ทดลองขับ LEXUS RX350 ; ลองขับกันสักครั้ง ก่้อนจะตกรุ่น…by : J!MMY

ความตั้งใจเดิมของผม ในวันที่ตัดสินใจติดต่อขอยืมรถกับทางฝ่ายพีอาร์ ของโตโยต้า นั้น เป้าประสงค์หลักอยู่ที่ IS250
พรีเมียม คอมแพกต์ สปอร์ตซีดานคันที่รีวิวไปแล้วนั้น

แต่พอนึกไปนึกมา ยังมีเล็กซัสอีกหลายรุ่นที่อยากลองขับ และหนึ่งในนั้นก็คือ เล็กซัส RX นั่นเอง อีกทั้ง ไหนๆ ก็ไหนๆ
รู้กันอยู่ว่า โตโยต้า จะต้องเปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับ แฮร์ริเออร์ หรือ เล็กซัส RX กันเป็นอย่างเร็วที่สุดภายในช่วงสิ้นปีนี้ที่ญี่ปุ่น
และสหรัฐอเมริกาแล้ว เพราะในงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ เดือนตุลาคมนี้ โตโยต้าได้ฤกษ์เผยโฉม เวอร์ชันต้นแบบ
ของครอสโอเวอร์ เอสยูวี ที่ชื่อ LF-Xh อันเป็นหนังตัวอย่างของเล็กซัส RX โฉมต่อไป เรียบร้อยแล้ว

ไม่เพียงเท่านั้น โตโยต้ามอเตอร์ (ประเทศไทย) ก็เพิ่งจะได้ฤกษ์นำเข้า RX400h ขุมพลังไฮบริด
มาเปิดราคาขายกันที่ 6.2 ล้านบาท ไปหมาดๆ เมื่องานบางกอกมอเตอร์โชว์ที่ผ่านมา ทั้งที่ชาวประชาอเมริกันชน
เขาซื้อมาขับเล่นสบายใจเฉิบได้ 2 ปีมาแล้ว

เป้าหมายเสริมของผมจึงผุดขึ้นในหัวทันที ว่า อยากจะทดลองขับ RX400h ไปด้วยเลยในคราวเดียวกัน

แต่….เมื่อได้รับแจ้งว่ามีเหตุการณ์ไม่คาดฝันเกิดขึ้นกับรถทดลองขับคันนั้น

อันเนื่องมาจากว่า แม้จะเป็นบริษัทยักษ์ใหญ่อย่างโตโยต้า ซึ่งปกติแล้วจะแยกรถทดสอบสำหรับสื่อมวลชน
และรถทดลองขับสำหรับลูกค้าตามแต่ละโชว์รูมออกจากกัน เป็นรถคนละกลุ่มกันตามปกติอยู่แล้ว
แต่สำหรับแผนกเล็กซัส นั้น กลับมีลักษณะเหมือนกับบริษัทที่ทำตลาดรถยนต์ราคาแพงระดับ Niche market หลายๆราย
ที่จัดให้รถยนต์ทดลองขับสำหรับสื่อมวลชน และลูกค้าเป้าหมาย เป็นรถคันเดียวกัน VIN Number เดียวกัน
เนื่องจากเหตุผลด้านงบประมาณ เป็นหลัก

และมี อีกรุ่นหนึ่งที่พร้อมจะให้ทดลองขับแทน นั่นคือ RX350

ผมก็ตกลงในทันที แน่ละ ในเมื่อเคยทดลองขับคู่แข่งของ RX มาหมดแล้ว ทั้ง นิสสัน มูราโน และ ซูบารุ B9 ทรีเบกา
ไฉนเลยที่ผมจะยอมปล่อยโอกาสจากรถที่ผม "จำเป็นต้องทดลองขับ" เพราะมีลูกค้าระดับเศรษฐีจำนวนมาก สนใจ
และอยากได้มาครอบครองเป็นจำนวนมิใช่เล่น

ดังนั้น การลองขับ เพื่อศึกษาหาความรู้จาก เจ้า RX ไว้สำหรับการตอบคำถามในรายการวิทยุ ที่ทั้ง AM1269 บ่าย 3 โมง
และ FM 89.5 ช่วง 5 ทุ่ม จึงกลายเป็นความจำเป็นอย่างเต็มใจของผม ไปโดยปริยาย เผื่อใครเขามาถามไถ่ถึง
ผมจะได้ตอบอย่างเต็มปากเต็มคำว่า "ขับมาแล้วครับ"

ซึ่งน่าจะดีกว่าการทำตัวเยี่ยงผู้ร่วมรายการวิทยุตอบปัญหาทางรถยนต์รายการอื่นๆ บางรายการ
ที่เป็นช่างซ่อมรถจากที่ไหนก็ไม่รู้ และไม่เคยมีประสบการณ์ทดลองขับ แต่ก็ต้องกล่อมแกล้มตอบผู้ฟังที่โทรเข้าไปสอบถาม
ไปอย่างข้างๆคูๆ จนสีข้างระบม และท้ายที่สุด เมื่อจนปัญญาจะตอบ ก็บอกคุณผู้ฟังที่น่าสงสารเหล่านั้นไปว่า
"มันก็ไม่ได้แตกต่างอะไรกันมากนักหรอกครับ" อย่าง…น่าเสียดาย ทั้งเสียดายเวลาที่ฟัง เสียดายตังค์ที่โทรเข้าไป
และเสียดายเวลาในการออกอากาศของทางสถานี….

น้อยคนนักที่จะรู้ว่า แฮร์ริเออร์ / RX เป็นรถยนต์แบบ Urban SUV สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังและโครงสร้างวิศวกรรมต่างๆร่วมกับ ซีดานรุ่นแคมรี

เหตุที่โตโยต้า ตัดสินใจพัฒนารถรุ่นนี้ออกมา ก็ไม่ซับซ้อนมากไปกว่า การประเมินสถานการณ์ว่า ช่วงกลาง-ปลายทศวรรษ 1990 นั้น ตลาดเอสยูวี
กำลังเติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่องในสหรัฐอเมริกา และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตลาด พรีเมียม เอสยูวี ที่มีแนวโน้มความต้องการของลูกค้าสูง
ดังนั้น การบุกตลาดของโตโยต้าในสหรัฐฯ จึงจำเป็นต้องมี เอสยูวี จากพื้นฐานของรถเก๋งสัก 2 รุ่น เข้าไปทำตลาดเป็นประเดิม
ฝั่งโตโยต้านั้นในเมื่อ มี ราฟ4 อยู่แล้ว ดังนั้น ในแบรนด์หรูอย่างเล็กซัส ก็ควรจะมีเอสยูวีสักรุ่นด้วยเช่นกัน และนั่นคือที่มาของ แฮร์ริเออร์/ RX

แฮร์ริเออร์ เผยโฉมครั้งแรกในงานโตเกียวมอเตอร์โชว์เมื่อตุลาคม 1997 และเริ่มส่งถึงมือลูกค้าเมื่อเดือนธันวาคมปีเดียวกัน
ก่อนจะส่งออกไปสร้างความฮือฮาที่สหรัฐอเมริกา ในชื่อ เล็กซัส RX-300 ขณะที่ชาวยุโรป ต้องคอยกันจนถึง
ปี 2002 จึงจะมีโอกาสสัมผัส ผิดกับเศรษฐีเมืองไทยที่ได้เป็นเจ้าของเอสยูวีรุ่นนี้อย่างฉับไว หลังการเปิดตัวไม่เท่าไหร่ ผ่านทางผู้นำเข้ารายย่อย…หลายๆราย จนจำไม่หวาดไม่ไหว ว่าใครบ้างที่สั่งเข้ามาขาย เพราะผมไม่อยากจำ

หลังประสบความสำเร็จอย่างดีในรุ่นแรก ล่วงปีผ่านไป เจเนอเรชันที่ 2 ของ แฮร์ริเออร์ / เล็กซัส RX ก็เปิดตัวในเดือนมกราคม 2003 ที่งาน ดีทรอยต์ออโตโชว์
และเริ่มทำตลาด ในญี่ปุ่นก่อน อีก 1 เดือนถัดมา ในรหัสรุ่น ACU 30 และ MCU 30 ในรุ่นขับล้อหน้า ส่วนรุ่นขับสี่ล้อ จะใช้รหัส ACU35 และ MCU 35
และกลายเป็นเอสยูวี ระดับพรีเมียม ที่ขายดีที่สุดในตลาดสหรัฐอเมริกา ด้วยยอดขายเฉลี่ย 1 แสนคัน / ปี

แฮร์ริเออร์ ขายดีมาก จนวันหนึ่ง โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย เริ่มรู้สึกตัวแล้วว่า เอสยูวีรุ่นนี้ ขายดีมากในบ้านเรา จนควรจะทำตลาดเองได้แล้วเสียที
จึงตัดสินใจสั่งนำเข้าสเป็กส่งออกของแฮร์ริเออร์ ที่ใช้ฃื่อว่า เล็กซัส RX มาเปิดตัวในเมืองไทย อย่างเป็นทางการครั้งแรก พร้อมกับรุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์
ของซีดานหรูระดับผู้บริหาร LS430 รุ่นเดิม เมื่อช่วงปลายปี 2004 หลังจากนั้น จึงค่อยๆทำตลาดมาเรื่อยๆ ด้วยค่าตัว 3.4 ล้านบาทเศษๆ เท่ากับราคาของ
ซีดานรุ่นขับล้อหน้า ES300 จากพื้นฐานของแคมรีเหมือนกัน

รุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์นั้น แตกต่างที่รายละเอียดของกระจังหน้าและงานออกแบบกันชนหน้าเพียงเล็กน้อย
ขนาดตัวถังมีความยาว 4,735 มิลลิเมตร กว้าง 1,845 มิลลิเมตร สูง 1,690 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,715 มิลลิเมตร
ออกแบบโดยยังคงแนวเส้นสายของ แฮร์ริเออร์/RX รุ่นแรกเอาไว้ อยู่ไม่น้อย โดยเฉพาะด้านหน้า ไปจนถึงกึ่งกลางคันรถ
แม้ว่าเสาหลังคาค่หลัง C-Pillar จะแตกต่างกันอย่างชัดเจนก็ตาม

แต่สิ่งที่ชวนให้ผมงุนงงไปเล็กน้อยนั่นก็คือ เอสยูวี ระดับราคาคันละ 3.4 ล้านบาทคันนี้ ยังทำตัวเหมือนเพื่อนพ้องร่วมกลุ่มตลาดคันอื่นๆ
คือไม่มีเซ็นเซอร์ ถอยหลัง Back Sensor มาให้! การถอยเข้าจอดแต่ละครั้ง จึงควรเพิ่มความระมัดระวังเป็นพิเศษ

ส่วนไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้างอันเป็นกระแสแฟชัน นั้น
ในเวอร์ชันไทย ไม่มีติดตั้งมาให้

เมื่อเปิดประตูเข้าสู่ห้องโดยสาร
การขึ้นลงเบาะคู่หน้า ทำได้สะดวกสบาย เช่นเดียวกับ เอสยูวีคู่แข่งทั้ง 2 คัน วัสดุที่ใช้ในการตกแต่งนั้น
ถือว่าดีกว่า รถที่แปะยี่ห้อโตโยต้าขึ้นมานิดหน่อย แต่ยังไม่ถึงกับชวนให้ตื่นเต้นเท่ากับ เล็กซัส GS และ IS
ที่เคยผ่านมือผมมาก่อนแล้วนั้น และแน่นอนว่า ยังไม่ดีเด่นถึงขนาดซีดานขนาดใหญ่รุ่น LS

แต่เพียงเท่านี้ ก็ถือว่า ทำให้หลายคนไขว้เขว เลือกไม่ถูกว่าจะซื้อ มูราโน หรือ ว่า RX กันเลยทีเดียว

เบาะคู่หน้า ทั้งฝั่งคนขับและผู้โดยสาร ปรับระดับได้ด้วยไฟฟ้า มีที่วางแขนพับเก็บได้ทั้งคู่
แถมปรับส่วนดันหลัง Lambar support ได้อีกด้วย
นั่งสบาย ไม่ชวนให้ปวดหลังมากนัก แต่เมื่อขับจริง ผมจะมีอาการปวดหลังที่บั้นเอวเล็กน้อย

เปล่าหรอก มิใช่เพราะรถ หากแต่ว่า ก่อนหน้านี้ เพิ่งไปก้มตัว เอี้ยวตัว ผิดท่าทางมาต่างหาก
ไม่ใช่ความผิดของรถแต่อย่างใด

หากมองจากในรูป จะเห็นว่า ที่พื้นรถ ใต้ชุดแผงหน้าปัด จะมีถาดวางของอเนกประสงค์ซ่อนอยู่
จุดนั้น มีช่องเสียบ ต่ออุปกรณ์ไฟฟ้า อยู่ ใครที่มีกิจธุระให้ต้องต่อโน้ตบุ๊ค ไปในระหว่างเคลื่อนตัวไปตามการจราจรที่ติดขัด
ก็ย่อมทำได้สบายๆ

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าเป็นแบบ ELR 3 จุด ตามมาตรฐาน
พร้อมระบบลดแรงปะทะและดึงกลับอัตโนมัติ
อันกลายเป็นสิ่งที่รถยนต์สมัยนี้ สมควรจะมีกันครบทุกคันได้แล้ว
ก็มีอยู่ใน RX350 นี้เช่นกัน

ส่วนการเข้าออกจากเบาะคู่หลังนั้น ถือว่าใช้ได้ อาจมีขาที่ติดขัดไปบ้างเล็กน้อย และต้องยอมรับเลยว่า
ทางเข้าออกของB9 ทรีเบกา นั้น ทำได้ดีกว่า แต่ RX350 ก็อยู่ในระดับมาตรฐานเดียวกับคู่แข่งทั้งสองคัน
คือดี และไม่เลวร้าย

เบาะแถวกลางแยกพับได้ในอัตราส่วน 60:40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังให้กว้างขึ้น
แยกปรับเอนได้อิสระ ทั้งสองฝั่ง แม้ไม่อาจเอนลงได้จนสุดเหมือนเบาะหน้า และต้องใช้คันโยก
เพื่อปลดล็อกกลไกพับเบาะ แต่เอนได้เยอะกว่า แคมรี วี6 3.5 ซึ่งเป็นรถคนละประเภทกัน ได้แน่นอน
อีกทั้งชุดเบาะหลังทั้ง 2 ชุด ยังแยกกันเลื่อนขึ้นหน้า ถอยหลังได้อีกเล็กน้อย

พร้อมกันนี้ยังมีที่วางแขนสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง เปิดฝาออกจะพบที่วางแก้ว 2 ตำแหน่ง ซ่อนอยู่
รวมทั้งยังมีกล่องเก็บของจุกจิกพร้อมฝาปิดมาให้ หรือถ้าพับเก็บเข้าไป ก็ยังมีพื้นที่สำหรับ
ผู้โดยสารไซส์ผู้ใหญ่ได้อีก 1 คน และมีพนักศีรษะปรับระดับสูง-ต่ำได้เพิ่มเข้ามาให้

พื้นที่วางขาเบาะแถว 2 นั้น เยอะก็จริงอยู่ แต่การนั่งโดยสารนานๆ ไม่น่าจะก่อให้เกิดความสบายได้เท่าที่ควร
เนื่องจากเบาะรองนั่งนั้น ยังสั้นไปอีกเพียงนิดเดียว และยังไม่เงยมากพอต่อให้ปรับเบาะหลังเอนลง ก็มิได้ช่วยให้สบายขึ้นเลยแต่อย่างใด

พนักพิงเบาะหลังที่พับได้นั้น จะแปลงร่างเป็นพื้นที่แบนราบ ต่อเนื่องกับพื้นห้องเก็บของด้านหลัง
สะดวกต่อการบรรจุสัมภาระหลากหลายรูปแบบ อันเป็นคุณสมบัติพื้นฐานที่เอสยูวีทั่วไป พึงต้องมี

แต่ สำหรับ RX350 นั้น ยังไม่อาจเรียกได้ว่า เป็นพื้นที่แบนราบได้นัก เพราะเมื่อพับเบาะแล้วพนักพิงยังติดเบาะรองนั่งอีกนิดหน่อย

ส่วนประตูห้องเก็บของด้านหลังนั้น แตกต่างจากคู่แข่งคันอื่นๆ ตรงที่สามารถกดปุ่มเปิดและปิด ประตู ได้ เพียงครั้งเดียว
ระบบไฟฟ้า จะเปิด และปิดประตูห้องเก็บของด้านหลังให้เองอย่างเรียบร้อยและเงียบสนิท
โดยมีแผงบังสัมภาระด้านหลัง ที่ห้อยโตงเตงให้เห็นเฉกเช่นเดียวกับใน โตโยต้า ยาริส เลื่อนถอยหลังมาบังสัมภาระได้เองอีกด้วย
นี่คือสิ่งที่ นิสสัน มูราโน และ ซูบารุ B9 ทรีเบกา เวอร์ชันขายในไทย ไม่มีมาให้

แผงหน้าปัด ออกแบบเป็นรูปตัว T ต้องทำใจก่อนว่า ตัวรถนั้นเปิดตัวมาตั้งแต่ราวๆ ปี 2003 แล้ว
ดังนั้น การออกแบบจึงอาจสู้ นิสสัน มูราโน และ ซูบารุ B9 ทรีเบกา ไม่ได้เลย
ทว่า ในการใช้งานจริงก็มิได้เลวร้ายแต่อย่างใด หนำซ้ำ ยังสะดวกใช้การได้ดี
คือ ออกแนวหรูๆ แบบตะวันออก ชนิดที่ดูปุ๊บก็พอเดาได้เลยว่า ถูกใจคนส่วนใหญ่ (ที่ยังไม่เคยเห็นแผงหน้าปัด ของ B9 ทรีเบกา) แน่ๆ

ชุดมาตรวัด เป็นแบบออพติตรอน 3 ช่อง มีดีไซน์ ที่หลายคนคุ้นตา
โดยเฉพาะใครที่ใช้ วีโก้ หรือฟอร์จูเนอร์อยู่ คงพอจะนึกออกว่า
รถกระบะ และ เอสยูวีสุดรักของคุณนั้น
ได้รับอิทธิพลงานออกแบบชุดมาตรวัดมาจาก รถคันไหน….หุหุหุ

ด้านบนสุดของ คอนโซลกลาง มีจอ Multi Information display
แสดงผลได้ทั้งอุณหภูมิภายนอกรถ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทั้งแบบเฉลี่ย และวัดกันแบบถ่ายทอดสดๆ Real time
ระยะทางที่แล่นมาทั้งหมด ระยะทางที่น้ำมันในถังจะเหลือพอให้แล่นต่อไป นาฬิกา และยังเป็นหน้าปัดแสดงการทำงาน
ของเครื่องปรับอากาศ แบบแยกฝั่ง ซ้าย-ขวา ที่เย็นเร็วทันใจ จนหนาวสั่าน ชวนให้ต้องแวะเข้าห้องน้ำบ่อยๆ ตามสไตล์ Denso

ด้านความบันเทิงในห้องโดยสารนั้น หากซื้อผ่านผู้นำเข้ารายย่อย คุณจะได้อย่างมากสุด คือ
ชุดเครื่องเสียง JBL PREMIUM แต่ในเวอร์ชันไทย โดยเล็กซัส นั้น จะมาพร้อมชุดเครื่องเสียงชั้นดีจาก Mark Levinson
เล่นซีดีได้ 6 แผ่น รวมทั้งแผ่น MP3 / WMA ได้ พร้อมแสดงชื่อเพลงและศิลปินเสร็จสรรพ
(ถ้าคุณบันทึกมาด้วย) ควบคุมการทำงานได้ด้วยสวิตช์ บนพวงมาลัย

ซึ่งเมื่อผมได้ฟังคุณภาพเสียงแล้วผมว่า ยังกินชุดเครื่องเสียง McIntosh ในซูบารุ เลกาซี ไม่ลงแหะ อาจเพราะว่า ห้องโดยสารของ RX350
ใหญ่โตกว่า มีพื้นที่ด้านหลังเยอะ ดังนั้น การกระทบของคลื่นเสียง
จึงอาจจะมีส่วนได้บ้าง…เรื่องเรื่องเสียงนี่ อย่าเชื่อผมให้มากนักนะครับ
บอกกันไว้ก่อน ผมไม่ใช่นักฟังระดับหูทอง ผมเป็นนักฟังระดับหูดำ ต่างหาก

และด้านล่างสุด ของคอนโซลกลาง ข้างๆ ช่องจุดบุหรี่นั้น มีสวิชต์ล้างไฟหน้าอัตโนมัติแถมมาให้ ซึ่งคู่แข่ง ไม่มี

แถมยังมีซันรูฟไฟฟ้า ซึ่งออกจะแปลกกว่ารถยนต์ทั่วไปเล็กน้อย
เพราะในรถยนต์สมัยใหม่ ที่ใช้ระบบเปิดปิดซันรูฟ ด้วยไฟฟ้า
จะรวมสวิชต์ ยกชุดกระจกซันรูฟขึ้น และดันกระจกซันรูฟถอยหลังเข้าไปเก็บ
ไว้เป็นชุดเดียวกัน

แต่ใน RX350 นั้น แยกสวิชต์ไว้ ให้ใช้งานต่างกันไปเลย จะได้ไม่ต้องเป็นพะวงว่า
เอ ฉันปิดซันรูฟสนิทดีแล้วหรือยังหว่า เหมือนอย่างที่เจอมาในรถคันอื่นๆ

ที่แน่ๆ การมีซันรูฟ จะัเิ่พิ่มความรู้สึก โปร่ง โล่ง สบาย แบบที่ไม่เคยรู้สึกมาก่อน ให้ักับห้องโดยสารได้อย่างดี

เอ..ที่เขียนไปข้างบนนั้น มันโฆษณาผ้าอนามัย หรือซันรูฟกันแน่เนี่ย?

ส่วน ไฟในห้องโดยสาร มาพร้อมไฟอ่านแผนที่ และยังมี ช่องเก็บแว่นตา ถือว่าใช้งานได้จริง

เบาะคู่หน้า ถูกคั่นกลางด้วย กล่องคอนโซลอเนกประสงค์
มีฝาปิดช่องวางแก้วน้ำทั้ง 2 ช่อง และที่เก๋ไก๋สไลเดอร์เอาเรื่องเลย
นั่นคือ กล่องเก็บของขนาดใหญ่ที่อยู่ถัดออกไป
มีปุ่ม เปิด-ปิด บานประตูให้ดูเล่นอีกด้วย

RX350 ติดตั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้ามาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
รวมทั้งถุงลมนิรภัยด้านข้างและม่านลมนิรภัย รวม 6 ใบ

ส่วนรายละเอียดด้านอุปกรณ์ต่างๆ สามารถสืบค้นได้ที่
http://www.lexus.co.th

*** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ ***

รุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ ชองแฮร์ริเออร์ / เล็กซัส RX นั้น มิได้เปลี่ยนแค่รูปลักษณ์ภายนอก หากแต่ยังเปลี่ยนแม้กระทั่งเครื่องยนต์
จากเดิม ในเวอร์ชันญี่ปุ่น ที่มีทั้งเครื่องยนต์ 2AZ-FE 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,362 ซีซี VVT-i 160 แรงม้า (PS) และรหัส 3MZ-FE วี6 DOHC 24 วาล์ว 3,300 ซีซี 220 แรงม้า

ในรุ่นปี 2007 ถูกปรับปรุงใหม่ โดยขุมพลัง วี6 ในทุกตลาด จะเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์สหกรณ์บล็อกใหม่ล่าสุด
2GR-FE วี6 DOHC 24 วาล์ว 3,456 ซีซี DUAL VVT-i ใช้ระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์ ทั้งฝั่งวาล์วไอดี
และฝั่งวาล์วไอเสีย จากเดิมที่มีเพียงแค่ฝั่งวาล์วไอดีอย่างเดียว เหมือนกันกับ แคมรี วี6 3.5 ลิตร

ให้กำลังสูงสุดลดลงจาก 277 เหลือ 272 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดลดลงจาก 35.3 เหลือ 34.84 กก.-ม.ที่ 4,700 รอบ/นาที
และผ่านมาตรฐานไอเสียระดับ Euro IV แล้ว

ส่วนเวอร์ชันไทย ที่นำเข้าโดย โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ไม่มีขุมพลังอื่นใดนอกจากเครื่องยนต์ วี6 เพียงบล็อกเดียว

ส่งกำลังสู่ล้อทั้ง 4 ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ Super ECT พร้อมโหมด บวก/ลบ ให้เลือกเปลี่ยนเกียร์เล่นได้เองด้วย

อัตราทดเกียร์ 1……………….4.235
อัตราทดเกียร์ 2……………….2.360
อัตราทดเกียร์ 3……………….1.517
อัตราทดเกียร์ 4……………….1.047
อัตราทดเกียร์ 5……………….0.756
อัตราทดเกียร์ ถอยหลัง…………..3.378

พร้อมสวิชต์ Snow Mode สำหรับการออกตัวบนพื้นลื่น ด้วยเกียร์ 3

เรายังคงทดลองจับเวลา ด้วยวิธีการเดิม คือ นั่ง 2 คน เปิดแอร์ และเปิดระบบไฟหน้า และทดลองจับเวลา กันในช่วงกลางคืน
เพื่อความปลอดภัยของผู้ร่วมสัญจรบนท้องถนนในยามกลางวัน
ผู้ร่วมทดลองคราวนี้ คือ น้องกล้วย Login "น้องชายคนเล็ก" สมาชิกเว็บไซต์ Pantip.com ห้องรัชดา
ซึ่งเป็นห้องที่พูดคุยกันเรื่องรถยนต์ น้ำหนักตัว 47 กิโลกรัม รวมกับผู้ขับ น้ำหนักตัว 90 กิโลกรัม

และต่อไปนี้คือ ผลลัพธ์ที่ได้

**อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม.**

ครั้งที่
1……..8.35 วินาที
2……..8.48 วินาที
3……..8.42 วินาที
4……..8.55 วินาที

เฉลี่ย……8.45 วินาที

—————————————–

**อัตราเร่ง 80-120 กม./ชม.** หรือช่วงเร่งแซงทั่วไป
กดคันเร่งจนจมสุดทันที จาก 80 กม./ชม. ที่เกียร์ 5 เพื่อให้ระบบเกียร์ คิ๊กดาวน์ เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ลงมายังเกียร์ 2 มีดังนี้

ครั้งที่
1……..6.66 วินาที
2……..6.60 วินาที
3……..6.53 วินาที
4……..6.61 วินาที

เฉลี่ย……6.60 วินาที

—————————————–

**รอบเครื่องยนต์ที่เกียร์ 5 อันเป็นเกียร์สูงสุด **
ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,600 รอบ/นาที
ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,900 รอบ/นาที
ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 2,100 รอบ/นาที

—————————————–

**ความเร็วสูงสุด ที่วัดได้ในแต่ละเกียร์ อ่านจากมาตรวัดบนแผงหน้าปัด**

(หน่วย กิโลเมตร ที่ รอบเครื่องยนต์/นาที)

เกียร์ 1…….55 @ 6,000
เกียร์ 2…..110 @ 6,000
เกียร์ 3…..170 @ 6,000
เกียร์ 4…..190 @ 4,750

เมื่อความเร็วไต่ขึ้นไปถึงระดับ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว
ตัวรถจะมีอาการดึงเล็กน้อย ก่อนที่ความเร็วจะลดลงมาเหลือ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ต่อให้เหยียบคันเร่งจมสุด เพื่อไต่กลับขึ้นไปใหม่ เมื่อถึงความเร็ว 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ก็จะเกิดอาการดึงแบบนี้อีกครั้ง ซึ่งหมายถึงการตัดการจ่ายเชื้อเพลิง เพ่อล็อกความเร็วสูงสุดเอาไว้
ให้อยู่ในเกณฑ์ที่ปลอดภัยสำหรับรถยนต์เอสยูวี เพราะรถที่มีจุดศูนย์ถ่วงสูง นั้น ใช้ความเร็วมากเกินไป
ไม่ใช่เรื่องที่ปลอดภัยนัก

—————————————–

***ความเร็วสูงสุด***

190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ 4,750 รอบ/นาที ที่เกียร์ 4

—————————————–

เมื่อเปรียบเทียบกับแคมรีรุ่นอื่นๆ หรือกับคู่แข่งในระดับเดียวกันที่ผมเคยรีวิวทดลองขับไปแล้ว

อัตราเร่งจากเครื่องยนต์นั้นยังคงพุ่งทะยานอย่างฉับไว พร้อมกับให้เสียงเครื่องยนต์ที่หวานไพเราะเสนาะโสต ตามประสาเครื่องยนต์ วี6 ที่ดี
ตัวเครื่องนั้นไม่มีปัญหาอะไร เร่งแซงได้ขาด และมีการตอบสนองที่ดีไม่แพ้เวอร์ชันขับเคลื่อนล้อหน้าที่วางอยู่ในแคมรี วี6 3.5 ลิตร
อย่างไรก็ตาม ปัญหาเดิมที่ยังคงพบได้อยู่จากรถในค่ายโตโยต้าและเล็กซัสก็คือ การตอบสนองของคันเร่งที่ช้าไปสักหน่อย (ตามเคย)
เมื่อคุณเข้าเกียร์ในโหมด D
แต่เมื่อผลักมาที่โหมดบวก-ลบ คันเร่งจะไวขึ้นมาเล็กน้อย ไม่มากนัก

เหตุผลหนึ่งนั้นมาจากการเชื่อมต่อระบบอุปกรณ์ต่างๆในรถยนต์ เข้ากับกล่องควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์หรือ ECU ด้วยระบบเน็ตเวิร์ก หรือ CAN – Control Area Network
ซึ่ง รวมถึงลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้าด้วย การเซ็ตให้ลิ้นเร่งไฟฟ้าตอบสนองเร็วขึ้นนั้น ทางเทคนิคแล้ว ทำได้ แต่ต้องอาศัยทางศูนย์ฯ เป็นคนจัดการให้ เหตุผลต่อมาก็คือ โตโยต้า เลือกที่จะ
เซ็ตให้สมองกลเกียร์ Super ECT ทำงานช้าลงเล็กน้อย เพื่อลดความเสียหายที่เกิดขึ้นกับชุดเกียร์ในระยะยาว และเมื่อ 2 ความช้า มารวมกัน ก็ทำให้การตอบสนองของคันเร่งไฟฟ้า ในภาพรวม
ช้ากว่าที่รถทั่วไปเคยเป็นกันมา ซึ่งถ้าให้เลือกได้ ผมยังคงอยากให้การตอบสนองของคันเร่ง และสมองกลเกียร์ ฉับไวกว่านี้อีกสักนิด

ระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้าและด้านหลังเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมคอยล์สปริง ให้ความนุ่มนวลและมั่นใจใช้ได้เลยทีเดียว
อาจจะไม่ถึงกับหนักแน่นเท่าเทียมกับซบารุ B9 ทรีเบกา หรือนิสสัน มูราโน แต่ก็เรียกได้ว่า ใกล้เคียงกันเลยทีเดียว
การเข้าโค้งนั้น ให้ความมั่นใจได้ดี เกาะโค้งได้ดีตามที่ความสูงของรถประเภทนี้จะเอื้ออำนวย โดยไม่จำเป็นต้องพึ่งพา
ระบบกันสะเทือนแบบ Air Suspension ในรุ่น AiR-S ของเวอร์ชันญี่ปุ่นแต่อย่างใด

แต่ความรู้สึกดีๆจากระบบกันสะเทือน กลับต้องมาเสียให้กับการตอบสนองจากพวงมาลัย ที่ยังคงเป็นปัญหาที่น่าส่ายศีรษะอยู่ดี
เมื่อเทียบกับ คู่แข่งทั้ง 2 คันที่ตอบสนองดีกว่ากันอย่างชัดเจน พอเข้าใจว่าโตโยต้าเอง อยากจะเซ็ตรถออกมาให้เน้นความนุ่มนวล
ขับสบาย ขับง่าย คล่องตัว ในช่วงความเร็วต่ำ ซึ่งก็จริงอยู่ เพราะว่าน้ำหนักของพวงมาลัย ในการบังคับเลี้ยวขณะขับขี่ในเมืองด้วยความเร็วต่ำนั้น
ถือว่า ไม่ได้แตกต่างไปจากรถรุ่นอื่นๆของโตโยต้า / เล็กซัส มากนัก คือน้ำหนักกำลังดี เลี้ยวได้คล่องตัว พอกันกับ มูราโน และทั้งคู่ ถือว่าทำได้ดีกว่า B9 ทรีเบกา
แต่เมื่อใช้ความเร็วสูงขึ้นพวงมาลัยกลับยังไม่นิ่งมากอย่างที่คิด
อีกทั้งพวงมาลัยยังเบาไปหน่อย เมื่อใช้ความเร็วสูง
ความมั่นใจในการบังคับควบคุม จึงลดน้อยถอยลงไปเมื่อเทียบกับ
มูราโน หรือ B9 ทรีเบกา

ส่วนอุปกรณ์ตัวช่วยต่างๆที่ติดตั้งมาให้นั้น มีทั้งระบบควบคุมเสถียรภาพขณะเข้าโค้ง หรือบนถนนลื่น VSC (Vehicle Stability Control)
เชื่อมการทำงานกับระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกตัวบนพื้นถนนลื่น Traction Control

ด้านระบบเบรก คราวนี้ มีโอกาสให้ คุณพิชัย ปัญญาเสวนมิตร หรือพี่เสว ผู้นำเข้าและจำหน่ายผ้าเบรก Dan Block และ Zytec
ได้สำรวจและทดสอบระบบเบรกด้วยกัน

ระบบเบรกเป็นแบบ ดิสก์ ทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีครีบระบายความร้อน ส่วนด้านหลัง เป็นจานเบรกธรรมดา
ผ้าเบรกทั้ง 4 ล้อ คล้ายคลึงกับผ้าเบรกของ แคมรี รุ่นที่แล้ว แต่มีความหนามากกว่าเล็กน้อย
เสริมด้วย ระบบช่วยเบรก – Brake Assist ระบบป้องกันล้อล็อก ABS ไปจนถึง ระบบกระจายแรงเบรก EBD
และระบบ ECB (Electronic Controlled Breaking)

แป้นเบรก ถูกเซ็ตมาในแนวนุ่ม ตามสไตล์ของรถยนต์โตโยต้า ในระยะหลังๆ
คือมั่นใจได้แน่ แต่ด้วยความที่แป้นเบรกนุ่ม อาจต้องมีเผื่อไว้นิดนึง
แม้จะไม่ต้องเผื่อเยอะขนาดรถที่มีเบรกทื่อๆก็ตาม
ชุดเบรกหลังจับตัวค่อนข้างไวใช้ได้ดี
ระยะเวลาที่ใช้ในการเบรก จากความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงจุดหยุดนิ่ง ใช้เวลา 3.25 วินาที

***การทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง***

ครั้งนี้เราได้น้องกล้วย คนเดิม มาเป็นผู้ช่วย และผู้โดยสารถ่วงน้ำหนัก
รวมแล้วประมาณไม่เกิน 150 กิโลกรัม
ตามมาตรฐานเดิม คือ การจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย "คร่าวๆ"
ด้วยการเติมน้ำมัน จากปั้มน้ำมันย่านพระราม 6
ก่อนจะขึ้นทางด่วน ไปลงยังปลายสุดทางด่วนสายเชียงราก
ขับด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่งไปกัน 2 คน
ทั้งคนขับและผู้โดยสาร 1 คน
แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน ขับย้อนกลับมาตามเส้นทางเดิม
ลงทางด่วนที่พระราม 6 แล้วย้อนกลับไปเติมน้ำมัน ที่ปั้มเดิม ตู้เดิมและหัวจ่ายเดิม อีกครั้ง

ตัวเลขที่ออกมามีดังนี้

ระยะทางที่แล่น ตามมาตรวัด…….87.3 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ…………….8.978 ลิตร

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย…… 9.72 กิโลเมตร / ลิตร

อย่างไรก็ตามแม้ว่าตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจากการแล่นทางไกล จะทำได้ไม่ดีเท่ากับ
นิสสัน มูราโน (10.02 กม./ลิตร) และ ซูบารุ B9 ทรีเบกา (10.31 กม./ลิตร)
แต่จากเส้นทางที่ใช้ในการขับขี่ ในชีวิตประจำวัน ซึ่งส่วนใหญ่ อยู่บนทางด่วน และในเมือง เข็มน้ำมันของ RXนั้น
ลดลงในระดับเดียวกับ แคมรี วี6 3.5 ลิตร คือไม่ลงแบบฮวบๆ จนใจหาย อย่าง B9 แต่ก็ลงแบบที่รถยนต์เครื่องโตๆ ควรจะเป็น
คือ ไม่ช้าไม่เร็วนัก

ทัศนวิสัยด้านหน้า จะสังเกตว่า ระดับสายตา อยู่ที่ระดับหลังคาของรถเก๋งคันข้างหน้า

ทัศนวิสัยด้านข้างถือว่ายังใช้ได้ดี กระจกมองข้างมีขนาดกำลังดี

แต่ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น เนื่องจากเส้นตัวถังถูกออกแบบให้เป็นอย่างที่เห็น
จึงมีผลต่อการมองเห็นรถที่แล่นตามมาทางด้านซ้ายของผู้ขับขี่ ไม่ต่้างจากนิสสัน มูราโน และ ซูบารุ B9 ทรีเบกา เท่าใดนัก สรุป คือ ไม่ไหวพอกันทุกคัน ในประเด็นนี้

*** สรุป ***
พรีเมียมเอสยูวี คันเดิมที่ถูกใจคนรวย แต่เมื่อเปลี่ยนเครื่องใหม่ให้แรงขึ้น ราคาก็ย่อมต้องแพงขึ้นเพราะภาษี…

เอาละ เรายังไม่ต้องนึกถึงค่าตัวที่คุณต้องจ่าย
RX350 ยังคงให้สัมผัสที่ผู้คนส่วนใหญ่ชื่นชอบ ทั้งความนุ่มสบาย ในแบบที่พรีเมียมเอสยูวี พึงมี
ทั้งเบาะนั่ง ไปจนถึงช่วงล่างที่นุ่มนวลและเข้าโค้งได้ดี ไปจนถึงระบบเบรกที่เซ็ตแป้นเบรกในแนวนุ่มนวล

แถมยิ่งได้ขุมพลังใหม่ วี6 3.5 ลิตร ทำให้อัตราเร่งนั้น ดีขึ้นกว่า ซูบารุ B9 ทรีเบกา อย่างชัดเจน
และถ้าวัดกันที่ตัวเลขระดับหลักทศนิยมแล้ว เรียกได้ว่า เฉือนขึ้นหน้าเครื่องยนต์ VQ35DE ในมูราโน
กันแบบปลายจมูก

และแน่นอนว่า ยังคงทิ้งข้อเสียเอาไว้ให้ปรากฎอยู่บ้าง พอะเตือนสติคุณว่า ชีวิตคนเรามันไม่ได้สมบูรณ์แบบเสมอไป
ทั้งพวงมาลัยที่เบาหวิวไปหน่อยในย่านความเร็วสูง แต่น้ำหนักกำลังดีในความเร็วต่ำๆ รวมถึงการตอบสนองที่ไม่ทันใจของลิ้นเร่งไฟฟ้า
อันเป็นปัญหายอดฮิตที่พบเจอได้ในโตโยต้ารุ่นหลังๆมานี้ เกือบทุกรุ่น

แต่…หากคุณยังจำได้ว่า ราคา 3.4 ล้านบาท คือราคาของรถรุ่นเดิม ก่อนปรับโฉมเปลี่ยนเครื่องใหม่
คุณอาจจะตกใจเมื่อได้รู้ว่า ค่าตัวของ RX350 ใหม่นี้ แพงขึ้นไป เพราะภาษีนำเข้า ที่กำหนดให้ รถยนต์ซึ่งมี
ความจุกระบอกสูบ เกิน 3,000 ซีซี ต้องจ่ายภาษีในระดับที่แพงระยับ ขึ้นไปอีกระดับ

ครับ ผมกำลังจะบอกว่า รถคันนี้ ราคาพุ่งไปอยู่ที่ 5.22 ล้านบาท !!!

เริ่มรู้สึกได้ถึงขนหน้าแข้ง ของเจ้าของกิจการ ระดับ พรีเมียม SME ที่คิดจะถอยรถคันนี้ ที่เริ่มร่วงกราวเป็นหย่อมๆ

แต่อย่างน้อย ผมยังเชื่อว่า สำหรับตลาดญี่ปุ่น และเมืองไทยแล้ว ขุมพลัง วี6 3,000 ซีซี
น่าจะเพียงพอเหลือเฟือแล้วสำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวัน แต่ก็พอเข้าใจสาเหตุว่า โตโยต้าอยากจะโละสายการผลิต
ของเครื่องยนต์ วี 6 บล็อกเก่า ออกไปเต็มทน ยิ่งโละได้เร็วเท่าไหร่ การผลิตต่อหน่วยของเครื่องยนต์ใหม่ ก็จะถูกลง และสามารถ
ทำราคาแข่งขันกับตลาดคู่แข่งได้ กำไรก็เพิ่มขึ้น และทุกวันนี้ หากมองให้ดีๆ ก็จะพบว่า แทบไม่เหลือขุมพลัง วี 6 บล็อกเก่าๆ
อยู่ในสายการผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ๆของโตโยต้า / เล็กซัส มาได้สักพักหนึ่งแล้ว

แต่ทีนี้ ในเมื่อราคาของรถรุ่นปัจจุบัน สูงขนาดนี้ นี่เรายังไม่นับรวม RX400h ไฮบริด ที่ราคาแพงกว่ากันตั้ง ล้านบาท
( 6.2 ล้านบาท โดยประมาณ) มันจึงมีคำถามเกิดขึ้นในใจผมว่า แล้วรุ่นต่อไป ที่จะต้องคลอดออกมาในปี 2008 นี้
จะมีทางเลือกขุมพลังที่ไม่ต้องแรงขนาดนี้ และประหยัดกว่านี้ สำหรับลูกค้าที่ไม่จำเป็นต้องการความแรงระดับนี้ ซึ่งก็มีเยอะมากๆ หรือไม่?
หรือจะปล่อยให้เครื่องยนต์ 3,000 ซีซี กลายเป็นความทรงจำกันไปเลยหรือ?

ขอขอบคุณ
Lexus Group และฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด
ที่เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

————————-

บทความเพิ่มเติม สำหรับผู้สนใจ

** ทดลองขับ Nissan Murano V6 3.5 ลิตร ***

http://topicstock.pantip.com/ratchada/topicstock/2006/05/V4368316/V4368316.html

** ทดลองขับ Subaru B9 Tribeca ***

http://www.caronline.net/Article.aspx?Article_ID=94

J!MMY
15 ตุลาคม 2007
5.40 น. AM.