่า ประหยัดกว่า ซูบารุ B9 Tribeca ที่ผมยืมมาทดลองเป็นเวลาเกือบ 1 สัปดาห์
แล้วผมต้องจ่ายค่าน้ำมันไปถึง 4,000 บาท (ตัวเลขเมื่อกลางปี 2007)
เอ๊ะ…แต่ถ้าเป็นเช่นนั้น หากผมเอา"เจ้ามาเฟียทะเลทราย"คันนี้ ลากอยู่ต่อด้วยกันอีกเต็ม 1 สัปดาห์
ผมว่า ผมอาจจะเสียค่าน้ำมันในระดับพอกันแน่ๆเลย คิดแล้ว..อึ๋ย >_<
********** สรุป **********
"ขนมปังติดล้อ สำหรับเจ้าพ่อผู้สุนทรีย์"
ตลอด 4 วัน 3 คืน ที่รถคันนี้มาขลุกอยู่กับผม
ผมเรียกมันว่า "เจ้ามาเฟียทะเลทราย"
ก็ดูงานดีไซน์ตัวรถสิครับ เมื่อผนวกกับสีดำเข้มขนาดนี้
เจ้าพ่อระดับมาเฟียชัดๆ! คิดดู ฟอร์จูเนอร์ สีดำ มาดเจ้าพ่อ
ก็ยังต้องหลีกทางหลบเข้าเลนซ้าย ให้เจ้ามาเฟียตัวจริงคันนี้แต่โดยดี
ส่วนคำว่า ทะเลทรายหนะ ไม่ต้องบอกก็คงจะทราบกันมาบ้างแล้วว่า
ปาเจโร สร้างชื่อขึ้นมาได้ จากการแข่งขันแรลลี ดาการ์
(หรือสมัยก่อนเรียกว่า ปาริส ดาการ์) ซึ่งต้องผ่านทะเลทราย
และผ่านบทพิสูจน์สภาพเส้นทางต่างๆมากมาย
แต่คราวนี้ ในเมื่อปาเจโรใหม่ ถูกปรับปรุง ให้ตอบสนองต่อการขับขี่
บนพื้นถนนสีดำมากขึ้น ซึ่งแน่นอนว่า ความนุ่มนวลก็ยิ่งต้องเพิ่มมากขึ้น
คำว่าขนมปังจึงแว่บเข้ามาในหัวของผมอย่างรวดเร็ว
แล้วทำไมต้องเป็นขนมปัง?
แน่ละ อย่างที่บอกไป ภาพรวมสมรรถนะของปาเจโรใหม่
ให้รสชาติที่นุ่มลิ้นขึ้น เฉกเช่นในยามที่เรากำลังเคี้ยวขนมปังเข้าปาก
แถมความนุ่มนวลของช่วงล่าง ก็ชวนให้นึกถึง
ขนมปังแถวของฟาร์มเฮาส์ยุคแรกๆ ได้อย่างไม่ผิดเพี้ยน
แถมกระนั้น พวงมาลัย ก็ยังนิ่งและให้ความมั่นใจได้ในย่านความเร็วสูง
ไม่ว่อกแว่ก และมีระยะฟรีที่กำลังดี ไม่มากไม่น้อยเกินไป
ยิ่งพอทำงานร่วมกับระบบ Cruise Control ที่รักษาความเร็วได้ต่อเนื่องดีแล้ว
การขับขี่ปาเจโรบนเส้นทางยาวๆนั้น มันไม่ต่างจากการที่คุณจะนั่งบนขนมปังนุ่มๆ
ก้อนใหญ่ๆ ติดล้อเลยทีเดียว
แต่ในอีกแง่มุมหนึ่ง พฤติกรรมการรับประทานของคนไทยนั้น เราคนไทย
ปกติแล้ว เรามักจะทานขนมปังกันในยามเช้า เอาไว้รองท้องยามหิว
หรือทานเล่นๆระหว่างยามบ่าย เป็นของว่าง เคี้ยวเอื้องกันอย่างสุนทรีย์ในอารมณ์
ไม่ใช่อาหารหลักเหมือนฝรั่งอั้งม้อแต่อย่างใด
เรายังคงทานข้าวเป็นอาหารหลัก
มันก็เหมือนกับด้วยราคาน้ำมันในตอนนี้
ที่ทำให้การจะนำเอาปาเจโรออกมาใช้งานเป็นรถคันหลักของครอบครัวนั้น
มันหมายความว่า คุณควรจะมีขนหน้าแข้งเยอะมากระดับปุกปุย
และไม่ใส่ใจยี่หระต่อบรรดาพวกปากหอยปากปูทั้งหลาย
แต่ถ้ามันเป็นรถคันที่สองของครอบครัวละ?
ใช่เลย และเหมาะเหม็งเลยทีเดียว
เป็นรถสำรองเอาไว้ หรือเผื่ออยากจะเดินทางไปพักผ่อนทางไกลๆ
เพราะพละกำลังการเร่งแซงของรถคันนี้ก็ไม่เป็นสองรองใครเท่าใดนัก
แถมยังมีห้องโดยสารที่โอ่โถง กว้างสบายเลยทีเดียว
มันเป็นรถที่สร้างอารมณ์สุนทรีย์ได้ดีจริงๆนะเอ้า!
ปาเจโรใหม่ จึงถือเป็น ขนมปังติดล้อ ที่หมักด้วยส่วนผสมชั้นดี
และมีสูตรเฉพาะ อบจนได้ที่ จากฝีมือพ่อครัวของโรงงานทำขนมปังขายส่ง
ปัญหาเดียวของมันก็คือ ราคาของขนมปังสูตรพิเศษนี้ 3,950,000 บาท
แน่นอนว่า จำเป็นไหมที่เราจะต้องซื้อขนมปังรสชาติไม่เหมือนใครเขา
มารับประทาน?
คำตอบ ตรงๆก็คือ ไม่จำเป็นเลย
แต่…สำหรับคนที่คิดจะหาเอสยูวีสักคัน
ขนมปังแถว ห่อนี้ ก็น่าจะลองชิมดูบ้าง
เป็นประสบการณ์ของชีวิต
ขอเพียงแต่ ลืมหน้าตาของพ่อครัวชาวญี่ปุ่นผู้ต้วมเตี้ยม
ทำอะไรยืดยาดชักช้าอืดอาด คนนี้ ไปเสียบ้าง
แล้วคุณจะมีความสุขกับมัน
ความสุขที่ได้ลิ้มรส ขนมปังติดล้อ
—————————————-///—————————————-
ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ
********** บทความรีวิว ของรถยนต์ในกลุ่มตลาดเดียวกัน **********
– LEXUS RX350
http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=111#head
———————
– Nissan MURANO V6 3.5
http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2006/05/V4368316/V4368316.html
———————
– Subaru B9 Tribeca
http://www.caronline.net/Article.aspx?Article_ID=94
———————
Volvo XC90
รุ่น T6
http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/V3622492/V3622492.html
รุ่น D5
http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=104#head
———————
– Land Rover Discovery III ใหม่ ดีเซล และเบนซิน
http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/V3716031/V3716031.html
———————
– Range Rover SPORT V6TDi และ Supercharge 390 แรงม้า!
http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2006/05/V4355669/V4355669.html
———————
– BMW X3
http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/V3413096/V3413096.html
———————
– Ssangyong Kyron
http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2006/06/V4441371/V4441371.html
———————
– Ford Territory
http://www.pantip.com/cafe/ratchada/topic/V5195651/V5195651.html
J!MMY
2 กรกฎาคม 2008
1.38 น. – 7.13 น.
บริษัท โตโยต้า …
มาเซราติ FUORIS…